特斯拉48V架构 马斯克“免费放送”背后的阳谋

特斯拉48V架构马斯克“免费放送”背后的阳谋图片来源：特斯拉官方在前几天Cybertruck的交付活动上，马斯克也终于展示出了这台皮卡的更多细节。不锈钢外骨骼车身、强大的载货能力、线性转弯能力、零百公里加速2.7秒，甚至发布会上还有一段Cybertruck拖拽保时捷911的桥段。不得不说，整活这一块，还得看马斯克。而热度随之发酵的，还有这次特斯拉为Cybertruck准备的各种黑科技。最近几天，其中一项技术更是引起了业内外的广泛讨论，那就是在Cybertruck上首次搭载的48V电气架构。有意思的是，马斯克还公布了该专利的系统设计图，并且贴心地给各大车厂奉上一份“使用说明”。随后，福特CEO吉姆·法利还就此向马斯克表示了感谢，并高度评价该行为利好整个汽车行业。一时之间，48V电气架构成为车圈的热搜顶流，极力追捧者有之，不明所以者亦有之。那么，这项技术到底有何魅力，能让很多业内人士发出了该技术将引领行业新趋势的感叹呢？48V架构改变了什么？首先，在这里要明确一个概念，这里提到的48V电气架构，并非当下新能源车企时常谈及的“800V高压平台”，或者是其他与之类似的概念。通俗来讲，这里出现的48V指的是给车内设备供电的那块电池的输出电压，而不是驱动车辆的那块主动力电池的电压。最早的时候，汽车刚出现时，其实是没有电气系统的，年纪大一点的车友应该对于老解放汽车那种手摇式启动还留有印象。而直到1918年，人们才开始在汽车中加装6V电气系统，那时这6V也主要是为了给发动机点火用的。随后在20世纪50年代，该系统升级为12V，也就是用12V的车载电池为照明、车载娱乐、电子控制单元和其他小功率电子设备供电。直到今天，尽管电动汽车的主动力电池都已经升级了高压系统，但是对于主动力电池系统之外的辅助电池系统很多还停留在12V。也就是说，如果你想在车上烫火锅，你要去找驱动车辆的那块主动力电池，它的外放功能可以支持户外的电器用电。而相比传统的12V架构，48V电气架构提升的，更像是你笔记本电脑的电源选项，从节能变成了高性能。但再“高性能”，你也不可能用电脑的电量来烫火锅。要说在概念上，特斯拉的这个48V架构更贴近于很多传统车企的48V轻混系统。以空调系统为例，虽然在48V轻混的逻辑下，12V低压依旧同步存在，但像空调这样的“用电大户”可以单独纳入48V的工作范畴，使内燃机车型也能获得“空调自由”。在类似的轻混结构试水中，奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田以及部分中国品牌都陆续有所涉猎，而伴随传统主机厂动作的还有博世、大陆、法雷奥、舍弗勒等供应商大厂。但随着主动力电池的升级，像空调这样的设备可以直接接入动力电池供电，也就不需要单独为这类设备开个“专线”了。而这次特斯拉要做的就是把所有车上的电能“用户”，都纳入到48V的工作范畴之中。而之所以这样做，主要是因为在传统12V架构中，接线和组件必须更大、更重才能处理高电力负载。而特斯拉的48V架构可以更有效地适应高负载，从而减少布线的尺寸和重量，特别是对于低功耗组件，这意味着更好的车辆效率、操控和更低的能耗。功率=电压*电流，这个最简单的公式足以道明一切。电压不变，加大电流固然可以增大用电功率，但同时又会使线路发热，带来了更多能量损耗。所以就需要加大电压，从而达到优化线路和降低能耗的目的，这和我们日常生活中高压输电的原理是一样的。特斯拉为什么要搞48V架构？其实从2021年开始，特斯拉就开始将12V铅酸电池，改为12V锂离子辅助电池，不仅更轻更小，重点是理论使用寿命上可以跟汽车一样长。虽然目前一些大型车辆已经在使用24V系统，但48V系统在汽车中仍然是一种罕见的解决方案。