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Ocean Infinity研发的自动驾驶船只正准备出海提供高效率水文测量服务

OceanInfinity研发的自动驾驶船只正准备出海提供高效率水文测量服务不久的一天，在澳大利亚广阔的海岸线外，定制的船只将在水域中航行，为政府收集海底数据。位于澳大利亚塔斯马尼亚岛的运营中心将负责收集和处理这些数据。海洋机器人公司OceanInfinity负责实现这一愿景。OceanInfinity公司总部位于得克萨斯州奥斯汀和英国南安普顿，计划尽可能以可持续的方式为澳大利亚政府提供水文测量服务。该公司介绍说，在最近为政府开展的一个数据项目中，其自动驾驶船只收集的数据占总数据的58%，但二氧化碳排放量仅占总燃料的4%。这些船只将是该公司为大型水文测量和类似工作而开发的36米长的Armada船队中的首批船只。塔斯马尼亚的运营中心是该公司在全球推广数据中心的一部分，其中一些数据中心已在英国和瑞典运行。该公司还计划在新加坡和另一个未公开的亚洲地点建立其他数据中心。这些中心雇用了由水手和数据采集专家组成的团队，主要负责操作自动驾驶船及其有效载荷系统。OceanInfinity在全球拥有500多名技术和数据专家。他们包括无人船操作员、遥控潜水器驾驶员、自动潜航器操作员、机器人工程师、有效载荷专家、数据处理员、测量员、海洋学家和水文地理学家。该公司为电信、能源和科学研究等各行各业提供从低辐射海底数据采集到岩土取样等服务。例如，OceanInfinity拥有一艘位于挪威海岸的船只，为海上风电场运营商勘测海底，并为石油和天然气行业检查水下基础设施。“Lime-Green”船长约255英尺，只需要约16名工作人员操作，类似大小和目标的传统船只需要40或50人。该公司的发展速度很快。海洋无限公司相信，随着公司继续利用大量高科技摄像机、麦克风、雷达和卫星通信设备实现自动化操作，它可以进一步减少船上所需的人员数量。其全球运营的支柱是船队管理系统。这一数字化环境整合了各个平台的控制系统、导航和数据，为海上远程操作提供了一个全面的视角，但远程船舶能以多快的速度彻底改变航运业仍有待观察。代尔夫特理工大学研究自主航运的鲁迪-内根伯恩告诉BBC新闻，真正的"挑战来自于与其他交通或港口的互动，或遇到不可预见的情况或恶劣天气"。尽管如此，他仍然坚信自动驾驶船舶是未来的发展趋势。"最终，这将带来更安全、更高效和更可持续的水上运输。我对此深信不疑，"内根伯恩说。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1423325.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1423325.htm

中国汽车出海面临“地狱模式”

