下午察：中欧电动车纠纷的外交斡旋余地

下午察：中欧电动车纠纷的外交斡旋余地历经八个月的反补贴调查，欧盟终于对一系列中国电动车企下手。中国电动车巨头比亚迪被加课17.4%惩罚性关税、吉利汽车被加课20%、上汽集团则被重课38.1%；其他在中国设厂造车的西方车企如特斯拉、宝马、雷诺等，也被额外加课21%关税。在这之前，欧盟已对中国电动车课征10%的一般关税。算上此次惩罚性关税，上述车企的电动车要进入欧洲市场，将不得不上缴27.4%至48.1%的关税。2024年6月13日8:38PM

小鹏汽车总裁：中国电动车崛起令德国同行产生危机感

小鹏汽车总裁：中国电动车崛起令德国同行产生危机感中国电动汽车制造商小鹏汽车总裁顾宏地说，随着中国电动车制造商与欧洲制造商的竞争日益激烈，德国汽车制造商已下定决心解决问题、生产更有竞争力的电动车。据路透社报道，顾宏地星期三（9月6日）在德国慕尼黑出席国际车展期间受访时说，德国汽车制造商已表现出“有史以来最坚定的变革决心”，尝试在电动车领域追赶竞争对手并应对挑战。顾宏地的上述论述与德国汽车工业协会（VDA）主席穆勒（HildegardMueller）本周一（9月4日）发表的看法相呼应。穆勒认为，德国的汽车产业正失去竞争力，正面临必须进行投资的严峻局势。顾宏地认为，穆勒所传递的信息是：德国车企已产生出一种非常强烈的危机感。“我认为，通过反思那段痛苦经历，他们已表现出迎头赶上的最大决心。”他还称，中国电动车企业如雨后春笋般涌入海外市场，也进一步加剧德国车企的危机感。不过，顾宏地也坦言，像小鹏汽车这样的初创企业仍需要利用德国车企的规模、品牌和投资来降低成本，在日益拥挤的市场中生存下来。根据汽车咨询公司Inovev数据，2023年在欧洲销售的电动汽车中，中国品牌占8%，高于去年的6%和2021年的4%。德国汽车管理中心负责人史笛梵（StefanBratzel）也在一份汽车行业创新研究报告中说，去年中国在电池、自动驾驶汽车软件和其他功能等领域的技术进步数量首次超越德国和美国。面对中国竞争对手的崛起，欧洲车企正争先恐后地通过合作和投资来提高电动汽车的产量。

汽车博主称特斯拉给中国电动车“放水”了 不然得死一大批

汽车博主称特斯拉给中国电动车“放水”了不然得死一大批一、如果特斯拉不来中国开工厂，不降价到20万价位，现在的中国新能源市场不会有这么卷，也不会发展这么快。二、特斯拉让最多的中国人认识到了电动车，是电动车渗透市场的最关键品牌之一，为之后的电动车铺路。三、特斯拉在中国之外的市场仍是无对手的存在，这也让特斯拉没必要卷自己，Model3仍是2017年发布的车，一款车7年都不换代，这是一件不可思议的事。所以，客观而言，特斯拉是给中国品牌“放水”了，如果特斯拉也每年一改款，3年一换代，OTA以周为单位，那在座的中国电车又得死一大批。特斯拉本质上是卷了个开头，为电动车普及铺开了道路，却又没有产品层面下死手，特斯拉对中国电车市场和产业贡献巨大。对此，你怎么看？你是否认同博主的观点？...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1424285.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1424285.htm

