ℹ小米全自动智慧门锁通过 NCC 认证，支援指纹、 NFC 等 7 开锁方式，首款台湾小米官方引进的智慧门锁即将来临？#

ℹ小米全自动智慧门锁通过 NCC 认证，支援指纹、 NFC 等 7 开锁方式，首款台湾小米官方引进的智慧门锁即将来临？# 近年许多小米生态链相关企业的智慧门锁产品陆续在台湾推出，小米也在去年引进了小米智慧门铃 2 这款智慧家庭产品。但截至目前除了一些代理商自行...

【V神：干净时尚的UI对去中心化加密钱包的采用很重要】

【V神：干净时尚的UI对去中心化加密钱包的采用很重要】 2月28日消息，以太坊创始人V神（VitalikButerin）在其博客上分享一些其对加密钱包的个人用户体验，称除了由于规模尚未完全解决而产生的高交易费用这一最重要的问题外，用户体验是许多以太坊用户经常选择中心化解决方案而不是链上去中心化替代方案的关键原因，而链上去中心化替代方案将权力掌握在用户手中。多年来，用户体验取得了巨大的进步特别是，从EIP-1559之前的平均交易需要几分钟，到EIP-1559和合并之后的平均交易需要几秒钟，使用以太坊的轻松程度发生了巨大的变化。但仍有更多工作要做。一个干净时尚的UI比向用户展示更多细节的UI要好，至少能让用户更容易理解发生了什么，并解决任何出现的问题。

