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谷歌2024年目标:成为全球最先进、安全、负责任的AI提供商

谷歌2024年目标:成为全球最先进、安全、负责任的AI提供商 其他目标包括:- 提升知识、学习、创造力和生产力;- 创建有用的个人计算平台和设备;- 授权企业和开发者在Google Cloud中创新;- 交付全球最受信任的产品和平台;- 为员工和全球构建一个“卓越”的Google。列表中的最后一个目标是“提高公司速度、效率和生产力，并实现持久的成本节约”，这暗示可能会有更多的裁员。自一月初以来，据报道，Google在各个领域裁员数千人。在另一份独立的内部备忘录中，Pichai提到了今年的“宏伟目标”和“重要任务”。为了为投资留出空间，必须做出“艰难的选择”以提高效率。根据备忘录，裁员预计规模将较去年小，去年Google在一月份裁员约1.2万名员工。在人工智能技术和部署方面，Google目前远远落后于Microsoft和OpenAI。根据基准测试，去年推出的Gemini模型几乎无法与OpenAI的模型媲美，而据报道，OpenAI已经在进行下一个重大升级，将发布GPT-4。在产品化方面，与Microsoft一样，Google正试图将人工智能整合到现有产品中，如其业务应用、Pixel智能手机和生成式人工智能搜索。然而，Google尚未推出像ChatGPT这样成功的独立人工智能产品。有传言称，Google正在基于其最强大的Gemini Ultra型号开发一款新的聊天机器人。但迄今为止，Google的Bard聊天机器人在用户数量上远远落后于ChatGPT。由于OpenAI合作带动Microsoft云业务增长速度超过Google，这可能是Google的一大痛点。大型科技公司将云计算视为下一个增长的地平线。从Google的角度来看，积极的一面是，一些人在2023年初预期的聊天机器人扰乱其搜索业务的情况也未发生。尽管如此，人工智能垃圾信息给Google搜索的质量带来了压力。 ... PC版： 手机版：

小米SU7交车 雷厂长：中国将诞生像特斯拉一样的车厂

小米SU7交车 雷厂长：中国将诞生像特斯拉一样的车厂 当然，自小米SU7发布以来，雷军也收获了很多新的称呼，除了最新的雷厂长外，还有雷神、雷布斯、雷斯克，以及nei厂长。不得不佩服，雷军和小米一呼百应的号召力，智己CEO刘涛也感叹：“本以为20万以上预算的智能电动车用户，春节后都冬眠了，感谢雷总小米都把他们叫醒了。”超10万大定，4万锁单今天9点，小米汽车在北京亦庄小米汽车工厂举行首批车交付仪式，雷军亲自到场。小米集团不少高层也均到场，比如小米集团合伙人、集团总裁卢伟冰、Redmi 品牌总经理王腾等，后者还在抖音开启了现场直播，在线人数轻松突破了 10万+。雷军在交付仪式上表示，小米SU7开售短短几天时间，就超过10万人大定，锁单量已经超过4万单。“这是一份沉甸甸的信任，我们一定要把产品做好、品质做好、服务做好，不辜负大家的信任。很多很多年以后，我们一定都还会一直记得今天，小米汽车正式登场，智能汽车真正的变革正式开始，中国必将诞生像特斯拉一样牛X的车厂。”从现场来看，小米SU7车主多为年轻一代，既有两口之家，也有携家带口。在最后的大合影环节，雷军和这些车主们一起高喊“小米SU7大卖”。整场活动氛围非常轻快，无论是小米高管还是车主，都非常激动，雷军亲自为首批车主开车门，也收获了不少好评。