又翻车咯打着反诈的名义圈别人的赎金你们做的事真的有点缺德。私自答应人家回国不用坐牢,小孩子回来直接被带走。我来给大家解释一下:1

又翻车咯打着反诈的名义圈别人的赎金你们做的事真的有点缺德。私自答应人家回国不用坐牢,小孩子回来直接被带走。我来给大家解释一下:1、车费就是当地第三方把人带出来,然后送到指定地点的费用。这个因为没有具体参照(比如什么时间、从什么地点),有没有虚报之类不好说。2、过河费,其实就是从河流上偷渡的偷渡费。3、报备遣返费,虚假收费。根本没有第三方会收这个钱。特别是这句话:“当初我不要你的单子”,这是真的搞业务啊。

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又翻车咯 打着反诈的名义圈别人的赎金你们做的事真的有点缺德。私自答应人家回国不用坐牢,小孩子回来直接被带走

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(非频道主被电诈)

(非频道主被电诈)缓过神来了,写个小作文,说说今天上午我遇到的电诈吧,真的,我曾认为我一切OK的,有足够的警惕,但的确没想到这次给我如此深的教训:如果把诈骗进度分为100%,我估计已经到了70%甚至80%了。---------有几句话先说在前边:第一,感谢各位及时提醒,也谢谢@京东金融APP的提醒,谢谢@来去之间来总的微博平台帮我刹住了车;第二,以前我一直坚持认为我不会成为电诈受害者,没想到的是,骗子的手段真的是越来越高明;第三,因为电诈发生的环境,我相对是比较幸运的。---------今天上午,我正忙得飞起,写下午要发的稿子,插着移动卡的iPhone来个重庆的座机,说什么京东金条,因为没听清楚我就挂了,几分钟后,我主力用的安卓机电信号码来电了,也是重庆的座机,说的同一件事(正是因为打的这个号,结果相对让我安心一些),大致是:我开通了京东金条借贷,但是因为目前贷款利率过高违规,要指导我关闭这个业务。(我这个人是很讨厌借贷的,网贷一个没开,信用卡也很少额度也很低,所以这个说法是真正撩到我的G点了,因为我默认这些平台会开通这些服务)然后指导我看京东App相关页面,说一些选项让我点(但并没有,这就是第一步),然后就给我说我可能是关联了其他贷款业务所以关不了,说要通过“讯飞听见会议”这个App接入人工客服专员处理。等我装上这个,再按代码接入之后,对面就这个时候就让我开浏览器输入网址什么的(这一步我是在插着移动卡的iPhone上完成的,这是第二步)然后又让我开微信看我是不是开了微粒贷,我当然是没开,但是在这个过程中对方问到了我绑了哪些银行卡。因为当时满脑子都是稿子的事儿,没细想都是如实回答了。(这一步就是要挑哪些银行下手,因为是网贷,放款快的银行应该就是优先了)后边这一步步的就和有粉丝朋友发给我的这条链接上说的差不多(),这里就不细说了。在这个过程中有一点很关键:因为这个诈骗应该是通过网贷+微粒贷来完成的,所以这个过程中有两次是要点开微信第三方接口授权协议,然后再发送短信代码,后来我查了,那个好像是用于微信授权的短信。(这是第三步)

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12306春运售票4亿张 官方解释为何开卖秒光、第三方却有票