2024年，汽车人都在过苦日子

2024年，汽车人都在过苦日子 从2月18日-3月1日，比亚迪用12天的时间发布了8款主力车型的“荣耀版”，在配置调整不大的情况下将终端定价下调超过3万，这对8万-20万价格带的产品造成无差别打击。牌桌上的参与者也纷纷用降价策略应对，一场比亚迪卷起海风，引发了“国内全行业全系降价达1.5万”的海啸。当价格竞争变得更为直接，激烈的淘汰赛也正式在2024年打响。车企能否存活的指标简单明晰：一套能盈利的产品结构、健康的营收、坚固的技术护城墙，和充沛的资金储备。激烈的淘汰赛也让市场格局充满各种不确定性。小米汽车还未上市，到店预约人数便超10万；欧盟加征中国电动车关税，阻碍中国车企全球化征程；华为还在不断赋能部分参赛者，用“华为光环”改写细分市场的竞争格局；行业价格战也尚未停止，比亚迪依然还有打价格战的后手。没有一家车企安稳地站在安全区当中，稍有不慎依然会被竞争对手逼入悬崖之上。从一定程度上来讲，更高的资金储备和健康的营收体系拓宽了车企的生存空间。市场竞争带来的寒气肆虐，不论是组织架构调整，零部件供应、生产制造还是日常开支，车企的动作和目标都指向降本增效。36氪AUTO结合多方信源得知，头部车企们今年的普遍降本目标在15%以上，唇齿相依的供应商与经销商也要紧密配合车企的降本目标。供应商、主机厂、经销商，整个汽车链条自上而下过起了苦日子，置身事内的每一位汽车人均未免俗。“拧干毛巾最后一滴水”行业竞争刺刀见红，各家车企在参与价格战刺激销量的同时，也在内部将成本卷到极致。年终奖是公司的晴雨表，衡量着公司财务健康和市场竞争力。销量越高、账面资金越充足的车企总是愿意为员工开出更高的年终奖。理想汽车2023年交付了37.6万辆新车，2023年年底资金储备1036.7亿元，是现金储备第一的车企。粮草无虞的理想为员工开出了48个月工资作为年终奖，高于传统的“12薪+2个月年终奖”的标准结构。“不能只学华为的流程，而不学华为的利益分配。”理想汽车CEO李想说。去年销量不如意的哪吒，则将寒意传递到每一位员工身上，除了延发年终奖外，哪吒汽车的CEO张勇还表示要“下手整顿，精简机构和人员。”过去的一年，除去比亚迪、吉利与理想等车企外，上汽、蔚来、小鹏、哪吒等车企均未达成全年销量目标。包括造车新势力在内的更多新能源车企销量目标完成率，仅在七成左右。36氪AUTO梳理各方信源得知，车企的年终奖均为12个月的薪资水平，多数车企的年终奖都有缩水的现象。智联招聘数据显示，2023年汽车行业年终奖平均值为6617元，较2022年的8281元有所下滑。大到招聘规模，小到员工福利，车企的降本之路覆盖着方方面面。多位猎头告诉36氪AUTO，相比于以往的招聘规模，今年汽车市场给猎头端开放的HC（招聘人数）需求比去年下降了至少三成。“招聘门槛也变高了，一些职能岗位都要求是985或211。”多家新势力收紧了报销标准和出差标准，以前“拿着发票实报实销”，到现在“各种报销都要注明理由”。以往的太平日子不复存在，员工们被迫卷入内部淘汰制度。一位南方传统车企员工说，今年开始，该公司加紧了部门绩效考核，“每个部门强制背负固定数量的C、D评分，C扣绩效，两次D自动淘汰。”置身事内的每一家企业都勒紧裤腰带对抗严寒。36氪AUTO结合多方信源得知，今年以来，新能源车企们均制定了10%25%不等的降本计划，各个板块预算均有收缩。“宣传、营销等费用砍了50%，生产端计划降本15%。”汽车是规模化生产游戏，更高的产量可以最大程度分摊开模成本，这是车企生产端降本的主要方向。“规模成本下，少开发一套模具总是省钱的，反映到汽车上，就是减少零部件数量。”一位合资车企的研发人员说，现阶段车企们更愿意使用一体式的设计思路，“比如长安Uni系列的一体式保险杠，成本价要比‘一个保险杠+一个格栅’的方案省钱。再比如特斯拉的无前脸化设计，也直接将上格栅省略。”越来越多的车企也愿意在生产端采用车身一体化压铸，特斯拉、小米和小鹏汽车都在用一体化压铸实施降本，该技术大幅减少零部件数量，简化了生产工艺。在规模化生产情况下，成本显著下降。有业内人士告诉36氪AUTO，包括长安、长城都有在生产端采用车身一体化压铸的策略，“但改造初期投入大，车企们正就不同的车型，和不同的定位选择合适的技术路线，实现效益最大化。”智能驾驶汽车的渗透率也在逐年走高，华为预测，到2030年，中国自动驾驶新车渗透率达20%，整车算力将超过5000TOPS，C-V2X渗透率达60%。智驾方案尚不成熟时，车企们惯用硬件堆砌来提升智驾水平，更多的激光雷达、毫米波雷达、高算力芯片等硬件配置，用冗余的硬件成本支撑城市高速NOA。但这对应着整车制造成本的提升。为了节约成本，大家都在尝试用尽可能少的激光雷达和算力，挑战高阶智驾。小鹏汽车试图用轻雷达策略提升智驾能力。比亚迪今年计划在12万级别的产品上均配备低线束激光雷达，以规模压缩成本。但对应着，轻硬件则需要用强大的软件算力去做弥补。“跑在头部的新能源车企，自动驾驶软件部门是目前最卷的部门。”车企内部人士说。降本贯穿到车企内部的每一条脉络，一些合资车企选择削减产能应对。日产计划削减30%的在华产能，本田也将削减20%的在华产能。作为参考，日产和本田在华销量分别下滑了24%和11%。供应商咬紧牙关一辆汽车拥有2万多个零部件，其中有六成零部件需要向上游供应商采购。价格战压缩一辆车的利润率，为了拓宽生存空间，车企将成本压缩向上游转接。今年年初，盖世汽车援引大和分析报告指出，特斯拉要求上游零部件供应商降价最多10%，其认为特斯拉的减价行动会令其他新能源车企利润率受压，同时对中国汽车行业整体气氛造成负面影响。彼时特斯拉所处的困境是，由于2023年的连续降价，特斯拉的毛利率已经从一季度的19.3%下跌至三季度的17.9%。按照行业惯例，供应商每年都会向车企提供3%5%的降幅，但依然由于价格战，博世2023年被要求降价15%，今年很多主机厂更是要求一级供应商在去年基础上降价20%。“我们关门不做了，可能比降20%更好。”博世中国总裁徐大全直言道。为了倒逼供应商降价，主机厂还会搅动供应商的内部竞争。根据供应比例的不同，零部件会有一供、二供和三供。“主机厂开年会让一供提供更高的降幅，如果一供不答应，那么主机厂会降低一供的订单，抬高二供和三供。”有主机厂人士告诉36氪AUTO。供应链企业的竞争依然激烈，曾经“电池价格高于行业水平10%”著称的宁德时代也在主动收缩价格，“前两年要想获得宁德时代的电池供应，需要满足一定的账款和采购量。”但现在，“如果采购量够大，宁德时代愿意提供给你低于行业水平的报价。”从原材料供应商，到二级供应商（Tier 2）、一级供应商（Tier 1）再到主机厂，这个链条自上而下构成了零部件的供应关系，也自下而上构建了寄生关系。主机厂为了缩减成本，会主动要求Tier 1降价，同时拉长回款周期。Tier 1则继续向上游转接成本和回款周期。“Tier 1收到10%的降价，Tier 2降价幅度会更高一些，以此类推，链条上每一环都要保证自己能够盈利。”有供应商人士说。上游的应付账款及下游的应收账款，往往影响到企业的现金流，需要进行融资来补充流动资金的正常周转。上述人士透露，近七成的供应链上下游中小型企... PC版： 手机版：

