【自动驾驶重磅文件出炉，华为、

【自动驾驶重磅文件出炉，华为、#百度智行等参与编制】近日，交通运输部发布《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》（JTG/T 2430-2023）。《指南》立足公路工程设施数字化、智能化发展趋势，从更好地支持车辆在公路上进行自动驾驶的需求出发，提出了公路工程设施支持自动驾驶总体架构和主要技术指标，将于今年12月1日起施行。《指南》由交通运输部公路科学研究员主编，华为、百度智行科技、高德云图科技等单位参编。

万集科技：车路协同自动驾驶测试车辆行驶里程突破 5 万公里

万集科技：车路协同自动驾驶测试车辆行驶里程突破5万公里有投资者问，贵司自动驾驶测试里程已经有多少了，有无在深圳、北京等城市进行测试。万集科技在互动平台表示，公司在车路协同自动驾驶技术的研发上取得了显著进展，公司车路协同自动驾驶测试车辆的行驶里程已经突破5万公里。这些测试活动在北京和苏州两座城市分别展开，充分验证了公司在不同道路条件和交通环境下的车路协同自动驾驶能力。接下来，公司计划继续扩大路测范围，持续优化车路协同自动驾驶能力，以进一步提升车路云一体化系统下的自动驾驶技术的安全性和可靠性。

中国工程院院士：加强数据闭环能力建设，加速端到端自动驾驶技术应用

中国工程院院士：加强数据闭环能力建设，加速端到端自动驾驶技术应用日前，第十一届国际智能网联汽车技术年会在北京举行，中国汽车工程学会副理事长、中国工程院院士、清华大学教授李骏在会上表示，统筹算力、大模型和数据的发展对于加快整车人工智能自动驾驶技术的落地起到关键性作用，建议加强数据闭环能力建设，加速端到端自动驾驶技术应用。他还指出，单车智能与车路云一体化技术路线融合发展至关重要，车路云一体化能够提供超视距感知和复杂场景协同决策的优势，弥补单车的局限性，拓展自动驾驶的运行设计域（ODD）。

从北京市市场监管局获悉，市场监管总局批准市基于高级别自动驾驶示范区应用场景筹建国家计量数据建设应用基地（汽车自动驾驶）。截至

从北京市市场监管局获悉，市场监管总局批准北京市基于高级别自动驾驶示范区应用场景筹建国家计量数据建设应用基地（汽车自动驾驶）。截至目前，北京市高级别自动驾驶示范区累计为29家测试车企超800台车辆发放道路测试资质，自动驾驶测试里程超过2500万公里，实现智能网联乘用车、智能网联巴士、无人接驳、无人配送、干线物流等八大类城市应用场景全面开放协同发展，累计提供常态化出行与生活服务超1160万人次，积累了车端感知、路侧感知、信号控制、出行服务等海量数据。（央视新闻）

中国首个自动驾驶商用指南文件出炉 太洋对岸也在密切关注

中国首个自动驾驶商用指南文件出炉太洋对岸也在密切关注忽如一夜春风，中国自动驾驶商用迎来最强助攻。就在8月8日，交通部下发《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》征求意见稿（下称“指南”），首次对自动驾驶的商用落地，作出了方向性规定和指示。这是国内首次对自动驾驶商用作出明确指引，也是全球范围内真正意义的第一枪。在指南中，自动驾驶商用的方方面面都被考虑到了——谁能落地？在哪儿落地？能做什么不能做什么？安全如何保障？出了问题怎么办？总之考虑了方向性、全局性，既鼓励创新事物快速发展，同时又把安全放在了首要位置。而且随着指南的出炉，也意味着中国自动驾驶商用落地，有法可依、有规可循——堪比红绿灯。以及有意思的是，就在指南对外公开后，美国立法者，急了。指南说了啥？整体归纳起来，可以从三大维度来看。第一，谁能商用落地？第二，哪里能商用落地？能做什么？不能做什么？第三，安全怎么保障？出问题怎么处理？谁能商用落地？有自动驾驶能力的车辆都可以。是的，指南明确规定，适用于有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车。指南没有纠结在L2、L3、L4、L5之类的形名之辩，用有条件，高度和完全来定义了自动驾驶能力，最大限度放开了准入门槛。一句话，有自动驾驶能力皆可落地。而限制是，从事城市公共汽（电）车客运、出租汽车客运、道路普通货物运输、道路旅客运输经营活动。直白来说，你得用自动驾驶车来载人或运货，并且载人可以是公交，也可以是打车。能做什么？不能做什么？落地范围的规定是在公路（包括高速公路）、城市道路等用于社会机动车通行的各类道路上。但具体道路和路况，还有不同落地指引：鼓励封闭式系统场景发展自动驾驶公交。鼓励路况简单、条件相对可控场景发展Robotaxi。鼓励点对点干线公路、相对封闭道路发展自动驾驶货运。审慎使用自动驾驶从事道路旅客运输。禁止使用自动驾驶运输危险货物。上述细则其实都没有展开，但可以感知的大方向已经比较清晰：鼓励自动驾驶服务于日常生活生产。不论是公交、打车还是干线物流。并且值得注意的是，自动驾驶公交中的“封闭式快速公交系统”没有展开，但结合上下文来看，或许不仅包含了BRT等模式，也其实是对站点路线固定的公交出行的概括。另外结合各地自动驾驶公交出行的落地实际，也是公交系统闭环，而不是路况和场景上的封闭。以及结合审慎发展自动驾驶道路旅客运输也能看出，目前主要从路况上的区分是长途和高速。03安全如何保障？出事故怎么办？安全保障方面，从单位、车辆、人以及流程都提出了具体要求。单位，落地服务的运营主体。依法注册登记，符合相应的经营范围和业务。从事出租客运、普通货运和道路客运的，需要有相应的许可资质。还要符合所在地区的相关运营资质要求。车辆，提供服务的自动驾驶车辆。要有牌照，依法办理机动车辆注册登记，取得机动车号牌、机动...PC版：https://www.cnbeta.com/articles/soft/1302411.htm手机版：https://m.cnbeta.com/view/1302411.htm

