【BC科技：旗下OSL与胜利证券合作为香港零售客户提供BTC和ETH交易服务】

【BC科技：旗下OSL与胜利证券合作为香港零售客户提供BTC和ETH交易服务】 港股上市公司BC科技发布公告宣布，旗下持牌虚拟资产交易平台OSL扩展与胜利证券的合作关系至香港零售市场。BC科技表示，胜利证券是全港首家持牌法团，获证监会批准可向零售投资者提供虚拟资产交易及咨询服务，之前双方合作只限于专业投资者，目前胜利证券将支持香港零售客户通过OSL平台进行比特币（BTC）和以太币（ETH）虚拟资产交易。 快讯/广告 联系 @xingkong888885

中国车市：面子狂热、里子流血

中国车市：面子狂热、里子流血 价格战，什么时候到头？车展前夕，特斯拉宣布全系车型价格下调 1.4 万元，调整后 Model 3 和 Model Y 起售价分别为 23.19 万元、24.99 万元。紧随特斯拉之后，理想汽车同样宣布进行价格调整，宣布全系车型降价 1.8-3 万元不等，将价格战推向新一轮高潮。光大证券研报统计数据显示，进入 4 月，已有近 40 个品牌共 128 个车系宣布推出优惠、补贴或降价。乘联会秘书长崔东树指出，2024 年第一季度车市降价规模已经超过 2023 年全年的六成，相当于 2022 年的降价总规模。尤其是在 2 月、3 月，降价节奏达到了超强的程度，“相对于历史来看也是一个惊人的水平”。“只要产生供需矛盾，就一定会出现竞争，而调节最有效、最快速的手段就是价格。”长安汽车总裁王俊说道。王俊指出，现在的矛盾调整还会持续一段时间，这个时间取决于目前新的要素、新技术和新方法能否在当下新能源汽车市场中进一步提高效率和降低成本，真正迎来新能源汽车长期可持续的竞争力。国际 Tier1 厂商安波福亚太区总裁杨晓明同样认为，价格战这样的竞争不会停止，只是会以不同的形式出现。“最终根源还是来自终端客户、使用者对整车厂商的要求。”去年至今，汽车市场价格战一轮接一轮，其特征也从蚕食燃油车市场份额逐渐转向新能源汽车市场的内卷竞争。结合市场数据来看，截至 4 月 14 日，新能源乘用汽车渗透率已超过 50%，产销突破 3000 万辆。这意味着，新能源汽车市场翻番式的高速增长已经成为过去式，而这衍生的另一问题是，“降价换量”是否还能奏效？“降价不一定能帮助企业提升销量，但是可以打击别的企业。”李想曾一语中的指出。“价格战确实是最有利于提量的方式之一，但这种方式不可持续。这条路走长了以后，对企业和产业都是一场灾难。”长城汽车总裁穆峰说道。“根据很多企业的亏损情况和它所拥有的现金，完全是可以计算它能走多远。这对产业生态和消费者来说，都不是什么好事。”从各家车企 2023 年财报数据来看，“价格战”给新能源汽车市场利润带来的损伤十分明显。在近百个乘用车品牌中，在新能源汽车版块能够实现正向盈利的品牌屈指可数，仅有特斯拉、比亚迪、理想汽车等车企交出了不错的答卷。岚图汽车 CEO 卢放同样指出，“市场上存在一些企业为了追求销量提升或资本市场的高估值，长期以低毛利甚至负毛利运营，这种做法实际上并不利于企业的长期发展。”这种流血陪玩带来的后果，不仅自损八百，最终潦草退场时还留下一地废墟。卢放指出，一些企业盲目扩张，建设了大量工厂，但最终却未能有效运营，导致资源的浪费和社会价值的消耗。这不仅损害了消费者的利益，也降低了整个新能源汽车年轻品牌的信心，对整个行业的健康发展造成了不良影响。