黄仁勋大赞特斯拉：它在自动驾驶技术方面“遥遥领先”

黄仁勋大赞特斯拉：它在自动驾驶技术方面“遥遥领先” “它通过观看视频（环绕视频）来学习如何端到端驾驶，并使用生成式人工智能来预测路径，以及如何理解和驾驶汽车。因此，这项技术确实是革命性的，特斯拉所做的工作令人难以置信。”他补充说。据了解，特斯拉最新的FSD 12版目前处于测试阶段，今年早些时候向新车主提供了为期30天的免费试用。FSD目前的收费是每月99美元，或预付8000美元。特斯拉在4月份报告称，自2021年3月首次亮相以来，FSD的累计行驶里程已超过13亿英里。不过需要注意的是，FSD仍被认为是2级自动驾驶系统，这意味着它需要在监督下使用，并且一直受到召回和政府对其能力的调查。英伟达获益根据英伟达公布的第一财季业绩报告，其汽车业务收入为3.29亿美元，与其226亿美元的数据中心业务收入相比只占一小部分，但环比增长17%，同比增长11%。英伟达首席财务官Colette Kress在公司财报电话会议上表示，她预计汽车将成为“今年数据中心（细分市场）中最大的垂直领域”，并有可能成为公司数十亿美元的业务。在谈到自动驾驶技术的未来发展时，黄仁勋预测，在未来的某一天“每辆汽车”都将配备一定程度的自动驾驶能力。这种发展将极大地推动对计算能力的需求，而英伟达的芯片技术在这方面将发挥核心作用。“这项技术与大型语言模型的技术非常相似，但它需要一个巨大的培训设施，”他说。例如，为了提高特斯拉处理大量数据的能力，英伟达表示，它帮助特斯拉将其FSD训练人工智能集群扩展到了35,000个英伟达H100 GPU。在上个月特斯拉的业绩会上，马斯克透露，到2024年年底，特斯拉将拥有8.5万块英伟达H100 GPU来用于训练人工智能。除了特斯拉，英伟达在汽车行业的其他客户还包括奔驰、捷豹路虎、沃尔沃和现代，以及比亚迪和蔚来汽车等中国电动汽车新贵。华尔街也看好不仅是英伟达自己，华尔街也看好其汽车业务。在上周四发布的一份报告中，摩根大通（JPMorgan）分析师将英伟达的目标股价从850美元上调至1150美元，并预测这家芯片制造商的数据中心业务将以20-30%的年增长率增长.该行还特别提到，预计英伟达将在未来三到四年内实现“140亿美元左右的汽车收入增量”。 ... PC版： 手机版：

#匿名投稿#脖子之遥遥领先系列招聘部拉开内幕第一集

#匿名投稿 #脖子之遥遥领先系列招聘部拉开内幕第一集 曝光内容：亚博业务事业中心全部招聘部 重点人员：副总监/Alrenace + 各招聘部的狗腿子经理-主管-组长等管理层 想必大家都知道这个瘦小黄毛小屁孩是从KOK合并来的，一个经理级靠着认识某个大佬上位来到了业务中心招聘副总监，上面还有一个总监叫刀姐，平时不管事，全部都把事情丢给这个黄毛来做，这些所谓的高层仗着自己认识的大佬，一手遮天，底下的狗腿子们更是猖狂的像皇帝一样。为什么这么说呢？ 很多人都知道Alrenace和他老婆以及下面各招聘部的经理还有某些管理烂赌成性，有事没事就拉拢他们一起聚众赌博，甚至有的输钱跑路的员工也是他们搞的，不知道是不是这些经理平时是不是皮条客就负责拉人去赔这个所谓的总监赌博，一天天公司屁事不管，申请什么特批或者OA的的最垃圾，狗眼看人低从来都是好几天回复或者一个星期左右才去看一眼，还不一定回复，有的离职员工都知道什么时候可以拿到护照，还有的工资都黑了，这么牛逼，上面的亚博股东知道你们养的什么养的人吗？ 去查一下这些总监-经理-主管的OA和飞机看看，几天上线一次 几天审批一个？底下员工多么努力他们看不见，他们就知道怎么去舔好这个Alrenace ，很多经理和主管基本公司都不用来，让底下员工帮忙打卡，作弊以及掩盖某些实事，使用着他们上天的权利，他们平时怎么对待员工的？