欧洲或可免于电动车引发的全球贸易战

欧洲或可免于电动车引发的全球贸易战与美国从中国购买的电动汽车数量较少不同，欧洲是中国电动汽车制造商的主要出口市场。华盛顿采取的重大行动引发了欧洲的担忧。欧洲汽车制造商无疑将面临来自中国方面更为激烈的竞争，也增加了欧盟保护其汽车制造商的压力，加剧了欧洲与中国之间的紧张气氛。布鲁塞尔怀疑中国的补贴可能正在扭曲欧洲汽车制造商的竞争，欧盟目前正在展开相关调查，如果被确认有人为压低售价，欧盟或将在7月初引入额外的进口税。在中国看来，出口电动车的竞争优势来自其国内市场的激烈的竞争，并非得益于补贴，且出口规模并不大，售价也不低于国内。即便如此，美国提高对中国电动汽车的关税可能会使欧盟“更容易”将其关税提高到30%，比目前的水平高出三倍。无论如何，布鲁塞尔对中国电动车加征关税必须符合其相关调查结论，无法径直紧随美国对华关税的政治性步伐。尽管对华电动车征收关税会给欧洲制造商本身带来挑战，欧盟仍正准备采取行动。2023年，欧盟国家共注册上路了240万辆新电动汽车，其中约20%或近50万辆汽车直接来自中国。据欧洲运输与环境联合会（T&E）称，2024年在欧盟销售的每四辆电动汽车中就有一辆是中国产的。此外，中国电动汽车在欧洲市场的直接份额预计将达到11%。欧盟当局或对此感到担忧，并计划对中国汽车进口征收额外关税，以保护市场免受进口中国电动汽车的冲击。然而，欧洲汽车制造商认为，这种保护主义措施可能会产生负面影响。此外，限制进口中国电动汽车或阻碍欧洲绿色协议的实现，该协议旨在到2035年禁止销售新的内燃机（ICE）汽车，并实现汽车行业的全面电气化。瑞典总理乌尔夫•克里斯特森和德国总理奥拉夫•朔尔茨在斯德哥尔摩举行的新闻发布会上被问及他们是否支持欧盟对中国电动汽车征收关税，两国领导人对此表示担忧。朔尔茨指出，西方制造商对从中国进口的电动汽车应负对半责任。他强调，欧洲和北美的汽车制造商在中国市场所取得的成功，以及西方对华贸易的重要性。舒尔茨认为，欧盟不太可能对华征收类似美国的电动车关税，因其遵循世界贸易组织所制定的规则。欧盟内部的法德联盟也因此正面临挑战。巴黎希望自身从对华汽车贸易中获得更多的政策保护，而柏林则担心其汽车制造商将因此难以进入中国市场。美欧都在竭力保护自身的市场，诱使中国公司考虑在关税边界内设厂。在美国，其主要汽车行业供应商经由墨西哥来绕过拜登的关税。在欧洲，比亚迪和宁德时代等中国公司正在匈牙利建立制造基地，长城汽车公司也正在寻求在欧洲建造一家新工厂。欧盟去年启动的调查即将完成，预计将在7月4日之前或更早出台政策措施。欧洲对华电动汽车加征关税旨在保护欧洲业者，不致于效仿美国，令关税加征到更具政治性的水平。即便如此，为达目的，欧盟亦需对华加征至50%的电动汽车进口关税。如对华汽车贸易打响关税战，将带来怎样的后续冲击呢？这或将改变全球贸易体系，扰乱供应链，并影响全球电动汽车市场的未来。随着美国提高关税，中国制造商可能会将焦点转移到欧洲。失去美国电动汽车市场是中国业者的一大挫折，而欧洲增加需求有助于缓解这种情况。随着中国公司试图获得市场份额，或令中国电动车在欧洲市场上降价销售，从而加剧欧洲的市场竞争，对企业与消费者产生重大影响。如果欧洲汽车制造商为了保住其市场份额而跟进价格竞争，则会减少其利润。目前看来，欧盟选择以贸易战替代价格战，将代价转移给欧洲的消费者，令消费者承担高车价。当欧洲汽车制造商保有并获得更多的市场份额，当地电动汽车零部件供应商可能会受益。问题在于，汽车贸易保护政策将使欧洲汽车制造商失掉部分国际市场，特别是作为全球最大乘用车市场的中国市场份额。加征电动汽车关税的动作或将遭致报复。贸易紧张局势及关税高企将扰乱全球供应链，导致更高的生产成本及工期延误。贸易壁垒或令电动汽车更趋昂贵，拖拽全球向电动汽车转变的步伐，冲击并减损应对气候变化的努力。为了规避关税，中国电动汽车公司或将在欧增建工厂，使一些欧洲经济体受益，但也会引起关于过度依赖中国投资的担忧。欧盟与美国正在考虑成立一个联合工作组，想通过谈判和协议来处理与中国的贸易问题，尽可能避免使用关税，确保美欧汽车制造商不会遭受来自中国从业者的过度竞争，令所有汽车制造商有望公平竞争。诚然，美欧汽贸政策的焦点是公平竞争，而非自由竞争，政策目标旨在汽贸平衡，而非自由贸易。这就意味着，美欧汽车业者并不想失去中国市场，也不愿完全交由市场自由竞争来决定市场份额，相反，美欧工作组将动用政策力量来消除所谓的规则障碍，谋求进入中国市场的规则便利。在市场准入之外，美欧还将寻找合作开发和共享生产电动汽车技术的方法，分享知识和资源，创造合作环境。欧盟应尝试就公平竞争和平等的市场准入达成一致，双边合作项目和共享技术可助双方实现创新和增长，而非迅速使用关税。如此，贸易将更加稳定，有助于全球电动汽车市场的增长。毫无疑问，美欧都无法仿效或加入高度竞争的中国汽车市场模式，也不愿在自由竞争与自由贸易中失去市场，其更强调所谓公平竞争与贸易平衡。比起美国在大选之年更具政治动机的关税行动，欧洲更倾向于管控对华汽车贸易关系，如此，或将避免汽贸关税战引发的贸易冲突。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1433975.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1433975.htm