伤害不仅是针对车企，对供应链厂商来说，价格战带来的压力是显而易见的。“行业内卷和价格战一定会给宁德时代带来压力。”宁德时代国内乘用车事业部 CTO 高焕在采访中说道，“如果为了追求利润，忽视技术研发，单纯进行价格战争对于行业发展是没有好处的。”对宁德时代这类头部供应商来说，价格战带来的只是对利润空间带来挤压，但对部分议价权不高的供应链厂商来说，其需要承担来自于主机厂沉重的价格压力，一家小米供应链厂商向笔者透露，“现在车厂更多是在首轮谈价的时候就想拿到成本价”。在看不到尽头的价格战中，车企和供应商们都还在场内挣扎。没有流量，就没有销量？价格战之外，一场关于流量的竞争正在上演，伴随着小米汽车的进场以及雷军个人 IP 影响力的作用下，这一战役在车展上推向了高潮。自小米 SU7 上市以来，围绕雷军和小米汽车的话题多次霸榜于热搜之上，车展当天，小米汽车的展台以及雷军逛展所到之处，无不围着里三圈外三圈的长枪短炮，热度足以窥见。截至 4 月 20 日，小米 SU7 锁单量已经超过 7 万台，这距离小米 SU7 上市不到一个月的时间，而这一成绩单，已远超多数新能源品牌的半年销量。流量带来的销量红利已是摆在明面上的事实，对多数车企而言，如何利用流量进行品牌营销，拉动销量增长，成为亟需补足的必修课；对传统车企来说尤其如此。华为、小米等科技与互联网背景选手的进场加速了这一进程。“这是变革，这是我们必须要拥抱的变革。”长城汽车公司总经理穆峰直接表明了态度。长安汽车在北京车展上也表现出求变的姿态，朱华荣直言“企业领导人本身就是一个流量密码，会去培养长安汽车的‘雷布斯’、‘余大嘴’”，于是可以看到，长安汽车总裁王俊在车展前夕开通了微博并在车展期间频繁发帖。本次北京车展，虎嗅汽车注意到，在学习抓住流量的同时，也有人在敲响“流量警钟”。东风岚图 CEO 卢放在采访中直言，车展上“一红一绿”两大流量王的受欢迎程度，让其看到了流量在营销中的巨大作用，引发了其对国有企业如何应对这种变化的思考，即“流量确实能带来销量，但产品的好坏和服务的质量却不一定能得到保证。”卢放认为，流量带来的效应并不是常态，它的持久性还有待考验，真正能够经受住时间考验的还是品牌的力量。类似的看法，朱华荣也在交流中提及。“短期流量我们是可以通过个人 IP 的打造、产品发布等方式获得，这对产品推广、品牌推广营销是非常好的，但真正的长期流量在于能不能以用户为中心，创造产品价值、服务价值或者是其他新的价值，这才是最根本的。”事实上，汽车市场不乏有被“流量反噬”的案例。面对流量竞争，理想汽车产品线总裁刘杰表示，“别人碗里的东西有别人应该获得的原因。如果大家都相互卷，卷完了之后就一片废墟，没有意义。不要眼红别人的流量，眼红反而会让自己动作变形。”在对待流量这件事上，理想汽车有一定的经验值。结语：活下去，挣扎着活下去某种程度上来说，无论是价格战，还是流量竞争，其实都是新能源汽车市场淘汰赛加剧的映射，这是市场竞争使然，也是产业转型过程中必经的过程，但这一过程并不可持续。跟风降价的车企中，通过技术亦或是规模化增效带来的成本下降者寥寥，车企们无不是为了获取留在场上的机会而抛出手中仅有的筹码。长城穆峰、长安朱华荣、广汽古惠南等传统车企高管在交流中不约而同传达出同一观点，即汽车产业是一场多维竞争、比拼耐力的长跑。然而，部分场内选手已经在上半场用尽了体力，最终留下一地废墟。 ... PC版： 手机版：

快递送上门，到底难在哪？