某些管理层就是认识这个总监玩的好，所以为虎作威，已经不知道天高地厚的摆弄着自己的官威，下面的人全部要看心情做事，话说到，有很多老员工任劳任怨，入职了很久都没有得到涨薪和提升，晋升还要给上面的管理好处才可以稍微帮个忙当个组长，女的就可能要陪睡陪玩 开心了才给，这到底谁才是老板？这些管理层的领导不是天天睡觉喝酒想着睡哪个女人就是拉人去赌博，这就是以人为本？ 这里面有深的水的你们又有谁敢站出来指责他们？你们不敢！因为管理层的关系就已经是最大的保护网，不可能给传到老板耳朵里去。亚博的老总们，你们天天以人为本，真的有做到这些吗？该好好去严查这些总监和部门负责人了，去了解最底层员工的心声以及上面说到的这些狗腿子的存在，后期我会收集更多他们这些内部勾结的信息公布出来给大家。 另外我也希望更多的人可以团结在一起把他们那些肮脏的事情说出来，另外我看看又有多少狗腿子站出来给他们自己澄清！ PS：又要出连续剧了？

#匿名投稿#脖子之遥遥领先系列招聘部拉开内幕第一集

#匿名投稿 #脖子之遥遥领先系列招聘部拉开内幕第一集 曝光内容：亚博业务事业中心全部招聘部 重点人员： 副总监：Alrenace + 各招聘部的狗腿子经理-主管-组长等管理层 想必大家都知道这个瘦小黄毛小屁孩是从KOK合并来的，一个经理级靠着认识某个大佬上位来到了业务中心招聘副总监，上面还有一个总监叫刀姐，平时不管事，全部都把事情丢给这个黄毛来做，这些所谓的高层仗着自己认识的大佬，一手遮天，底下的狗腿子们更是猖狂的像皇帝一样。为什么这么说呢？ 很多人都知道Alrenace和他老婆以及下面各招聘部的经理还有某些管理烂赌成性，有事没事就拉拢他们一起聚众赌博，甚至有的输钱跑路的员工也是他们搞的，不知道是不是这些经理平时是不是皮条客就负责拉人去赔这个所谓的总监赌博，一天天公司屁事不管，申请什么特批或者OA的的最垃圾，狗眼看人低从来都是好几天回复或者一个星期左右才去看一眼，还不一定回复，有的离职员工都知道什么时候可以拿到护照，还有的工资都黑了，这么牛逼，上面的亚博股东知道你们养的什么养的人吗？去查一下这些总监-经理-主管的OA和飞机看看，几天上线一次 几天审批一个？底下员工多么努力他们看不见，他们就知道怎么去舔好这个Alrenace ，很多经理和主管基本公司都不用来，让底下员工帮忙打卡，作弊以及掩盖某些实事，使用着他们上天的权利，他们平时怎么对待员工的？某些管理层就是认识这个总监玩的好，所以为虎作威，已经不知道天高地厚的摆弄着自己的官威，下面的人全部要看心情做事，话说到，有很多老员工任劳任怨，入职了很久都没有得到涨薪和提升，晋升还要给上面的管理好处才可以稍微帮个忙当个组长，女的就可能要陪睡陪玩 开心了才给，这到底谁才是老板？这些管理层的领导不是天天睡觉喝酒想着睡哪个女人就是拉人去赌博，这就是以人为本？这里面有深的水的你们又有谁敢站出来指责他们？你们不敢！因为管理层的关系就已经是最大的保护网，不可能给传到老板耳朵里去。亚博的老总们，你们天天以人为本，真的有做到这些吗？该好好去严查这些总监和部门负责人了，去了解最底层员工的心声以及上面说到的这些狗腿子的存在，后期我会收集更多他们这些内部勾结的信息公布出来给大家。 另外我也希望更多的人可以团结在一起把他们那些肮脏的事情说出来，另外我看看又有多少狗腿子站出来给他们自己澄清！ PS：又要连续剧了？

特斯拉主动放弃“遥遥领先” 建议老马想清楚了再出牌