12306春运售票4亿张官方解释为何开卖秒光、第三方却有票12306互联网售票系统经受住了超大规模并发访问压力,顺利度过节前售票高峰,系统运行顺畅稳定。对于为什么仍有“火车票难买一些车次开售即秒光”的情况,铁路12306科创中心技术负责人杨立鹏做出了详细的解释。据介绍,今年春运是疫情防控平稳转段后首个常态化春运,旅客出行意愿强烈,春运前九天铁路日均发送旅客已达1183.4万人次。春运期间,铁路部门已将全部客车投入运营,每日最多可提供1070万个客票席位(不含途中复用),运力安排总量创历史之最。尽管如此,客票仍然供不应求,因为春运高峰时段,旅客集中出行,铁路客流具有极度集中、极不均衡、单向流动显著特点,供需矛盾极为突出,比如广州往重庆方向、深圳往武汉方向等特别热门的方向。同时,任何交通工具都不可能按最高客流准备运力,否则会造成平时运力资源的极大浪费。根据对节前售票和候补情况分析,铁路全部运力已投用,但仍然无法满足在短短几天内旅客集中出行的大规模购票需求,预计有不少旅客在高峰期不能买到如愿的火车票,尤其热门车次。正是由于时段性票源紧张,一些机构平台乘机采取代购、抢票、囤票等特殊手段加价牟利,进一步加剧了供需矛盾。春运车票开售以来,12306系统已识别处置购票请求总量64%的异常购票行为、候补购票请求总量39%的异常候补购票行为。对于一些“抢票软件”所谓的快速、光速、VIP等各种“加速包”概念,根据12306后台数据分析,无论是否购买“加速包”,购票成功时间一致。12306还强调,从未与任何第三方平台机构有合作,也未将票额分配给任何第三方平台发售,也没有与任何第三方平台进行数据链接。“抢票软件”平台页面上显示的余票数据,是从12306平台爬取页面显示的信息,然后再修改加工而成。当某车次列车车票售完后,12306平台上会显示该车次无票,但“抢票软件”平台上显示时将其更改为“有票”,实质是让旅客“买长乘短”和“买短乘长”。“抢票软件”诱导旅客设置多个发到站组合,采用多花钱、购买实际到站前方几站车票的“买长乘短”方式,以及先买短途车票上车、违规不下车的“买短乘长”方式购票。在“有票”下方附加设置小字提示,如“多买几站”或“全程不用下车、上车补票”等,这种“有票”并不是真的有出发站至到站车票。“买长乘短”让旅客多付费用,“买短乘长”、上车补票可能会引发列车超员报警、影响列车运行安全,铁路部门将依规请“买短乘长”人员下车,旅客出行会受到很大影响。另外,“抢票软件”还通过推荐不合理换乘方案,让其平台显示有票,有的换乘时间特别短,旅客出行时极易造成“漏乘”,但“抢票软件”不考虑这些,仅考虑购票成功其可赚取费用。铁路车票分配的基本原则是统筹考虑便利沿线旅客群众购票出行,以及充分用好铁路运力资源,兼顾长短途。分配依据主要是始发站和沿途各站的历史客流及车票预售情况,优先满足从始发站乘车到终点站的长途旅客,当长途车票还有剩余时,售票系统会将部分票额调整至沿途有需求的车站。目前,全国铁路运行图中,铁路局管内短途旅客列车比例达到65%,短途旅客可选择空间较大。对于网传发现有的列车“有大量空座”的现象,主要成因是,这些列车或是单向客流的返途列车,或是为了照顾中途站旅客预留的部分坐席,也可能是部分运行线路较长的列车存在部分区段客流不饱满的情况。...PC版:https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1416139.htm手机版:https://m.cnbeta.com.tw/view/1416139.htm

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车企放弃CarPlay,苹果错在哪里?