除了在小米亦庄工厂，全国各地的小米交付中心，今天都会同步交付首批小米SU7，所以在接下来的清明假期中，不少人可以开着自己的小米SU7出门了。此次首批交付的车型为小米SU7创始版，根据官方消息，5000辆小米SU7创始版已经全部售罄。创世版车型采取了提前生产的方式，并在生产、质检、物流等交付全流程各环节，都设立了严格的标准，除了可选的标准版和Max版基本配置外，还享有专属车标、配件等特权。不过由于提前生产，创始版无法进行选配。小米SU7自发布以来，获得了空前的关注度，取得的成绩也打破了以往国内车企的记录。汽车博主孙少军透露，小米SU7客户年龄多为2535岁，男性用户占比70%，售价29.9万元的顶配车型小米SU7 Max更受用户欢迎。平均每10个订单中，有3个标准版，3个Pro版，其余4个则为Max版。除了一些科技发烧友，一些大佬也非常看好小米SU7。罗永浩首先为小米SU7点赞称足以把这个价位段的大部分油车、杂牌电车、不够智能的电车都淘汰掉了。“小米很可能继平价手机市场之后，在大众消费车市场上重新上演良币驱逐劣币的史诗性一幕。”就在两天前，雷军太太张彤也罕见露面，陪同邓文迪一同看车，一时间登上了热搜。海外：类似初代iPhone的效果日本移动出行领域的专家，日本伊藤忠总研主任研究员深尾三四郎，在接受其国内媒体采访时谈起了小米汽车。他表示，小米汽车的发布，就像苹果的乔布斯发布初代iPhone时一样十分震撼。“车型中的Pro、Max也是考虑到苹果的做法，并且小米SU7的配置具备尖端技术和性能，价格却十分低，站在竞争对手的角度来说，简直无机可乘，小米可能会成为最大的威胁”。在他看来，小米汽车有着颠覆传统汽车行业的潜力，能够引领新一轮的科技革命。深尾三四郎认为，上市之前SU7的信息发布方式也和iPhone如出一辙，上市前通过一点一点地泄露信息，有意识地提高了期望值，并根据消费者的反应来确定价格。此外，深尾三四郎还提到了苹果放弃“Apple Car”构想的事实，并指出小米已经接替苹果，打造出了本该是苹果最有希望实现的智能手机和电动汽车相结合的生态系统。而海外的网友就更直白了，直言“这对美国消费者而言可是个坏消息，他们永远没可能以可负担的价格，买到这种品质的车…”还有对小米SU7喜爱的网友丝毫不吝啬表达自己对新车的喜爱：“如果将图中的车换成霞光紫，那么我就是那个在橱窗前的小孩。”海外资本同样唱多，根据高盛最新发布的研报，将小米集团的目标股价从18.9港元上调至20港元。高盛表示，小米SU7自首次亮相以来，预订量已突破行业纪录，在首发24小时内达到8.9万辆。他们的分析师预计，小米SU7将会成为中国销量前三的高端轿车型号之一，小米的Moderna制造平台将产生规模经济效应，使得SU7每月销量超过万辆，并在2028年实现盈利。鉴于SU7的成功，高盛对小米集团2024至2026年度的营收预测也进行了上调，增幅预计在2%至6%之间。此外，高盛还看好小米的“人车家全生态”战略，认为这将进一步扩大其品牌受众，吸引更多女性和高净值群体。摩根大通也重申对小米的“超配”评级，他们在研报中指出，小米SU7定价极具吸引力且有规模优势，为小米的汽车业务实现了一个强劲的开端，从而在短期到中期内引发股价的强烈正面反应。摩根大通表示，尽管小米电动车业务在最初几年将亏损，但小米整体财务状况良好，小米资产负债表上的现金充裕，能够为电动车业务提供充足的资金支持。产能和交付面临挑战有掌声，当然也会有吐槽。贾跃亭前不久就发文质疑，称小米汽车的执行力和营销能力值得点赞，但是山寨文化、走捷径模式和follower思维却被很多人奉为圭臬，令人担忧。