特斯拉主动放弃“遥遥领先” 建议老马想清楚了再出牌 访问：Saily - 使用eSIM实现手机全球数据漫游 安全可靠 源自NordVPN 我咋记得一体式压铸，是特斯拉自己带起来的版本推荐出装啊。《 马斯克传 》里有个小故事，说一体化压铸起源只是马斯克随手拆了一辆车模，最终却掀起了汽车行业的工艺革命。这种爽文故事，居然不出续集，多少有点可惜了。不过呢，特斯拉并不是放弃了一体式压铸，只是他们不打算进一步优化了。不过我觉得，即便是只是不打算继续升级，对特斯拉这个一直 “ 遥遥领先 ” 的人设来说，也算是一种 “ 失败 ” 了。毕竟，当年马斯克可在德州工厂喝着啤酒撸着串，吹自家一体式压铸 1.0 又是减重、又是涨续航、又是降成本，还能加快造车节奏，大大滴好。这几年间，像是蔚来、问界、小鹏、极氪、理想们都跟着出装的。去年特斯拉快搞定一体式压铸 2.0 时，大家可都是期待着特斯拉能彻底颠覆造车工艺。结果这样就停下脚步了？实在是有点说不过去吧。上为 model3 的后底板 70 多个零件，下为一体化压铸的 modely 的一体式压铸后底板，只有一个零件帮大家回忆回忆，在去年的投资者日上，马斯克在造车流程上画了一个大饼： “ Unbox  ” 。用上了 “ Unbox ” 就能拼乐高一样拼汽车，能帮特斯拉再来一遍一体式压铸的神奇。而要实现这个目标，首先就要解决的就是，怎么实现一体化压铸 2.0 。船新版本一体化压铸的目标，不再只是解决部分零部件的问题，它打算把友商用 400 多个零部件敲敲打打出来的汽车底部，压铸成一个整体。到了如今，特斯拉却打算转头改成了更成熟的三件式铸造车身下部的套路，也就是和 Model Y 和 Cybertruck 一样了。。。根据各路消息看来，一方面是特斯拉最近业绩、利润压力还真蛮大的，得节流想想赚钱的事儿了；另一方面就是技术上还有难题没搞定。不过，脖子哥觉得大家可能忽略了一点，那就是，一体式压铸工艺到底有没有那么神奇。其实从特斯拉高调引入一体式压铸工艺开始，就有不少人质疑。因为压铸或者说铸造工艺，是人类从茹毛饮血的时候就已经学会了的，汽车行业用压铸制造零部件也不新鲜。奥迪 A8 上用的压铸模具硬说原创性，把大型一体式的压铸件塞进车里，确实是特斯拉首创，但也产生了很多问题。比如品控就是大型一体式压铸件的最大难题，因为涉及的设计、生产环节都十分复杂，最终很难保证质量。所以，网上都有了买到做工有瑕疵的特斯拉，才是正版特斯拉的说法。国内厂商极氪副总裁赵春林，也曾吐槽过特斯拉的 “ 压铸件在极氪根本出不了厂 ” 。即便如此，特斯拉也被曝出过一体式压铸件废品率曾超过 60% 。另一边，一体式压铸工艺降车重、降成本的优点，也在不断遭受质疑。比如降车重这事儿，特斯拉为了解决压铸件热胀冷缩产生的品控问题，选择专门研发了一种免热处理的铝合金。这样的确解决了一部分品控问题，可这种材料的强度又不够了。那为了保证车子的强度，就得多下点料，那减重效果又没那么好了。这是什么面多加水，水多加面的骚操作。。。至于降成本这事儿就更难说了，咱都不算为了实现一体式压铸，投入新技术研发的那些开销了，全权算是为人类点科技树做贡献了。光是工业上，一体式压铸想省钱也很难。大家都知道一体式压铸机压力大、占地面积广了，里面用的模具也又重又大，动不动就是上百吨。带来的问题就是，如果想要换一次模具再生产，得请起重机来操作，至少花 10 个小时才行。而大件的一体式压铸出来的器件，基本没法互用，就像 model Y 的后车体压铸件，没法给 model 3 用。所以，不同于传统车型里的零部件有着大面积通用的情况，一体式压铸很多时候专车专用，大大降低了利用率。而想要要保证压铸机的性价比，根据电动汽车观察家援引业内人士观点估算，得保持至少月产 1.5 万件才行。这就意味着，单车型年销超过 18 万辆才比较好地省钱。而国内去年，总共也只有 10 款左右新能源车勉强销量超过了 18 万辆，就连特斯拉自家的 model3 都没能达到这个销量。。。不仅如此，去年初，特斯拉官方曾亲口表示一体式压铸能够降低后地板组件 40% 的成本，注意，这里说的是后地板组件，并不是全车制造成本。这也是为什么特斯拉掏各种黑科技掏了半天，单车售价还是在 20 多万徘徊，我只能说指望一体式压铸把特斯拉价格打下来，不如指望隔壁锂电池再跌跌。所以，脖子哥觉得一体式压铸最最大的功劳，其实是缩短造车时间和新车型研发周期。