自动驾驶，是忽悠吗？

自动驾驶，是忽悠吗？“我花了几万名工程师，才摸清楚自动驾驶这条路到底通不通。比亚迪一路走到现在，每一次决策都是对的，难道这回我会错吗？”此话一出，瞬间一石溅起千层浪。业内公认新能源汽车上半场是电动化，下半场是智能化，而许多车企都把自动驾驶视作下一步新能源汽车行业竞争的关键。很快有大佬出来隔空反驳。在最近的发布会上，除了照例对自家产品大夸特夸，华为消费者业务CEO余承东还隔空回应了“无人驾驶是胡扯”的言论，表示：“说自动驾驶是扯淡有两个原因：或者是对行业不了解；或者是故意这样说的，自己没做好，来打击一下行业。”上海车展开幕前夕，在2023技术架构发布会上，小鹏汽车创始人何小鹏则直接在背后的PPT打出“XNGP是智能辅助驾驶的终极形态，让无人驾驶绝非扯淡。”事实上，关于自动驾驶的争议由来已久，去年自动驾驶行业遭遇寒冬，融资难、落地难是普遍现象，背靠福特和大众的明星公司ArgoAI直接宣布破产，惊掉了旁观者的下巴。而从市场反应来看，更注重自动驾驶技术研发的主机厂小鹏、特斯拉也并未因此获得额外的销量上的加成。自动驾驶果真是个大忽悠吗？01.自动驾驶是伪概念吗？在此前投资者沟通会上，关于自动驾驶，王传福谈了很多，概括来说包括以下两点：1、生产线搞智能化、无人生产尚且很难，无人驾驶更复杂更难实现，ADAS算法、高阶辅助驾驶在资本裹挟下被神化了，以后会回归理性。2、自动驾驶目前权责分配不明确，一旦发生事故，对消费者和品牌都不公平。需要承认的是，王传福对于自动驾驶的看法是相当准确的。以无人化程度为标准，自动驾驶被分为L0至L5共6个等级：L1、L2是辅助驾驶，需要司机操控或随时接管；L3及以上是自动驾驶，事故主要责任从司机变为系统，但L3仍需要司机坐在驾驶位以及时接管；L4和L5则属于真正的无人驾驶，人在车内的时间被完全解放，不再需要花费注意力去关注驾驶。对于自动驾驶技术的研发，业界发展出不同的路径。市面上的自动驾驶公司通常主攻L4级别的自动驾驶解决方案，但他们普遍难以解决数据、安全和成本三者之间的矛盾。做L4级别自动驾驶的公司通常会面临一个长尾难题。当前的算法只能完成此前被训练过的场景任务，但你的训练场景很难做到囊括了所有情况，那些难以预测的、哪怕只有1%概率出现的场景，恰恰是最需要解决的。想要解决安全问题，最好的方法是足够多的测试数据。但L4自动驾驶普及的前提是至少比人类驾驶安全，因此自动驾驶公司们只能在特定路段去进行测试，获取的数据量相对有限。截至2022年末，去年自动驾驶里程全球第一的Waymo也只有232万英里。更别提为了保障安全，L4级别自动驾驶往往在感知能力上“超配”，高昂的成本严重限制了自动驾驶公司的商业化能力。也因此，高级别的自动驾驶还是一个相当渺茫的目标。去年许多“高贵”的自动驾驶公司不得不放下身段，把L4的技术用在L2+的车辆上，先打下成本、保证安全，数据再徐徐图之。而另外一边，以特斯拉、小鹏为首的主机厂则选择了渐进式的发展模式。虽然特斯拉的这种模式被业界视为更有希望的路径，但自2020年下半年推出FSDBeta版后有，正式版迟迟未公布。事实上目前市场上呼声很高的自动驾驶，其实指的就是L2级自动驾驶，也就是王传福提到的高阶辅助驾驶，并不是被誉为自动驾驶分水岭即可实现特定环境下自动驾驶的L3级。从政策来看，尽管去年6月份深圳市发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，但当下针对无人驾驶汽车发生交通事故时的法规尚不完善，权责并不明确，车企们贸然推出就容易出现王传福所描述“一个车祸就让品牌、让这款车就卖不动了”或者“只能消费者承担责任”的现象。此外，一些和自动驾驶有关的事故也引起了用户们对于安全的担忧。