快递送上门，到底难在哪？ 简单来说，以后所有快递都会默认送货上门、且要本人签收，快递小哥自作主张放快递柜/驿站，轻则通报批评，重则企业罚款。一时间，整个晋西北乱成一锅粥。快递小哥当场辞职、转行送外卖的新闻蹿上热搜；消费者也吵个不停，赞成派深感有关部门大义，反对派心疼小哥爬楼送快递之余，更心疼打工间隙还得随时接电话的自己。还有小作文将新规解读为借整顿快递打压电商，促进消费回流线下与传统实体大概快递行业自己也想不到，埋头干了几十年的苦活，还能有地位如此崇高的一天。那么问题来了：中国已经拥有全球最发达的物流基础设施，为什么快递还是送不到家门口？新规强制要求送货上门，就能改变现状吗？快递上门，有多昂贵先说结论：快递小哥不上门，纯粹只是因为不划算。快递是一个典型的薄利多销，靠规模换利润的行业。单位时间内送的快递越多，单位成本就越低，利润也就越高。日均500万单与2000万单的体量之间，单票成本即送一单快递的成本，差距接近一倍[2]。因此过去几年，快递公司都在转向自动化分拣，申通旗下已经累计拥有自动化分拣设备235套，其中交叉带157套、摆臂78套，平均每分钟能分拣300件；圆通也安装了数百台DWS（自动扫重扫描）设备[3]。血肉之躯再怎么加班加点，也逃不过吃喝拉撒和劳动法，也就机械手臂能抗住007的工作节奏。在规模效应的作用下，快递公司单量越大，每单快递的均摊成本就越低。运输、中转环节也是同理。申通在江西的三层超高速自动化分拣系统而在快递流转链条的主要五个环节揽件，分拣，运输，中转，派件中，负责送货上门的派件，恰恰是最难自动化，最难做大规模的环节。24小时分拣是机器人的降维打击，街坊社区的曲径通幽则是快递小哥的Know How。从网点蜿蜒辗转到家门口这“最后一公里”，靠的是无数快递小哥的人肉分发，有多少订单，就得配多少人力。好在快递的配送时间相对集中，可以更好地规划运力。隔壁的美团就惨得多，既要按照三餐的订单峰值建设运力，又要兼顾半夜胃疼的买药用户。所以，尽管动辄买车买地买飞机，快递公司最大的一笔成本支出，其实花在了末端派件上。刨除少数“送快递3年赚140万”的超级赛亚人，一个快递小哥再怎么拼命，每天上限也就500件左右。按8小时工作制，平均每分钟就得送完一单。这个过程中，对效率稀释最严重的，其实就是小区大门到送货上门这段路，遇上没电梯的老小区和囤货党，还得扛着桶装水爬楼梯。因此，快递柜和驿站/代收点的价值在于：砍掉状况百出的“上门”步骤，将派件环节大幅度标准化，以此提高配送效率。快递柜和驿站虽然不对消费者收费，但对快递员收费。快递小哥甘愿每赚一块钱就掰一半给快递柜，不是为了少爬楼，而是送的单量变多了，钱也就赚得更多。这也是为什么，大家会不约而同地牺牲末端服务质量把快递放快递柜或驿站/代收点，让客户自取。但也有人会问，京东和顺丰就能送货上门，为什么别人行，你不行？快递公司，身不由己在中国快递行业，京东物流是个异类。它不仅没把下游环节外包出去，还给快递员交社保公积金。2023年，京东物流的人力成本高达821亿元，快递员人均工资过万，这才换来了送货上门。这其中自然有刘强东本人的价值主张，当年东哥回老家宿迁，发现快递员和客服的宿舍不是单人间，是在年会上骂过人的。但另一方面，京东物流的特殊性也与背后京东电商的发展模式有关。京东早年以自营3C数码起家，手机、显卡、笔记本电脑这类商品的特点是体积小、单价高、退货率低，可以轻而易举覆盖物流成本。后来京东上线电视、空调、冰洗等大家电产品线，特点同样是客单价高。