中国汽车出海面临“地狱模式”图片来源：中国汽车报正如中汽协的副总工程师许海东所说，中国汽车出口表现亮眼，这是中国汽车高质量发展的“硕果”。但我们也要理性地认识到，一个国家的汽车出口数量是按照属地原则来统计，其中也包含了外资品牌在当地生产然后出口的汽车数量。所以不能简单地把汽车出口数量作为评判标准。中企的海外布局和技术输出才刚刚开始。简单说就是目前的出海量包括合资品牌直接转出口的部分，比如福特汽车，去年调整中国市场战略，计划将福特中国作为福特汽车“出口中心”的业务。不再跟中国车企卷，而是在中国生产、出口。福特汽车CEO吉姆·法利认为“中国作为出口基地非常重要，从中国出口燃油车和电动汽车非常赚钱。”再比如说上汽去年在海外卖了120.8万辆（109.9万辆出口，10.9万辆当地生产），排在第一位。这120.8万辆中，超过一半都是MG品牌贡献的，有67.5万辆。MG是上汽收购的英国品牌，在欧洲仍然有一定影响力，会被一些欧洲人仍然看作欧洲品牌。中国超越日本成为第一汽车出口国是事实，但日本车企海外市场才是主力。日本汽车光丰田一家去年全球总销售1030万辆，同比增长7.3%。日本汽车工业协会数据显示，2014年至2023年这十年间，日本企业在海外基地生产的汽车年产量均在1500万辆以上，远超其他国家的企业。德系和美系车海外汽车产量也超过了1000万辆。所以中国车企海外销量份额仍然很小，未来发展空间较大。有业内人士指出，根据国际经验整车出口上限较低，一般不超过所在国市场份额30%。中国汽车整车出口也快要到达上限，所以未来应该大力以CKD模式（出口零部件）和海外生产基地为主。相对来讲，让别国的车企通过投资模式进来，借鸡生蛋，慢慢培养本国汽车产业、技术人才，在本地创造更多GDP和就业，这肯定是更好的选择。那么刨除合资品牌的销量增长因素，我们自主品牌表现行不行呢？其实自主品牌表现也不错，奇瑞2023年海外销量翻了一倍超过90万辆，出口占据奇瑞总销量的一半。过去三年，中国自主品牌在出口销量中的占比不断提高，去年达到33.9%。奇瑞、长城、比亚迪是销量前三，分别出口93.7万辆、31.6万辆、25.2万辆汽车。比亚迪今年以来气势更足，在海外市场，比亚迪5月共出口乘用车37499辆，同比增长268%；今年累计出口乘用车176409辆，同比增长177%。2024年，海外销量约占比亚迪乘用车总销量的14%。不过仍然有一些声音认为这样的出口数量创新高没意义，出口的都是低端车进入的低端市场，仍然是在跟别人卷价格。价格虽然是重要因素，但并不是全部，汽车市场是全球最大的产品市场，光在中国就有10万亿元的产值，在海外更为复杂，这背后还涉及贸易纷争和地缘政治。汽车行业虽大但成为全球性汽车品牌却是困难重重。2013年，中国汽车出口前十的目的地没有一个是发达国家，当时还在战乱中的伊拉克都能排第八。在这个时期欧洲汽车同行对我们的评价是价廉质低。到2023年，前十市场过半是发达地区，其中包括比利时、澳大利亚、英国、西班牙、阿联酋。这可不是单纯卷价格能够实现的。在汽车出口数量上，中国新能源汽车从2021年的54万辆左右增加到到2023年的160万辆左右，复合增长幅度达到72%。出口均价上，中国新能源汽车由2021年的1.95万美元增长至2023年的2.38万美元，复合增长幅度达到11%。中国车企去海外赚钱相对容易，不像在国内亏钱赚吆喝。比如长城，去年国内业务的毛利率是15.5%，国外高达26%。那么是不是出海就能“随便捡钱”了？有这种想法的要么是看轻汽车工业的复杂性，要么是看轻欧美日汽车巨头的实力，就算找到正确的道路，距离实现它仍然需要大量时间和精力以及试错成本。出海问题可能比在国内更多汽车行业从来不是自由竞争市场，在任何国家都可以算得上支柱产业，自然也就跟GDP、就业、税收等强相关。在汽车这个行业除了常规的“关税战”，还会有反倾销反补贴以及其他政治因素突然而至的罚款。零关税的市场可能还有消费税、教育税、工业产品税等等，市场隐形成本反而可能更高。在发达国家市场，虽然关税相对较低购买力强，但这些市场是红海市场，光有“金刚钻”还不行，还要因地制宜符合政策要求，在销量上打败他们未必是真的赢了，赢下发达市场需要全方位的优势，要共同富裕而不是一家独大。想要在海外长远发展，就要客观认清这几年高增长的背后有哪些原因。除了我们自身实力的增长之外，乘联会秘书长崔东树认为有两个主要外部因素，第一个因素是俄乌战争导致欧洲能源紧张，第二个外部因素跟前两年的疫情，还有全球芯片短缺有关。受这两个因素影响，欧洲车企的产能普遍没有恢复，导致欧洲缺车。欧洲消费者预定一辆大众ID.4，交车要等一年以上。新车产能的不足，甚至导致了欧洲二手车的价格上涨。这就给了中国汽车大举进入欧洲的机会。所以车企们需要明白欧洲市场并不是一块生地，而且“高手林立”年销千万的充分竞争市场。海外品牌进入欧洲相对困难。近三年，在欧洲9个主要汽车消费市场，销量排名前十的车企大部分是欧洲本土品牌。为了把中国生产的汽车出口到海外，比亚迪去年订购了6-8艘远洋汽车滚装船，总造价接近50亿元。今年三季度，比亚迪在泰国建设的工厂即将投产。比亚迪还宣布将在匈牙利、墨西哥等国新建整车工厂。去欧洲的跳板则是匈牙利等中东欧国家。根据《欧盟法》，在欧盟27个成员国组成的大市场内，商品、劳动力、资本和服务可以自由流动，所有成员国之间的汽车关税为零。宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、蜂巢能源等中国电池厂商纷纷赴匈牙利建设动力电池工厂。2023年6月，匈牙利外交和对外经济部部长西雅尔多·彼得在2023世界动力电池大会上称，受益于中国电池厂商在当地的投资，匈牙利的动力电池产量排名暂居全球第四，即将上升为全球第二，仅次于中国。上汽集团在海外有2万多名员工，设计了生产、物流、整车制造以及国际营销等各个环节。2023年7月，上汽集团宣布正在欧洲选址建厂，但投产时间在2026年之后。赵爱民坦言欧洲基地的建设不是一蹴而就。“顺利的话，今年将能够完成对欧洲建厂的选址、决定合作方式，可能要到2025年和2026年才最终形成本地的生产和本地的输出。”但就算投资建厂，政策风云仍然会变幻，欧洲各国对电动车的补贴政策正在逐步收紧。由于不满足法国政府提出的生产和运输过程碳积分要求，产自中国的电动车已经失去了法国新能源补贴资格。德国政府提供的电动车补贴则已经在去年12月终止。外部有利因素都是暂时的，随着欧洲局势的稳定，以及欧洲车企产能的恢复，欧洲车必定会发起反攻。所以车企们也不能一味冒进。比亚迪宣布乘用车业务不打算进入美国市场，近日长城汽车关闭欧洲总部，头部自主品牌车企的出海战略正在进行调整。对于前段时间，中国汽车头部车企在欧美市场先后“踩刹车”的情况，中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，如果按照出口全球不同区域市场的重要性及回报率进行比较，欧洲属于典型的“河豚型”市场。这类市场体量比较大，但进入难度也较高。主要是由于欧盟国家法规很严格，欧洲的消费者也比较保守，要他们从选择欧洲品牌转向中国品牌，这个变化会非常困难。此外，还有一点媒体报道比较少的是，目前出海主力仍然是燃油车。中...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1434319.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1434319.htm