缩短造车时间好理解，毕竟零部件少了，造起来当然更快。而减少车型研发周期是因为传统汽车制造中，车身、内外饰、电器等零件三个部分，需要经过三轮综合匹配，基本要花半年时间。可一体式压铸，能够简化零部件的物流和匹配难度，开发周期能直接缩短到 1-2 个月。所以，前两年特斯拉大卖，产能是制约销量的最大问题时，一体式压铸可是帮了大忙的。可是缩短新车型研发周期这事儿，特斯拉显然就没利用好。就在国产新能源突飞猛进的这几年，特斯拉几乎没有新车上市。此前一直被外界认为最适合使用一体式压铸 2.0 的 model 2/Q 迟迟不上线，甚至前不久还被传出项目被砍的新闻。急得马斯克出来怒喷媒体是个大骗子，但说实话，特斯拉最近的幺蛾子这么多，马斯克多少得背点锅的。就在特斯拉这波拉了之前，外界已经有很多人批评马斯克不管特斯拉了。我们从他网上冲浪时的发言也能看出来，马斯克满脑子缠在 AI 、 SpaceX 伟大的火星计划上。最近好不容易把心思放回到车上时，却又一头栽进了自动驾驶的故事里。在马斯克看来，没有自动驾驶，再好的汽车和高级马车没有区别我们没法判断，马斯克喊停一体化压铸 2.0 是他真想抓住这个窗口期，全力攻下 Robotaxi 的技术。还是单纯觉得全底盘一体式压铸技术难度有点大，腹背受敌的特斯拉，急于用更快更简单的方法重振雄风。也可能是，在国内汽车产业链的集群优势下，再卷什么压铸工艺，所能做的无非是把 90 分的答卷提高到 92 分，不如换个思路，把其它短板补上来呢？不过作为我们普通消费者，更烦心的倒是等了好久的 model 2 / Q 短期是用不上 2.0 版本的一体化压铸了。那也可能就意味着价格就没我们期待的那么低，又或者上市的时间没那么快了。国内这车市行情可是瞬息万变，老马我建议你想清楚再出牌喔！撰文：八戒  编辑：江江 & 面线  封面：萱萱图片资料来源：X：@muskauto evolution：Tesla's Mega Castings Are Not Working Well for Giga Gruenheide: Over 60% of RejectsThe Verge：Tesla’s new car-building process could be a huge industrial breakthroughThe Verge：Tesla’s in its flop eraThe Verge：Tesla reportedly shrinks its gigacasting manufacturing ambitions《马斯克传》Bloomberg：马斯克否认特斯拉放弃推出低成本汽车德邦证券：免热铝合金行业深度系列报告 一：多壁垒并举，构筑一体化压 铸基石节点财经：为什么有头有脸的车企都在搞一体化压铸？佐思汽研：2024年汽车一体化压铸行业研究报告远川汽车评论：特斯拉的一体化压铸，其实只有“七分熟”电动汽车观察家：汽车变乐高，一体式压铸是汽车制造的终局吗？ ... PC版： 手机版：

美国芯片制造技术本可以遥遥领先 都怪英特尔

美国芯片制造技术本可以遥遥领先 都怪英特尔 极紫外（EUV）光刻机无疑是当前世界上最关键的电子设备。这些机器的出现使得人们能制造出具有突破性处理能力的芯片，为新一代人工智能工具铺设了发展道路。例如，ChatGPT和谷歌Gemini等人工智能平台，其执行的复杂、多层次计算任务大大加速了许多原本需要人工操作的流程。在这种情况下，获取EUV技术对美国和中国来说已成为一个国家经济安全的战略关键。目前全球面临的一大问题是，只有阿斯麦一家公司生产EUV光刻机。这些设备体积庞大，相当于一辆公交车大小，每台的成本超过2亿美元。到目前为止，阿斯麦已经售出了200多台EUV光刻机，其股票成为欧洲市场上最有价值的科技股，总市值超过3500亿美元。那么美国是如何放弃对这一关键技术的控制权的呢？