自发布以来，小米SU7的舆论风向就经历着冰火两重天，比如和车评人陈震的相关试驾评测，更是成为舆论争议焦点。在试驾视频中陈震给了不少正面的评价，比如智能驾驶能力，点赞行车记录仪等。但陈震一些关于设计的评价，被不少网友评论为“带情绪”。比如不喜欢轮毂造型、方向盘对称按键奇怪以及用车机操控家里电器的操作，挑战使用习惯等。目前陈震和小米的舆论仍在发酵，一些争议也从未停止。此外，小米SU7的对手也在蠢蠢欲动，其它车企如临大敌，包括问界、小鹏、极氪、极越等多家车企都开始降价或者变相降价。而在小米汽车内部，产能也是很大的问题，胡峥楠称，订单增长的同时，也将对小米汽车工厂的产能和后续交付带来挑战，这是小米后续需要耗费极大精力克服的。小米SU7的挑战，刚刚开始。 ... PC版： 手机版：

余承东卸任是以退为进，华为将亲自下场造车？

余承东卸任是以退为进，华为将亲自下场造车？ 继任者何刚守成公开资料显示，从2011年到现在，余承东担任华为终端公司CEO已经近13年。其继任者何刚，1998年加入华为，2012年转战手机业务，出任华为消费者BG手机产品总裁，他接手两年后的2014年，华为手机业务收入从30亿美元增长至140亿美元。在此次调整前，其职位是华为终端BG首席运营官。对此，有所谓知情人士透露，华为公司拥有完善的内部治理架构，此次为常规非重大调整，可以让余承东有更多的精力为消费者打造精品。也有消息称，此次调整实际之前已确认，余承东将会去做5.5G业务。不少分析认为这次任命，与华为车BU在去年9月的调整十分相似。当时原华为光产品线总裁靳玉志接任余承东，被任命为智能汽车解决方案BU CEO，而余承东卸职后担任智能汽车解决方案 BU 董事长。当时华为人士表示，在内部并不是大的人事变动，只是基于业务架构进行的调整。当时华为车BU方面表示，余承东升任车BU董事长，会继续加大在车业务方面的投入。在唐辰看来，何刚的此次接任水到渠成，从其履历上看，不会存在业务上的生疏感。从另外一个角度看，华为终端业务偏向守成，越来越多的迹象表明，华为手机业务正迎来强势复苏。就在任命消息发布当天，4月30日，华为披露2024年一季报，期内公司实现营业收入约1784.5亿元，同比增长36.66%，实现净利润约196.5亿元，同比增长约564%。若以此初步进行计算，华为在今年一季度每天净利润超2亿元。这波盈利离不开华为在手机业务上强势回归。根据Canalys的最新报告，2024年一季度华为拿下中国智能手机市场第一，历经13个季度的坎坷重回第一。具体来看，今年一季度华为手机出货量达1170万台，市场份额为17％。实际上，华为手机业务的强势回归在去年就有所体现。2023年，华为ICT基础设施业务实现销售收入3620亿元人民币，同比仅增长2.3%，而终端业务实现销售收入2515亿元人民币，同比大幅增长了17.3%。这背后最大的助力是华为Mate 60系列的强势表现。Counterpoint数据显示，2023年第四季度，中国智能手机销量触底回升，同比增长6.6%，其中苹果手机销量同比下滑9%，华为销量同比增长71.1%。Counterpoint认为，华为搭载其自主研发的麒麟9000S芯片的Mate 60系列是华为成功的关键驱动因素。除此之外，Pura 70系列手机销售情况也十分火热。4月18日，华为推出了“HUAWEI Pura 70系列先锋计划”，Pura 70 Ultra和Pura 70 Pro于当天10:08先锋开售，几乎一秒售空。