欧盟拟对中国电动车进行海关登记 恐征收追溯性关税

欧盟拟对中国电动车进行海关登记恐征收追溯性关税欧盟委员会计划对从中国进口的电动车进行海关登记，意味着如果欧盟调查认为中国电动车接受不公平补贴，将对中国电动车征收关税，从登记日起开始计算。据路透社报道，欧盟在星期二（3月5日）公布的一份文件中说，目前有足够证据表明中国电动车获得补贴。自去年10月启动反补贴调查以来，中国电动车进口量同比增长了14%。欧盟说，如果中国电动车在反补贴调查结束前继续以这种速度加速进口至欧盟，欧盟生产商可能会遭受损害，而这种损害将难以弥补。这项计划可能于几天后在欧盟官方公报上发布，海关登记将在发布隔天开始实施。中国欧盟商会对此举表示失望，认为中国电动车进口激增反映的是欧洲对电动汽车的需求增长。欧盟目前正对中国电动车启动反补贴调查，欧盟认为中国政府通过巨额国家补贴压低电动车价格，使中国廉价电动车泛滥欧洲市场。这项调查预计将于今年11月结束，但欧盟可能在今年7月就开始征收临时关税。2024年3月6日8:23AM

欧洲工商管理学院教授：中国电动车能否走出“丰田之路”