当年京东进军图书，内部一度强烈反对，就是因为图书虽然销量大适合拉新，但客单价太低，会给物流系统造成沉重的成本负担。相比3C产品，唯一的优势只有摔不坏。华安证券曾估算过，京东的客单价是淘宝的三倍多，远超拼多多。如此高的高客单价，自然能撑起高质量的物流服务。比起5块钱的手机壳，还是5000块的iPhone送货上门的概率更大一些。除开新疆等少数地区，在“包邮区”遍地的今天，快递公司的收入本质上是电商卖家的物流成本，而这又与消费者的购买力高度相关。苹果网店默认发顺丰，是因为它店里就没多少5000块以下的东西；9.9包邮的十双袜子，其物流质量自然是“又不是没送到”的水平。论GMV在电商平台里排不上号的唯品会，能让顺丰小哥带着新的商品免费上门退换，也全靠忠诚的VIP/SVIP用户和高达256元的客单价。隔壁做时效件生意的顺丰和EMS，跨省首重20元上下起步，还能在此基础上做出次日达等差异化服务；电商件出省最低却只要3块钱，因为大部分商家选快递只有两个标准：便宜，能送到。过去几年，低价电商与下沉市场的崛起，还进一步将快递的利润空间带进沟里。2017年，中国快递行业的业务收入和业务量年均增速双双腰斩，恰逢拼多多横空出世，在接下来的三年里，贡献了中国快递市场近2/3的新增单量。问题是，这些包裹的大多数都是低客单价的小件商品，商家负担不起太高的快递费，消费者更不会为了9块9的垃圾袋加钱换顺丰。除了拉低平均包裹货值，电商平台的竞争格局也在潜移默化地影响着快递行业。2023年，电商平台掀起一轮低价大战，不仅阿里重提低价战略，就连浓眉大眼的刘强东也开始喊口号：“低价是唯一的基础性武器。”快递公司只能只能含泪作陪，行业单价一路走低。去年8月，申通、圆通和韵达的单票收入同比下降了7%-17%不等[4]。快递行业打不完的“最后一战”，同样和电商平台有着微妙的联系。通达系都曾接受过阿里的投资，快递行业的两届价格屠夫百世和极兔，背后也分立着阿里和拼多多的身影。百世曾开创贴钱送快递的自杀式打法，七年亏损150亿才卖身离场，多少仰仗了慈父阿里的六轮投资；极兔入华、接盘百世后，背靠拼多多的商流，起手就把义乌的票单价打到1块钱以下，通达系只能捏着鼻子跟进。一年一小打，三年一大打的价格战，非但没有推动行业出清，反倒让平均单票价格一路走低，日子越过越苦。但这也许就是电商行业乐见的局面：既已形成一定的寡头格局，具备规模换成本的优势；但又远不到垄断终局，头部公司没有议价权，为了不被淘汰，只能拼命内卷。别说快递小哥，整个快递行业的命运，从来都没有掌握在自己的手里。快递新规，便宜了谁那么，新规的出现会让快递公司的苦日子变得更加难过吗？能坚持看到这里的你，应该对送货上门新规定的效力有所预感了。对快递公司来说，强制送货上门很难成为提价的突破口。“最低价”成为电商主旋律的今天，电商平台尽办法从各个关节上降本增效，不会容许底下的快递多赚一分钱。当低价和服务这一“既要又要”的指标向下传导，最后苦的还是快递小哥们。新规显示，送货上门如果不执行，有可能被处以1万元以上3万元以下的罚款，相当于快递小哥白干俩月。派送费也许会涨，但代价是派件效率大幅降低，工作内容大幅增加。比如有快递员说，以前30分钟送完的快递，现在从早上9点干到晚上9点，收入只增了几十块。很多快递员一人负责派送五六个小区、几百个件，光打电话就要打一天。甚至有快递员打电话太多，导致手机被封了号。对消费者来说，有一种观点认为，过去的竞争机制剥夺了... PC版： 手机版：