部分原因在于，当年只有少数行业高管认为EUV光刻机技术是可行的。而另一个原因是，长期以来作为全球最大芯片制造商的英特尔公司出现了重大的战略误判。近乎原子尺度硅芯片由晶体管组成，本质上是一系列门和开关，它们构成了现代计算中0和1的物理基础。为了让计算机更为强大，芯片工程师们一直在努力将晶体管做得更小。上世纪中叶发明的第一批晶体管长度约为一厘米，而现在，它们的宽度仅为几纳米，即十亿分之几米。在制造芯片的最初几十年中，人们使用可见光在硅片上刻蚀图案来制造晶体管，这一过程称为光刻。随后，整个行业转向了紫外光技术。到了20世纪80年代，科学家们开始探索如何将芯片制造推进到接近原子规模，以保持技术创新的步伐。总部位于新泽西州的贝尔实验室的研究人员开始研究极紫外线技术，随后美国能源部的三个国家实验室劳伦斯利弗莫尔实验室、劳伦斯伯克利实验室和桑迪亚实验室也加入了研究。美国能源部最终为这项研究投入了数亿美元。芯片制造商的冒险随着这些机构在关键技术环节取得进展，他们意识到要将这种技术推向市场，行业支持是必不可少的。1997年，一家名为EUV LLC的公私合营机构成立，其成员包括美国的英特尔、AMD和摩托罗拉公司。光刻设备制造商硅谷集团(Silicon Valley Group Inc.)以及荷兰的阿斯麦后来也加入了该机构，阿斯麦同时还参与了欧洲一个类似的EUV研究联盟。当时，日本的尼康和佳能是光刻领域的领头羊，被视为美国在芯片制造领域的主要威胁。因此，美国选择不在新一代技术竞争中支持日本，而是转向支持硅谷集团和阿斯麦。阿斯麦全力投入到EUV技术的研发中，并在接下来的几年里深入挖掘其技术潜力。2001年，阿斯麦斥资11亿美元收购了硅谷集团，从而在竞争中取得了优势。当时，阿斯麦预计到2006年EUV技术将具备商业可行性。技术挑战事实证明，这种看法过于乐观。EUV技术极其复杂，它涉及使用高功率激光以每秒五万次的速度轰击锡滴，产生可以发射极紫外光的等离子体。由于这种光在地球自然环境中会被空气吸收，整个过程必须在真空中进行。然后，通过一系列镜子将光线聚焦并反射到掩膜板上。掩膜板可以阻挡和吸收部分光线，从而形成要刻蚀到芯片上的电路图案。考虑到操作规模近乎原子级，由德国蔡司公司制造的镜子必须极其平滑：最大瑕疵也只能高出一个原子。阿斯麦表示，如果将这些镜子比作一个国家的面积，最高的凸起不会超过1毫米。激光轰击熔化锡的过程同样棘手，需定期清理，导致设备频繁停机。这样的设备要经济实惠几乎难以想象，尤其是半导体制造设备需要无休止地运转，每周七天、每天二十四小时，以证明数十亿美元的投资是合理的。直到2012年，业界才开始认为这项技术可能是可行的，尽管仍需巨额投资。因此，阿斯麦转向了其最大的客户：台积电投资了14亿美元，三星电子投资了9.74亿美元，而英特尔承诺最多投资41亿美元。当时，这三家芯片制造商共持有阿斯麦约四分之一的股份。这一策略最终取得了成功。到2018年，阿斯麦开始大规模出货EUV光刻机。尽管早期的绝大多数工作都是在美国完成的，并且英特尔是阿斯麦的最大产业支持者，但首代机器并没有一台交付给英特尔。制程工艺这并非阿斯麦的决定，而是英特尔的选择。当时的英特尔首席执行官布莱恩·科再奇（Brian Krzanich）对这项技术是否能产生经济效益缺乏信心，他决定继续依赖现有技术，直到EUV技术中的问题得到解决。科再奇对此有足够的信心，毕竟在尖端芯片制造工艺方面，英特尔一直处于行业领先地位。然而，这最终证明是一个错误。大约在2018年，使用EUV技术的台积电在技术上首次超越了英特尔。台积电承接芯片代工业务，为苹果、英伟达和AMD等客户进行生产。与此同时，英特尔采用的“多重光刻”替代技术在可靠性方面遇到问题。当英特尔的工艺调整至能够量产芯片时，台积电和三星已经开始生产更先进的芯片。英特尔仍在为自己的误判付出代价。