车企放弃CarPlay,苹果错在哪里?(图片来自马自达)苹果没有自己的汽车,却在汽车领域做到了如此高的市占率和用户粘性。要是苹果一发力,车企岂不是都得化身“果链”?开个玩笑,CarPlay在汽车行业能有如此影响力,要归功于苹果对交互和多设备生态的理解,CarPlay上车,操作逻辑与iPhone完全一致,学习成本低,其带来的使用体验基本没有值得挑刺的地方。大家都爱CarPlay,恰好是因为苹果为车企解决了车机智能化短缺的问题。但,时代变了,逐渐在新能源赛道逐渐深化的车企们,打起了去CarPlay化、去AndroidAuto化的旗号,通用则是美国传统品牌阵营的先驱。趁着凯迪拉克“纯电版凯雷德”EscaladeIQ发布之际,TheVerge向通用汽车公司证实,EscaladeIQ原生不支持苹果CarPlay,以及Google的AndroidAuto,转而支持自己的专有车机系统。(图片来自凯迪拉克)那么EscaladeIQ的专有车机系统是怎么来的呢?是通用汽车利用Google的AndroidAutomotive平台打造的,本质上也算一个“Android系统”。不依赖第三方车机系统,短期内意味着通用汽车要放弃那些“为了CarPlay买车”的用户群体,通用汽车这么做,真的是对的吗?传统车企们觉醒,苹果CarPlay要急了2023年4月1日,通用汽车宣布自今年开始逐步淘汰苹果的CarPlay和Google的AndroidAuto,转而使用自己与Google共同开发的第一方车机系统。除了凯迪拉克的EscaladeIQ外,通用汽车淘汰苹果CarPlay、GoogleAndroidAuto的脚步,从今年夏季上市的新款雪佛兰BlazerEV开始,后续的新车将不再原生提供CarPlay和AndroidAuto,这项淘汰计划将于2035年开始部署到燃油车。(图片来自凯迪拉克)什么?通用汽车2035年还有燃油车?其实通用早前有些燃油车原生支持CarPlay之类的第三方车机系统,但通用内部并没有放在较高的淘汰优先级,这并不代表通用2035年仍然生产燃油车。既然iOS用户和Android用户一定要购买支持CarPlay和AndroidAuto的车型,那么现存支持第三方车机系统的通用汽车流通到二手市场,价值会不会有所上升呢?如果没有,那就说明这些用户的坚持只是“说说而已”。(图片来自凯迪拉克)果不其然,通用汽车的大胆决定引来了外界的不满,直接取消CarPlay和AndroidAuto会导致用户只能通过蓝牙连接车辆,而非通过手机自带互联功能进行投屏,这样反而会让汽车与手机之间的“沟通”出现隔阂,部分功能会有被限制的可能。不过,通用的第一方车机是与Google合作打造的,理论上使用AndroidAuto的小伙伴受影响会比使用CarPlay的更小。事实上,通用并不是唯一一家“清退”CarPlay的传统车企,宝马、福特等厂商旗下的2020款或之后的车型,都不再原厂内置CarPlay。一方面可能是海外车企受到中国造车新势力在智能化方面的影响,加大智能车机研发的投入,如今的可用度已经不输于CarPlay这样的第三方产品,而且在其之上提供更多的操作空间,没有必要继续苹果和Google。(图片来自凯迪拉克)另一方面,CarPlay和AndroidAuto的性质和“投屏”相近,只能提供类似打电话、导航、信息娱乐、简单的语音助手等功能,但并没有与汽车深度整合,更适合用来弥补老旧传统车型在智能化上的缺失。但在智能汽车上,用CarPlay反而是对第一方车机的“侮辱”。所以你看,咱国产汽车有多少是支持CarPlay的?因为国内新能源势力们的车机系统交互已经足够成熟好用,并且有完善的软件服务体系,更不屑于看第三方这种整合能力差的过渡产品。以前车企不会做智能化,借用第三方力量维持竞争力很正常。只能说现在时代变了,第一方独立车机系统的竞争力日渐增长,苹果CarPlay、GoogleAndroidAuto等为代表的第三方投屏车机会逐渐失去车企的宠爱,第一方独立车机才是未来新能源车的主流方向。(图片来自凯迪拉克)那么对于这些逐渐被抛弃的第三方车机系统,要么做成智能座舱解决方案与车企合作,要么就是自己下场造车了。苹果汽车或许是CarPlay的唯一出路尽管苹果在WWDC大会上表示,下一代CarPlay系统会与车辆硬件做更深入的绑定,在电气化架构与软件的深度整合下,CarPlay还可以显示电量、油量、时速、空调等工作状态,甚至还可以直接对车辆进行控制。这个时候CarPlay就不是车机了,它更是苹果推出的智能座舱,类似鸿蒙智能座舱,是一种整车智能解决方案。只要车企和苹果深度合作开放接口,那么它就是某种意义上的“苹果汽车”。但很显然,没有多少车企愿意做这样的生意,未来的汽车是由软件定义的,如果软件这块被苹果拿捏了,车企的路也走窄了。苹果可能造不出一辆实车,专利和软件倒是握着一大堆,重视商业机密的车企肯定希望事事亲力亲为。(图片来自苹果)再说了,如果以后智能车机的操作逻辑,都让苹果给教育好了,那么车企也就只能跟着苹果走了。最新一代苹果车机发布已经10个月了,至今也没听说有哪家车企使用。当然了,车企最看重的还是利益,使用CarPlay就意味着要给苹果交保护费,遵循苹果的一些使用标准,即每一款车都需要经过MFI的认证,而MFI认证的芯片价格为每颗3美元外加17%的增值税。车企出货量越大,给苹果交的授权费就越多。扛不住这部分支出的宝马,选择了将成本转移到消费者身上,成为了首家使用CarPlay订阅制模式的车企。这费用还真不便宜,用户可以选择买断或者按年付费,前者的选装价格为300美元,而后者则为80美元/年(首年使用免费)。尽管大家都觉得这样不合理,但车企每年给苹果交的授权费并不是小数目,除非打造自己的第一方车机。这也就很好地诠释了通用汽车为何选择在凯迪拉克EscaladeIQ上再次强调不原生支持CarPlay、AndroidAuto了。不过要是用户非要使用的话,小通认为还是有一定的破解之道的,这对于一些大神而言并不是什么难事。在这种大风潮之下,苹果、Google在汽车领域的影响力越来越小,最后可能会直接消失。而CarPlay发展下去的唯一希望,或需要寄托在苹果汽车上了。...PC版:https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1376525.htm手机版:https://m.cnbeta.com.tw/view/1376525.htm

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