从更功利的角度来看，自动驾驶也不是销量的决定因素，价格、续航、安全才是第一位的。2017年，王传福在接受采访时说：“在新能源转换期间，更重要的是推一些大众能够接受的车。”特斯拉FSD在全球范围内的选装率只有7%。在国内，虽然没有官方数据，但根据机构测算只有1%-2%。而一直被诟病智能化落后，被嘲讽自家辅助驾驶系统DiPilot最大的特点就是“没有特点”的比亚迪反而去年狂销186.35万辆，今年一季度更是创纪录的打败大众站上了中国市场销冠的宝座。公允的说，在相关法规尚未完善，技术还未成熟的情况下，放低对自动驾驶的期望，无论是对车企还是用户来说，都是更妥善和稳健的选择。02.为什们车企们仍然押注自动驾驶？以上的论述并不意味着，自动驾驶不重要，车企们可以弃之如敝履。相反，从今年开始，许多曾经并不以自动驾驶为主打卖点的车企纷纷把研发的重心放到了自动驾驶上。年后第一天，理想汽车CEO李想在全员信中表示，2030年要成为全球领先的人工智能企业。4月18日，理想在上海车展上发布“双能战略”，不仅高调宣布理想智能驾驶迈入3.0时代，从高速场景进入到城市场景，同时宣布了落地时间：理想ADMax3.0的城市NOA将于本季度开始推送内测用户，到年底将推送100座国内城市，用一套技术，完全打通城市与高速。小鹏汽车创始何小鹏则在全员信中提到，要把智能化确立为小鹏在行业最大的差异化优势。在2023技术架构发布会上，小鹏提到向部分车主开启了全场景辅助驾驶XNGP第一阶段的能力，可基于高精地图可实现在上海、深圳、广州三座城市开放城市NOA“到今年下半年，小鹏在无高精地图覆盖的城市开放自动变道、超车、左右转的能力。”在宣传上，问界品牌显得更加激进。在发布会上，余承东重点强调了HUAWEIADS2.0高阶智能驾驶系统，表示：“HUAWEIADS2.0在技术上无限接近L3，我们说是L2.99999……”“在AITO问界M5华为高阶智能驾驶版上首发的华为ADS2.0，已无限接近L3高阶智能驾驶，该系统可以将因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故减少90%。”据余承东介绍，华为高阶智能驾驶系统系统可覆盖90%城区场景，已经在深圳、上海、广州落地，重庆、杭州也将在今年二季度解锁。到今年三季度，华为城区NCA还将实现15个无图城市的落地，四季度又将新增30个无图城市的落地，达到45城。即便是比亚迪，这些年在自动驾驶上也有不少动作。比如与与Monenta、地平线等智驾公司合作；比亚迪将在新一代王朝和海洋系列的部分车型中搭载英伟达的DRIVEOrin计算平台，同时配备激光雷达。在伯虎财经看来，自动驾驶不仅仅是智能化竞争的关键，更是新能源车企区别于传统车企的关键。在马斯克的构想里，卖车并不是主要的盈利来源，在官方的口径里，成本定价也一直是特斯拉的定价原则。更大的想象力就来自于软件的盈利，这是新能源车企从制造企业蜕变为科技企业的关键。03.写在最后从汽车诞生之日起，人们对于自动驾驶的幻想就从未停止过。1960年，德国就进行过一些和自动驾驶相关的尝试。在80年代，卡内基梅隆大学（CMU）的“Navlab”项目诞生了世界上第一个基于视觉的自动驾驶车辆。15年后，Navlab5跑完了2850英里的路程，其中98%的路程为自动驾驶。人们渴望能通过自动驾驶技术解放自己，减少事故。只要这个需求还在，自动驾驶就注定是行业最关键的竞争。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1355863.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1355863.htm