目前，华为商城官网发货期已经排到30天以后。受欢迎程度不亚于半年前推出的Mate60系列。即便如此，但在特定的大环境下，华为手机还面临着出海难题，对其销售产生重大影响。就当前看，华为手机要恢复到2019年的巅峰状态，还有更多的坎儿需要迈过。并且，从行业角度看，整个智能手机行业尚未完全摆脱困境，还处于艰难回暖状态。对于何刚来说，接任华为终端业务是一场顺风局。守好就能打好，并不需要余承东再在一线大喊“遥遥领先”。余承东继续开疆事实上，官方并未正式披露余承东的下一步动向，这也是更多人关心的话题。唐辰有一个猜测：善于打硬仗的余承东，将接受更大的任务，即聚焦智选车，也就是鸿蒙智选业务，开拓新能源车市场。甚至有可能，华为将推翻过往的决定，将亲自下场造车。近三年来，余承东顶着华为“不造车”的压力，先后成功与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等车企深度合作，推出四大鸿蒙智选（前身为智选车）品牌。其中，问界是华为鸿蒙智行目前打造最为成熟的品牌。2022年，华为与赛力斯合作推出问界M5、M7两款车型，当年总销量为7.8万辆。本月华为再度发布和奇瑞合作推出的智界S7车型，也有不俗成绩。4月13日至4月14日，智界S7大定达到2079台。据余承东介绍，2024年1月1日至4月22日，鸿蒙智行累计销量10.5万辆，位列中国市场新势力销量第一。攀高的销量，带动了车BU和智选车业务趋向盈利。今年电动汽车百人会论坛上，余承东表示，受到与主机厂合作的中高端车型影响，华为车BU接近实现盈亏平衡，预计今年实现扭亏为盈。而在今年前三月，华为智选车业务已经实现盈利。这个成绩，离不开余承东的推动。某种程度上，余承东推动的华为汽车业务走的十分拧巴。一边是华为公司层面是“出了名的不造车”，多次重申要严格执行禁令。比如华为创始人、董事长任正非署名，于2023年3月发出汽车业务决策公告，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。余承东从2020年开始兼任智能终端与智能汽车部件IRB主任，华为与车企联合造车的华为智选车业务就在消费者BG之下，由余承东负责。他几乎相当于“戴着镣铐跳舞”。鸿蒙智行的模式目前看起来跑的还不错，但重度模式之下，品牌合作方一旦出现不配合的情况，业务就会出现阻塞。以智界S7为例，智界是华为与奇瑞汽车合作的第二个智选车品牌。双方对此都寄予厚望，华为也为其倾注了大量资源。从数据上看，这款车型推出即是华丽开局。智界S7在去年11月28日上市，截至去年年底，其大定订单量突破1万个。但媒体报道，自从下定后，智界S7大部分用户陷入了漫长的等待，部分地区用户的提车时间，甚至推迟至今年4月这是智界S7上市后的第五个月。交付时间不断拉长，大定用户的焦虑开始显露，不少人在社交平台持续更新等车情况。他们之中，有人在交付群中要求销售给出明确的交付时间，然而得到的回复却是“无法确定”，或者答非所问。失望之下，一些用户开始尝试退定、转让订单。类似的困难，未来将会更多的出现在鸿蒙智行的合作品牌当中，这也将牵扯到余承东更多的精力。换句话说，在新能源汽车如火如荼的当下，手机业务守成，华为需要一个新的面向消费者的业务曲线，汽车业务是最为成熟的选择。余承东专心造车，开疆拓土，或将是他的新任务。最近北京车展火热，余承东的行程也排满，先是在北京开了问界新M5发布会；紧接着返回深圳参加华为董事会，然后马不停蹄的又回到北京，参加车展接受媒体采访。