资源不断聚集九州 日本强化半导体供应链建设

资源不断聚集九州日本强化半导体供应链建设在熊本县菊阳町的一处小山丘上，矗立着一座要塞般的巨大建筑物。投入1万亿日元(约合67亿美元）、从2022年春开始夜以继日施工的台积电工厂即将竣工。该工厂计划于2024年年底投产，但今年8月以后来自台湾总部的派驻人员及家属开始陆续抵达熊本，预计从10月开始各种设备就将进厂。荏原制作所将于10月着手建设位于熊本县南关町的新工厂厂房。该公司计划增加用于半导体基板研磨的设备产能，其在该领域的市场占有率达到两成。预计新厂房将在台积电工厂投产的同时竣工，也就是2024年底。随着生产线扩建和厂区内物流效率的提高，荏原计划将总产量扩大至现有水平的1.5倍。社长浅见正男说“人工智能和数据中心的兴起将不断提高半导体的需求，我们研判有必要追加投资。”国内最大的半导体设备制造商东京电子也计划在2025年夏完成位于熊本县合志市的研发中心的建设工作，相关投资430亿日元。该中心将主要研发涂布显影设备东京电子在该领域握有全球市场的九成份额。负责生产的子公司东京电子九州分公司社长林伸一表示:“我们在九州的业务规模将翻一番。”在半导体晶圆切割设备领域市场占有率排名第一的迪思科公司今年7月在熊本成立了新的研发中心。相关负责人期待客户能够亲身观摩研发一线，借此构筑起更加紧密的伙伴关系。海外企业也新动作不断。全球最大的光刻机制造商荷兰阿斯麦公司今年9月搬迁并扩大了位于熊本县的技术支援中心。此前这里只有10名工作人员，今后算上常驻技术人员和短期来日出差人员，最多时将有60名员工同时工作。由于安装和维护设备所需要的零件也会大幅增加，阿斯麦还计划于24年夏在熊本县内开设新的仓库。在半导体制造设备领域排名全球第三的美国泛林集团也搬迁了熊本县内的研发基地于8月成立规模远大于从前的“熊本服务中心”。除台积电的工厂外，吸引各大设备制造商进驻九州的项目也层出不穷。索尼集团计划在23年内购入建设半导体新工厂所需土地。此外罗姆半导体集团也计划在宫崎县设厂。台积电在日本的第二家工厂也很有可能设在熊本县。从整个行业发展的角度上说搭建设备和原材料供应链不可或缺，按照九州经济产业局局长苗村公嗣的话说，构建国内外合作体制很有必要。为了强化供给网，培养人才也是必不可少的。SCREEN控股公司6月投资5亿日元，在熊本事业所内开设了专门培养工程师的机构。机构内准备了该公司拥有很高市场占有率的最先进的半导体清洗设备，培养能够迅速应对规格变更的工程师。该机构也将作为面向客户的培训机构使用，预计每周最多可接待30人。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1388827.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1388827.htm