上文也介绍过了，整个汽车产业上一次升级低压电池系统的电压，都是70多年前的事情了。也正因如此，汽车行业长期使用12V电气系统，大多数现有的汽车电子设备、配件和系统都是为12V设计的，所以继续使用12V系统可以确保与标准化组件和设备兼容。换言之，12V的电气架构在过去70年间其实都是够用的。既然如此，为什么特斯拉要在Cybertruck上彻底抛弃12V，全面改用48V架构呢?从技术本身来看，电压由12V升级到48V，理论上通过的电流就会更小，能够减少传递过程中的损耗，并降低温度，同时还能减少对线材直径的需求，允许使用更细的电线以节省重量和成本。而从整个造车行业的趋势来看，12V系统承载能力目前已经几乎达到极限，需要构建电压更高的电气平台，才能满足车载系统上不断增加的智能化和舒适化的体验需求。所以，无论从降本增效还是智能化发展的角度出发，48V架构都是未来的大趋势。就比如当下大火的智能辅助驾驶系统，就需要更高的算力支持和更敏锐的感知系统，再加上4G/5G传输也需要可靠的功率。此外，自动辅助驾驶执行部件，线控转向和线控刹车需要冗余的功率来保证。而时下流行的“超大屏”、大功率音响等娱乐系统更需要足够的功率。除此之外，特斯拉还有一些自己的“小盘算”。此前，有业内人士在投资者日与特斯拉高管进行了交谈，他表示，特斯拉拥有自己的“秘密”配件团队，致力于开发专门针对48V架构的产品，例如照明、绞车和空气压缩机等。这些产品旨在与CyberTruck系统无缝协作，为客户提供根据车辆功能量身定制的各种高品质配件。而这种为48V架构的“私人订制”，也让特斯拉未来的产品，在配件和附加组件方面具有更显著的优势。简单来说，有了足够的功率支撑，以前车内装不上的“黑科技”，特斯拉在上线48V架构之后可以更加“肆无忌惮”了。现阶段有必要上48V吗？既然如此，过去70年汽车厂商为什么不去做48V电气架构，是因为有技术难关尚未突破吗？其实，不是大家不想做，或者说有技术难关，毕竟原理就“功率=电压*电流”而已，又能困难到哪里？究其根本还是没有必要，既然12V够用就先用着，谁也不想为了升级电气架构承担额外的成本，并且还得升级配套部件。而且，对于之前的燃油车来说，想要一口气将低压系统拔升至48V：如果继续坚持铅酸体系，那么对空间的侵占是毋庸置疑的；而如果替换锂电，发动机舱的高温工作环境，又会出现相应的安全问题，综合来看就更加没有必要。因此，尽管48V电压系统一直被视为汽车行业的未来，但目前使用该系统的车型仍然较少。就像近来人们普遍关注的800V高压平台一样，能够更好地解决续航焦虑是它的优势。但随之而来的制造、配套成本提升，也让这场关于800V的“军备竞赛”更显激烈。而要改变汽车系统电压这件事，可不是换块电池这么简单。首先，48V系统需要更强的电池，尤其是锂电池，以实现高性能、小体积和轻重量。其次，车载低压设备需要升级至48V，这涉及到音响、车灯、喇叭、雨刷、车机、电机、电磁阀、开关、ECU等一系列设备的升级改造，且需要考虑其电磁兼容性。这些都是大部分车厂不太愿意去做的客观阻力。毕竟，由于造车行业普遍依赖第三方供应商，传统汽车制造商在全面采用48V架构方面进展缓慢，而第三方供应商自然也不愿意去生产新系统电压的配套组件。而特斯拉则截然不同，其垂直整合、制造能力以及公司结构，赋予其较高的“自由度”和敏捷性，能够在内部设计和生产自己的高度集成组件，从而能够快速过渡到48V系统。至于说，马斯克免费公布设计专利图意欲何为？其目的固然有推动整个电动汽车生态加速发展的希望在其...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1403177.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1403177.htm