在此期间，问界M7起火事故引发广泛舆论关注。界面新闻报道，4月26日，山西运城一问界M7车辆高速追尾后起火致司乘3人死亡。4月29日，事故家属发布最新声明称，感谢好心人第一时间破窗救人，不愿再被打扰。不仅如此，余承东的这次“以退为进”，还有可能推翻华为不造车的决定。其最大的动机即是雷军和小米SU7的的刺激。小米SU7的成功，实质上体现在两个层面。一方面是流量狂欢，雷军的“爽文男主”，小米SU7全年产能饱和等，都成功出圈。另外一方面，小米SU7的火爆印证了雷军造车路线的可行性，即“人车家”故事是能讲通的。而这个模式，华为是小米之外最有机会成功的一家。拆开来看，单论流量，华为不输小米。从模式上看，受限的智选车模式仍然能够冲到行业头部。如果放开禁锢，华为亲自造车，迸发的生态能量可想而知。但这条路并不好走，整个新能源汽车行业已成一篇红海，“乱成一锅粥”，激烈的淘汰赛，随时会淘汰掉一个玩家，谁都没法保证继续留在牌桌上。最新如理想，MEGA的失利，对李想的重挫，带来的是整个理想汽车的反思和调整。当然，随之而来的行业反弹，对于华为来说，也是一个巨大的难题。业界曾流传“华为过处，寸草不生”。这是对华为实力的认可，但也是一种恐惧。但不可否认，一出好戏，马上上演新篇章。这对整个新能源汽车行业来说，也是好事。有竞争，... PC版： 手机版：

不保值的电动车 成为了商家们的“烫手山芋”

不保值的电动车 成为了商家们的“烫手山芋” 而美国租车龙头企业Hertz在今年1月中旬的财报当中表示，将2万辆车队中的电动车进行出售，所得收入用来购买燃油车。他们表示，把汽车采购的重点放回燃油车，有利于公司的利润表现。节能减排无人在意，生意人在意的，还是财报上的数字好不好看。“等等党”永远在等特斯拉汽车更便宜的时刻，二手车商则在等特斯拉更贵的时刻。商家和消费者是两个极端。美国二手车价格网站CarGurus统计，特斯拉Model Y在2022年夏天平均成交价是7万美元有余。到现在，这一数字已经变成不到4万。在小通的印象当中，2022年的夏天，正值特斯拉新车交付最困难之时，新车交付周期一度被延长到半年甚至一年。求新车不得的消费者只能转向二手市场，二手特斯拉不仅一车难求，平均交易价格更是超过了新车。直到新超级工厂投产后，特斯拉新车交付恢复正常，这一价格倒挂的怪事才逐渐平息。但“阴晴不定”的定价始终让市场无法稳定，你永远都不知道，电动车下一刻究竟是更便宜还是更贵。久而久之，人们又拾起了对燃油车的热情。毕竟燃油车的价值不像电动车一般大起大落，对于消费者而言也是一种“稳稳的幸福”。电动车在保值这块面临着严重的“信任危机”。二手“电子产品”不再保值步入电气化时代，电动汽车应该进入了“电子工业产品”的范畴。电动汽车从此有了另一重身份，被认为是新时代的“移动电脑”，四个轮子撑起的移动平台不仅能代步，还装载了先进的信息娱乐系统，可以说“要啥有啥”。问题在于，电动汽车的发展时间还远远比不上燃油车，前者仍然在探索阶段。电动汽车技术日新月异，技术、产品迭代节奏很快，新产品改款换代的速度已经超越燃油车。每隔几个月，我们都能看到一大批先进的新技术投放到市场。可以发现，就算为了便宜，也没有多少人会推荐买老款的二手电动车，手机市场“买新不买旧”的规律，放在新能源汽车上也通用。今天推出的电动汽车，没过多久就会变成“过时产品”，市场竞争力变弱，保值空间只会愈发狭窄。而站在车主的角度，日新月异的新能源技术，都是对他们的“背刺”。就像智能手机一样，更好的永远在明天，自身价值永远会随着时间而降低。电动汽车作为走量的工业产品，价值只会越来越低。