欧洲工商管理学院教授：中国电动车能否走出“丰田之路”最近针对中国电动车的最大的一个政策动向，是在中国电动车产品的冲击之下，欧盟正式发起的反补贴调查。这让市场很忧心中国电动车在海外市场的发展前景。“每一个国家电动车战略不同，比如美国更注重创新，欧洲更注重隐私和消费者保护。中国的电动车发展路径则更加倾向于实用主义。但现在西方对于中国电动车品牌的偏见在于，他们指责中国电动车的竞争力来自于政策和补贴，这是管中窥豹，因为中国电动车竞争力早就超越了政策层面。”林成义分析说。“欧洲和美国都有针对电动车的补贴，以及对于电动车市场的消费刺激。现在欧盟对中国电动车发起反补贴调查，这是一种战略性回应，本质在于给当地企业争取更多的时间，让他们可能获取更快速的发展机会。”林成义分析总结了几点中国电动车企业的发展战略。首先，就是先从周边领域入手，然后进入核心科技的研发，例如在电池科技领域的精进。中国进入电动车市场要晚于美国。尽管两个国家都给公司和消费者提供了相当的刺激政策和经济补贴，中国电动车行业并没有直接入局这个游戏。他们从一些相关产业先入手，比如电动公交车或者电动自行车。“公交车每天要运营18个小时，从早4点到晚10点，需要更多的电池能量和更强的储能。这就意味着可能需要更长的充电时间。这也是为什么中国电动车公司从2009年开始就专心研发电池科技。”林成义分析说。比亚迪进入北美市场的“入门产品”是电动公交车，他们2013年第一次在北美售出电动公交车。比亚迪的电动公交车在南美市场也十分流行。同样的，吉利也是从另一个相关产业进入——电动摩托车。现在吉利依然是中国最大摩托车品牌，钱江摩托车的品牌拥有者。在这些领域的试验让他们成为领先的电池科技生产商。通过这些“曲折”的路径，中国公司不断创新电池科技，这对于提供高效的电动车解决方案而言是核心所在。其次，是对整个供应链的塑造。比亚迪之前是为诺基亚和摩托罗拉提供手机电池，他们之后进入汽车领域，2002年就通过收购建立了汽车分部。比亚迪开始打造自己的电池生态产业链和生态系统，吉利也做了同样的事情。除此之外，中国汽车制造商还掌握了电池上游供应链，从稀土矿到制造。他们通过和其他车企电动车板块的合作生产广电材料，和互联网企业合作开发电动车应用软件。第三个战略路径是在运营层面。虽然政府政策可以加速对新技术的采纳，却无法解决电动车运营层面的挑战。以荷兰为例，他们在8年前就已经有9成的出租车是油混或者纯电，很早就鼓励推广电动车，但出租车司机的购买意愿依然很低。原因就是充电时间太长，续航里程又太短。那中国又是如何解决这个问题的呢？在中国一些大城市，例如北京和西安都全面转型电动车或者混电。电池科技的提升只能小幅度提高续航里程和减少充电时间。为了让更多的人使用电动车，中国电动车公司和出租车公司紧密合作，主要解决运营中的具体痛点，不仅是对于充电点的选择和设计，还测试各种预约充电选择。以用作出租车的电动车为例。现在，拥有最优电池科技的电动车在城市内可以运营8个小时。中国的出租车通常每天运营时常为20个小时，司机分两班开车，歇人不歇车，但显然以现在的科技水准，电动车没有办法配合这一运营方式。所以解决方案是很多出租车公司拥有两班车队。交班时另一队车就可以充电。为了给电网减负，交班的时间也有所变化，早班车可以在晚上8点以后充电，而不是传统的下午3点，以避开工业用电的高峰期。最后，对核心科技的加大投入。历史上欧美车企掌握了内燃机的核心科技。在这个领域，中国汽车产业不仅落后于欧美，也落后于日本。从2002年开始，中国车企就开始估计电池成本可能会占到电动车成本的三成以上，这就给了中国这个“后进生”超车的机会窗。虽然优势明显，但中国电动车品牌全球突围也并非没有挑战。林成义分析说，在接下来进一步的发展中，中国电动车遇到的首要的问题，就是“中国制造”给消费者造成的“低质量”的刻板印象。中国品牌是走高端路线，还是中低端路线，如何进行定价分层？“比如丰田多年以来就以’质优价廉’为品牌定位，他们之前想突破一下价格天花板，发现其实很难。之后的解决方案就是重新设立一个品牌，走高端路线。品牌定位一旦确认，就要有一个完整的沟通方案，保证定位的一致性。”林成义说。“中国电动车眼下的品牌定位依然不够清晰。假如你的市场定位不清晰，市场就会给你一个’定位’，这样就会十分被动。其次，中国品牌之间的竞争过于激烈，很容易进入价格战。价格战并不利于中国电动车品牌在市场立足。第三，在海外市场关系的塑造。从经销商网络，到基础设施，到与其他品牌和供应商的协同合作，都需要有一套自己的路径。电动车的销售是一个生态系统，中国品牌依然需要时间去学习本地市场，提升学习的效率，做好打持久战的准备。“国际化的核心是本土化，很多国际性公司也都是拿钱买的教训。成功的国际公司往往都是在不同的区域有完全不同的本地化市场战略，产品定位，完善的本地产品品类，渗透网络。”“要保持谦逊。”林成义说。第四，就供应链来说。可能原材料是死线，对原材料的把控可以受益整个供应链。但真正生产领域的供应链竞争就会更加激烈，其他市场提升生产效率也就是早晚的事情。所以中国车企依然要时刻警醒。（郝倩发自瑞士日内瓦）相关文章:今年中国汽车出口有望超过400万辆超越日本成全球第一大出口国...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1390377.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1390377.htm