2021年接任英特尔首席执行官的帕特·盖尔辛格（Pat Gelsinger）在今年四月份表示：“我们采取了多种措施来避免对EUV光刻机的依赖，但正如你所见，这导致我们在芯片的功率、性能、尺寸和成本方面都存在不足。”股市也反映了这一错误的严重性。早在2012年投资阿斯麦时，英特尔的市值是英伟达的15倍，几乎是台积电的两倍。而现在，英特尔的市值仅是这两家公司的一小部分：英特尔市值为1640亿美元，台积电市值为6500亿美元，英伟达市值达到2.2万亿美元。这在很大程度上是因为英特尔未能掌握EUV技术。盖尔辛格急于确保自己不会重蹈覆辙。英特尔正在大力投资于新一代EUV技术：高数值孔径技术。这种方法采用新光学系统将光线聚焦至更小点上，英特尔已在俄勒冈州安装第一台预生产模型。 ... PC版： 手机版：

问界M7事故启示录：“遥遥领先”？ 口号该收一收了！

问界M7事故启示录：“遥遥领先”？ 口号该收一收了！ 文 | 新浪科技 罗宁在血淋淋的事故背后，曾经以安全性“遥遥领先”的华为遭口碑反噬。这场华为问界的安全争议凸显了汽车行业宣传与实际性能之间的断层。官方的安全特性在关键时刻的缺失，以及与供应商之间的不一致说辞，它不仅损害了消费者信任，更引发了对车企诚信的质疑。设备存在AB供？ “汽车安全”纯被误导据车主家人三个沐沐发布的信息来看，事发车辆为问界M7 Plus后驱版5座（24款）车型，购买时间是2024年1月14日，距离事发仅仅三个月时间，因此可以说这是一辆新车。三个沐沐质疑华为问界M7的关键点如下：官方宣传的AEB紧急制动，GAEB异型障碍物自动紧急制动，三元锂电池，阻燃材料和热失控保护技术撞击等功效……在事故发生时为何未发挥作用？争议最大的是AEB紧急制动功能。问界官方曾回应称“事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统。而是使用的博世方案，博世方案AEB的工作范围是在485km/h，碰撞时的115km/h时速已经远超博世AEB触发范围。”然而博世官方则声明“涉事车辆没有搭载博世智驾系统”，因此问界和博世必然有一方在说谎。据博主AutoLab评测官指出，涉事车型搭载的ADAS方案并非来自博世，而是来自福瑞泰克FreeTech，这两家都为M7 Plus配套，属于AB供。据了解，车企在同样配置的车型上采用不同供应商的产品并不罕见，但有些车企会明确告知用户，例如2022年极氪001推出时，提供了日电产和威睿两种电机供消费者选择，但此次问界M7发布时从未有过相关说明。新浪科技发现，问界M7官网上也存在宣传问题。在介绍问界M7的AEB功能时有这样一段解释说明：AEB（自动紧急制动）全称为Automatic Emergency Braking，问界新M7智驾版（Max版）支持在一定速度下对行人、汽车、二轮车等白名单的识别和紧急制动。但在参数配置页面中，涉事车辆M7 Plus后驱版5座（24款）和价格更贵的M7 Max 后驱智驾版则都显示配备有AEB功能。也就是说，不仅同样价格和配置的非智驾版问界M7会存在AEB供应商的不同，非智驾版与智驾版的问界M7也会存在AEB表现上的不同。但是以上信息官方发布会都未明确告知消费者，一位已购买非智驾M7的车主告诉新浪科技，问界销售人员在介绍时会将全系标配AEB作为一个卖点，“让你觉得入门版本和高配版在安全性上是一样的。”这种“误导”同样也出现在“GAEB异型障碍物自动紧急制动功能”这项安全功能上，实际上该功能并非标配，只有在智驾版问界M7中才配备，在详细的参数配置表中也明确了涉事车辆型号并未配备GAEB，但三个沐沐的家人或许并没有意识到这一点，这也可能造成事故发生前车主对于车辆安全性能的误判。另外一个重要问题是车门把手未能正常弹出，或者说车祸时车门不能解锁，这与问界M7车主手册中提到的所有车型都支持事故后自动解锁相矛盾。