今天刚买新车，明天又有更新的车型和技术，配置更好可能还更便宜，加速老车型贬值，老车主被狠狠“割韭菜”，加重人们持币观望的情绪，他们意识到明天肯定还有更好的。都说电池是新能源汽车上的一块“黄金”，是一辆电车最值钱的零部件之一。但动力电池的寿命会随着时间和充放电次数不断衰减，就连特斯拉也无法幸免，这是车主和二手车商最不愿意看到的。相比之下，燃油车的油箱不那么值钱，也没有电池那么“娇气”。再加上新能源汽车品牌的市场认可度普遍不高，注定了其产品在二手市场当中的保值能力不会太突出。当然，我们也不能把电动车的保值贬得一无是处，那些上百万的知名二手跑车，“自掏腰包”卖出去的二手车商也不在少数。与之相反，需求大、保有量少的新能源车，保值能力就很强，比如理想ONE，现在仍有20万元上下的残值。近期加入价格战，以价换量的燃油车们，优惠幅度都挺大，新车优惠必然影响二手车的保值率。不过海外市场的燃油车还不像国内那么“憋屈”，在外国租车公司和二手车商看来，燃油车确实是当下比电动车更能保值的产物。赚钱比节能减排更重要在赚钱面前，节能减排的口号变得如此苍白。由于Hertz在2021年宣布“购置10万辆特斯拉电动车”，目前占据该公司车队11%的电动车中，有80%都是特斯拉品牌。特斯拉电动车的定价飘忽，手上的特斯拉电车，反倒成了“烫手山芋”。Hertz还在财报当中吐槽，电动汽车除了维修预算高于预期之外，需求、残值都很低。长期养着这些电动车，Hertz认为划不来。小通在前面提到，电动车的动力电池成本很高，更换费用高昂，一体压铸工艺的车身，也意味着特斯拉车型在遭遇剧烈碰撞后，维修成本普遍比燃油车高。无论如何，租车公司和二手车商的财务，似乎都因为电动车而变得“不幸”。电动车需求放缓，海外的经销商也苦不堪言：电动车销售表现连年亏损，逼得他们纷纷表示放弃电动汽车销售业务，把重心放到燃油车上。美国近4000家汽车销售商甚至联起手来，呼吁当地政府暂停电动车发展的决定。因为他们手上的电动车库存严重积压，恐怕今年都无法清完。说到底，还是因为赚钱。不同于国内，电动车在海外的“生存能力”并不强，充电网络布局缺乏，充电成本甚至超出加油。结果就是，电动车只是少数有充电条件的人的专属，多数人更愿意租用/购买实在的燃油车。很显然，电动车的用车成本、补能难度更甚于燃油车，使得电动车变成了单纯的推动碳中和的工具。消费者没有节能减排的义务，重新拾起对燃油车的热情也是情理之中。加速电力设施建设，补齐充电网络，还是推动电动车发展最“真诚”的做法。生存环境恶劣，直接导致了电动车的普及速度放缓，也影响了它们在市场当中的价值，保值自然无从谈起，招来嫌弃再正常不过。保值不是新能源车的所有话虽日此，并不是所有的新能源准车主都那么在乎保值率。小通身边就有朋友强调，保值率在他看来其实不是那么重要。确实，新能源汽车应该是工具属性，而非货币属性。消费者买新能源汽车无非是为了更低的用车成本、更好的使用体验而出发的，买回来就是为了用的，而且一用就是好几年，保值与否根本不是他们考虑的事情。重视汽车保值的，小通认为也是少数人，他们要么是做二手车销售的，要么就是经常换新车的尝鲜群体。只有他们才更关心新能源汽车作为货币属性的一面。站在消费者的角度，新能源汽车的配置、体验、品牌、服务才是关键，这些都将影响接下来好几年的用车感受，残值只是相当次要的部分。再说了，一辆车开十年，再保值的车都经不住岁月的“摧残”。抛开这些，正常的普通消费者应该也不会考虑空有保值但不好用的新能源汽车吧。 ... PC版： 手机版：