马斯克与竞争对手分享Cybertruck的48V设计 福特CEO表示感谢

马斯克与竞争对手分享Cybertruck的48V设计福特CEO表示感谢法利在X平台上写道：“谢谢你，埃隆·马斯克。这对行业来说是好事！”这一事件的起源是：汽车评论家贾森·坎米萨（JasonCammisa）12月1日在网上直播对Cybertruck的评论时开玩笑说，特斯拉发出了一份题为“如何设计48伏汽车”的文件。“他们不是在开玩笑，”法利在X上写道。不过，他收到的文件的封面与坎米萨展示的不同，特斯拉在文件中也没有像坎米萨在视频中为了喜剧效果而描述的那样嘲笑竞争对手“无能”。马斯克简短地回应了法利一句：“不客气。”几十年来，汽车制造商一直使用12V架构，特斯拉的Cybertruck是首款采用48V架构的车辆，这使得Cybertruck的充电速度更快，性能更好，并且具有线控转向功能。线控转向不涉及方向盘和前轮之间的物理连接。法利在另一条帖子中写道：“很高兴看到这份文件，并意识到我们的下一代团队也走在类似的道路上。让我们共同努力，帮助供应基地迈向48V的未来。”      ...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1402887.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1402887.htm

马斯克：未来前10大车企第一是特斯拉、后面九个全是中国车

马斯克：未来前10大车企第一是特斯拉、后面九个全是中国车“中国的制造业超强，职业道德也很高，如果我们考虑特斯拉不同的竞争对手们，中国汽车行业的竞争力最强，顺便提一下，特斯拉在中国的发展也很好，因为我们在中国的团队是最好的。”据特斯拉2023年Q3季度财报显示，上海超级工厂实际产能已经从第二季度的75万辆/年提升到第三季度的95万辆/年以上，不到40秒就可以下线一台整车。马斯克之所以如此看好中国市场，是因为这里是新能源的沃土，据世界经济轮胎数据显示，2022年，中国电动汽车占全球销售额的59%，而据乘联会相关数据，国内新能源汽车渗透率已经超过40%，且成长空间巨大。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1401159.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1401159.htm

势如破竹拿下一众车企 特斯拉充电网络能否一统江湖？

势如破竹拿下一众车企特斯拉充电网络能否一统江湖？在此之前，福特汽车、通用汽车、电动汽车初创公司Rivian和沃尔沃纷纷宣布与特斯拉达成类似协议。现代汽车、大众汽车也在评估加入特斯拉“朋友圈”的可行性。在新能源车市高度内卷的当下，无论是以福特、通用为代表的老玩家，以及Rivian这类电动车新星，与巨头特斯拉本应“针锋相对”，但在充电领域，它们的步调却高度一致。这不禁令人疑惑，特斯拉超级充电网络究竟有何魔力？或将一统北美充电“江湖”首先，特斯拉以数量取胜。据特斯拉官网数据显示，该公司已在全球部署了2700多个充电站，拥有超过25000个超级充电桩，在北美就有12000个充电桩。就北美当地而言，主要有两个充电标准，分别为欧美CCS标准、特斯拉NACS标准。虽然采用欧美CCS标准的车企数量远远超过特斯拉NACS标准，但特斯拉在北美的充电桩数量（12000个）远远多于CCS充电标准的充电桩（5300个）。其次，特斯拉超级充电桩的自身性能也比较出色。据悉，特斯拉汽车在超级充电桩上充电时，通常可以在30分钟左右将电池从0%充至80%，V3超级充电桩的充电功率达到了250kW。此外，美国州政府对于特斯拉超充网络的扶持也功不可没。据路透社6月21日报道，美国得克萨斯州宣布，或将要求电动车充电公司同时采用特斯拉的NACS标准和拜登政府推行的CCS标准。对于该消息，市场普遍解读为，将给其他美国州府带来采用NACS的示范效应。充电器部署服务公司MD7的业务发展总监LewCox表示，得克萨斯州的声明将有效地推动NACS成为美国新的充电标准。话音刚落，紧随得州之后，美国华盛顿州也计划要求站点采用特斯拉的北美充电标准。有市场消息称加利福尼亚州、爱荷华州和密歇根州等其他州也正在审查充电市场。除了与车企“拉帮结派”以外，特斯拉也瞄准了桩企下手。6月28日，美国充电桩巨头Blink将特斯拉NACS充电标准纳入产品线；彭博社6月30日也爆料称，到2025年，大众汽车旗下充电桩子公司ElectrifyAmerica也将接入特斯拉的充电桩。美国汽车工程师协会（SAE）表示，特斯拉的电动汽车充电技术正迅速成为美国行业标准。据摩根士丹利分析师AdamJonas团队估计，到2030年，特斯拉充电网络业务的估值将超过1000亿美元。中国市场已成“红海”显然，野心勃勃的特斯拉不会将目光局限于北美市场，具有全球最大的新能源汽车市场的中国，或许是它下一个目标。4月25日，特斯拉表示，在中国大陆地区，特斯拉面向其他部分非特斯拉新能源车辆试点开放充电网络，首批试点开放10座特斯拉超级充电站，面向37款非Tesla车型，涵盖了以蔚小理为代表的新势力车企以及BBA、比亚迪等老牌车企。值得一提的是，与美国多标准并行的市况不同，中国所有电动汽车均采用同一个充电标准——中国国标GB/T标准。这意味着，只要特斯拉选择开放超充网络，符合的车型能够直接使用，无需转换充电接口。而特斯拉能够在中国复制其在北美的成功路径？或许这并不能一帆风顺。首先，这就不得不提到中国接近红海状态的充电桩市场。从规模上来看，尽管特斯拉在中国大陆地区有超过10000个超级充电桩，与其在北美的规模近乎持平。但这个数量放在整个中国市场不算多，如下图所示，以特来电、星星充电等为代表的第三方充电运营商的充电桩数量遥遥领先。此外，特斯拉充电桩的性能优势也逐渐弱化。上文提到，特斯拉V3超级充电桩主要走大电流路线，电压400V，充电功率达到了250kW。国内蔚小理等厂商则卷向了800V赛道。在800V平台下，一些车型的快充峰值功率可达400kW以上，蔚来超充峰值功率达到500kW，小鹏、理想为480kW。行业分析师表示，特斯拉的充电桩在早期很大的一个优势是充电功率高，充电速度快，但现在充电技术发展很快，其他品牌充电桩与特斯拉的性能已经很接近，特斯拉的优势不再明显。但不可置否的是，特斯拉开放超充网络对于整个新能源汽车发展有着积极的影响。国金证券认为，特斯拉作为新能源汽车领域的领袖，它的举动往往会影响着整个行业的动向，未来特斯拉或许能够通过开放超级充电桩的方式变革现有的充电桩运营模式，在完成补能变革之后的新能源汽车产业将变得更加未来可期。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1368529.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1368529.htm