一位汽车行业从业者告诉新浪科技：“原因可能是多方面的，推测是由于电子系统故障、传感器失效、机械故障或电源问题的其中某项或者某几项导致的。”在他看来，如果车辆解锁正常，事发时可以大大减小救援难度并且节省宝贵的救援时间。此外，关于电池和安全气囊是否安全等问题，尽管官方指出“安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。”不过从目前事故现场相关的视频中不能明确判断，因此这些信息更进一步需等待事故调查报告结果公布。问界M7 Plus的安全争议凸显了汽车行业宣传与实际性能之间的断层。官方的安全特性在关键时刻的缺失，以及与供应商之间的不一致说辞，不仅损害了消费者信任，更引发了对车企诚信的质疑。正如一位网友评论指出“现在的车跟手机一样，分基础版，Plus，Pro，max等，这种关乎人身安全的交通工具在各种配置上进行阉割，却都是按顶配的配置来宣传，大家为什么还能放心买。”如今，问界汽车销量仍在不断增长，只不过，“遥遥领先”的华为和问界的口碑，能否继续赢得更多人信任，还需要画一个问号。车企“XX领先”？ 口号该收一收了在2023年的问界新M7发布会上，余承东曾说改款问界M7的研发投入超过5亿元，更多地将钱花在了“看不见的地方”，他也曾在不同场合跟大家强调华为在安全方面“遥遥领先”，在这样的宣传下，问界汽车迄今为止累计销量近30万台。今年1月1日至4月22日，问界汽车累计销量达到10.5万辆，成为国内新造车品牌TOP1。用户对华为的信任给华为以及问界汽车带来了泼天的流量，众多消费者不仅通过各种视频、图文内容替华为免费宣传其智能驾驶技术和各种安全性能，还让更多用户放下了开车时的警觉心理。网络上时不时就会出现有车主开启智能驾驶功能之后双手脱离方向盘，甚至在驾驶位置睡着等极端危险的情况。如果说上文提到的车辆配置不透明会让人产生自己的车硬件配置足够安全的错觉，那么智能驾驶的方便好用则进一步降低了用户的谨慎驾驶习惯。自“遥遥领先”成为一句口号快速破圈之后，越来越多车企开始在发布会上夸大、渲染其各种优势，尤其是智能和安全这些非常容易引起用户感知的方面，“最先进”“最强大”等字眼也时常出现，甚至一些车企还会非常明显地做出一些危险操作的示范，从而对消费者产生极大误导。曾经，小鹏汽车为了宣传其NGP辅助驾驶技术，在官方宣传视频中非常直观地告诉消费者，开启NGP后，驾驶员可以在车上自拍甚至喝咖啡（相关视频已删除）。而蔚来副总裁沈斐的微博中，也曾提到使用其自动辅助驾驶功能可以“放心地边吃东西边开车”（相关内容已删除）。此前余承东曾在朋友圈中表示，自己从安徽老家开问界M9回深圳，“15个小时行驶1314公里，全程智能驾驶正常行驶无接管、零接管！”如今，包括问界在内，许多厂商都要求驾驶者通过在线测试才能开启高阶辅助驾驶，并且也会给用户说明辅助驾驶的使用场景的注意事项，这一定程度上让用户有了更明确的认知。但华为和问界的影响力却是跨越圈层的，用户甚至因为品牌而愿意承担更多溢价。一位3月刚刚提车2023款问界M5后驱智驾版的老车主毛敏表示，因为经常在网上刷到各种各样的问界化险为夷的相关视频，以及余承东此前曾说问界拥有“所有的车里面最好的AEB”“问界的车没有一辆车出现被烧掉的问题，很多车天天都在烧”……他在明知道4月可能会出新车的情况下依然提车2023问界M5，并且一个月之后还被官方狠狠“背刺”，亏了3万元。但如今的交通事故让他重新思考：“我们都知道没有绝对安全的车，但是官方的宣传口号过于夸大了，所以大家才开始质疑问界。”“很多车主像我一样怀揣着对华为的信任，坐上车体验了自动驾驶功能，下单很痛快。”但如今看来，这种品牌滤镜和厂商的夸大宣传是对消费者有负面影响的，买车一定不能头脑过热。“千万别太把宣传太当真，千万别为某种看似信仰的东西下单。” ... PC版： 手机版：