九博体育全网最黑平台处理问题的套路比杀猪盘还黑骗你一环又一环，还威胁让全家销户

九博体育全网最黑平台处理问题的套路比杀猪盘还黑骗你一环又一环，还威胁让全家销户 本人在九博做代理十一万佣金被黑，昨天曝光出来后，自称是九博的负责人联系到我跟我协商，说我佣金是正常的，刚开始说我线下会员修改开奖结果，后面又说是他们系统检测错误，佣金全额给我发放，要求我去删除曝光帖就会秒打佣金，昨天我花了几百U删除了一些频道的曝光，说好的先结算一部分，再处理剩下的曝光， 昨天删帖还遇到垃圾曝光群主，说好的100U打了100U还要100U，最后讲到166.66U才给删，结果我把部分他们柬埔寨的曝光群帖子删除后九博这个烂人不认账，就开始狂喷狗叫，还说佣金早被他挥霍了，不服就报警，还说要让我全家户口本销户，态度极其嚣张，极其恶劣，打听了九博才知道就是纯杀猪盘，根本没有在汇旺上押金，而且连员工都杀，动不动罚款，而且工资才8000。说自己在迪拜，其实就在柬埔寨。第一 你们在迪拜吗？ 不在吧 在柬埔寨吧。（套着9博的名字，说自己九博，诈骗盘干习惯了） 第二 你们九博汇旺上压跟你们体育盘的代理有关系吗？ 一毛钱关系没有吧？ 上压的是PC吧 只有在汇旺公群玩的才有担保吧，在你们平台玩完全没担保。（可以汇旺去问。） 第三 那你们公司的前身就是LB体育 一个傻比盘口 套着欧宝的名字到处招人然后被人揭穿了 最后消失了 消失一个月你们九博就出来了 如果真心处理问题请联系 @huage8888

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战争中除掉人以外，物资消耗最大的是食物还是武器？

战争中除掉人以外，物资消耗最大的是食物还是武器？ 古斯塔夫的回答 以第一次世界大战而论，是食物甚至都不是人吃的食物。 利德尔·哈特在那本《第一次世界大战史》里说：战争爆发时，法国人、德国人、俄国人、奥地利人的确集结了史无前例的庞大骑兵力量。可开局阶段，这些骑兵给已方带来的困难，多于给敌人造成的麻烦。从1915年起,除了给本国的补给工作造成压力骑兵的影响力式微；尽管英国骑兵的规模相对较小，可马料成为运往海外的补给物资中最大的类别，甚至超过弹药，这就构成了加剧德国潜艇威胁的最危险因素；而权威部门得出结论，因为要供养大批骑兵马匹，马料运输造成的麻烦是导致俄国最终崩溃的重要因素。[1] 和利德尔·哈特的其他许多论断一样，他这里又是典型的以偏概全，马料固然运量极大，但其中仅有一部分是供给骑兵，大部分并非如此。 斯通的《东线：1914-1917》里也说过类似内容：对骑兵的依赖是全然错误的……第1、2集团军共有9个骑兵师，每个步兵师也配备了骑兵单位。让这些骑兵发挥效力需要牺牲很多，要是需要转移的骑兵更少一些，动员工作本可以快一些。用于运输和补给的车皮不成比例：1个拥有4000人、12门炮的骑兵师和1个拥有1.6万人、54门炮的步兵师所需车皮数量大体相当（都是40节）。对已然十分紧张的铁路系统而言，维系这些[前线]师也是沉重负担。哪怕只是工作几个小时，一匹马每天也需要12磅谷物，而谷物运输往往是铁路补给中的第一大项……骑兵既促进了军队的机动性，也制约了机动性。[2] 不过，对此分析相对透彻的反而是特兰的《白热：1914-18年的新战争》。堪称哈特死对头的特兰明确指出，马匹主要并非骑兵所用，而是涉及到前线方方面面的运输，与其说是乘马吃掉补给大头，不如说是挽马吃掉了大头：1个英国步兵师配备5592匹马，其中有3841匹属于炮兵（1914年的四旅制骑兵师拥有9815匹马，其中1576匹属于王家骑炮兵）。规模略小的德国步兵师拥有大约4000匹马，这意味着西线各个[步兵]师配备的马匹超过35万，此外骑兵师还有5.6万匹，而隶属于更高级编队军、集团军和最高统帅部的马还要多。我们决不能忘记，尽管身处工业革命带来的所有技术当中，人力和畜力依然是战区里的主要运输手段。[3] via 知乎热榜 (author: 古斯塔夫)