电车充电的速度 就要赶上油车加油了

电车充电的速度就要赶上油车加油了我觉得比较有意思的是，理想没有选择用户口碑很好的换电路线，而是主打快速充电，并表示他们的纯电车会用上800V高压平台。在脖子哥看来，这个方向选的还是非常正确的。因为这个由 “ 数字和物理单位 ” 组成的玩意虽然看着别扭，却有极大概率，能补上电车的最后一块短板。只要翻一翻各大车企的发布会就能发现，他们或多或少都提到过800V平台的概念。像是比亚迪、小鹏、蔚来，以及宝马、奔驰和保时捷，都已经或是计划在自己的车上使用800V平台了。大家之所以这么喜欢它，其实就和手机需要快充是一个道理。咱们可以先回想回想手机的故事是咋样的。当年，手机的电池基本只有一千多毫安，像苹果那样整个 5V1A 的慢充头，虽然不快，但也还算够用。但当电池变到三四千甚至是五六千毫安以后，原先的充电功率就显得有些小水管了。于是乎快充功率的内卷就开始了，从几十瓦到一百瓦，再到现在的 200W ，充满电只要十分钟，主打的就是一个效率。电车也是一样，现在电车的电池越来越大，一百度以上稀松平常，如果只能用慢充，最少都得花费好几个小时。这个 800V 平台其实就像一个高功率的快充技术，里面的800V就是它支持的电压水平。相比目前主流的500V以内，提升是肉眼可见的。同样肉眼可见的，还有 800V 平台炸裂的充电速度。一般的慢充桩，充满一台车大概需要6-7 个小时，而像特斯拉的 V3 超充桩有着 400V 的充电电压，充满一台车只要半个小时左右，已经算不上慢了。用上 800V 的车型，甚至能够支持4C 快充，也就是只需四分之一个小时（15分钟 ）就能把电池从零充满。这速度，我不禁看了看20W的苹果原装头，你咋充得还没汽车快呢。所以， 800V 架构的最大意义就是大幅缓解了电车的补能焦虑，极大拉长了电车在补能上的短板。而且，它的出现也顺道解决了许多和充电有关的老大难问题。首先就是它能显著降低充电时的热损耗。我们都知道，功率等于电压乘以电流P= UI ，想要提高充电的功率，要么提高电流，要么提高电压。如果不想对充电系统改动太大，那提升电流肯定是比较好的选择。可随着电流的变大，根据焦耳定律 Q=I ? Rt （ 其中 I 是电流， R 是电阻， t 是时间 ），充电系统的发热量也会增大，就会有更多的电量被浪费在发热上。而为了不让充电桩充着充着就烧起来，即必须给它设计散热系统。比如特斯拉的桩，就使用了风扇 + 液冷散热。虽然降温的效果不错，但成本也是实打实的增加了。但如果换成增加电压的思路，发热量 Q=I ? Rt 就不会有任何变化，不仅充电桩的散热省了，充电的总功率还能增加，可以说是一举两得。这里大伙肯定要问了，像是换电和双枪充电这类技术补能也不慢，为啥大家还是愿意用800V平台呢？因为 800V 并不只是一个用来充电的技术，在更深度的整车工程层面，它还有着很多不容易发现的隐性优点。就比如，它能大幅减少电车车内各种线束的重量和体积，让电车更轻、内部空间更大。在印象里，电车因为没有发动机、变速箱和传动轴，讲道理底盘应该是很空的。但事实上，因为车上基本所有东西都得用电线供电，所以电车里头的各种高低和压线束也是多的不行。就比如特斯拉 ModelS ，全车的线束就有3 公里长，重量也有数十公斤。而为了适应更大功率的三电系统，车上的线束就要承受更大的电压或是电流。但电线有一个特性，想要承受的电流大，就必须有着更大的横截面积，也就是变得更粗。如果电压不增加，想把功率做大就只能增大电流，就必须使用更粗的电线。而车里的线束本来就长，整体的重量、体积也会跟着变大。变大的重量不仅会影响续航，更大的体积也会影响车里的空间。就像有些电车后排地板的隆起，其实就是为了给高压线束腾位置。相比之下，高电压的方案就显得非常完美了。因为想让电线能够承受的电压变高，只需要更换耐高压的材料就行。而且因为电压升高，电流也可以适当变小，电线的横截面也能变小。这样一来，线束细了，体积就小了，重量也就轻了。不仅不会影响续航，还能减少线束占用的空间。现在大家知道为啥厂商们都准备用 800V 架构了吧，这玩意，简直就是……百利而无一害啊。不过，任何完美的东西实现起来，难度都是非常非常大的。因为 800V 高压平台说到底，是一台车整体的升级。也就是说不光是电池充电变快了，电驱、电控也都得变成支持高压的，甚至是空调压缩机，都得扛得住800V电压。这里头最难搞定的，就是支持高压的芯片。在 800V 架构还没落地的时候，车上的各种控制芯片主要采用的是MOSFET 和 IGBT 模块，也就是集成在单片硅上的固态半导体器件，大概长这样。他们的作用，是控制车上各种电器，比如电驱、逆变器、压缩机、充电器等等。这些模块，在 500V 以下的电压区间工作没有啥问题，一旦电压达到 800V 以上，它们就有些吃不消了。解决方案，就是把 MOSFET 和 IGBT 模块换成基于碳化硅 SiC 材料的版本。这种材料，有着高临界击穿电场、高电子迁移率的优势。说白了就是不仅耐高压、耐高温，性能还贼强。它有多耐高压呢？就比如普通的IGBT能够承受650-1200V的电压，而碳化硅是20KV ，也就是 20000V ，直接提升了小20 倍。怪不得大家都抢着用呢。当然，好东西肯定技术含量高，而且还卖得贵。现阶段，IGBT的成本就占整车成本的1成左右，是电动车除了电池以外第二贵的部件。而SiC原件的成本是则它的2-3 倍左右，还真得有点家底才用得起。所以，就算知道碳化硅好使，马斯克在之前还是宣布会大大降低特斯拉车型对它的使用。毕竟这么贵的玩意，和特斯拉降本增效的理念多少还是有些冲突的。不过好消息是，这几年碳化硅的成本可以说是一降再降，根据德邦证券预计，在2025年左右碳化硅的成本会和现在的IGBT持平。并且，虽然目前最顶尖的 IGBT 和碳化硅技术都被国外企业所垄断，但国内已经出现了像比亚迪这种拥有完全自研全产业链的企业。而比亚迪的调性大家也都知道，就是把高价格的东西整成大伙都能用起的模样。假以时日，十万块入手 800V 架构的车型，也并不是完全没有可能。很长时间以来，电车最被人诟病的地方就是续航短以及补能慢。可随着快充、高能量密度电池的出现，这些短板已经在一个个被逐渐补齐，现在的电车，好像变得越来越香了。“ 阁下加油只要五分钟确实很快，但试问如果我拿出800V高压快充和固态电池，加上我极为强悍的性能数据，请问阁下会如何应对呢？ ” ...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1356893.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1356893.htm

马斯克称特斯拉有世界上最安全的车，受伤比例最低的工厂

马斯克称特斯拉有世界上最安全的车，受伤比例最低的工厂事实上，ModelY已经荣登欧洲第一季度最畅销车型的榜首，同时也是美国第一季度最畅销的非皮卡车。放眼中国市场，ModelY也是多个单月最畅销的乘用车。根据乘联会4月最新口径，特斯拉上海超级工厂交付75,842辆，超越奔驰、宝马、奥迪，稳坐国内豪华品牌交付冠军。同时，ModelY以49,059辆的市场表现，居整车市场交付量第一名；Model3以26,783辆的交付成绩，位列整体车型交付量前十。畅销之外，马斯克还指出特斯拉是世界上最安全的汽车。“我们通过简单的软件更新来不断地改进自动紧急刹车系统。此外，我们也通过软件更新改进安全气囊的布置。比如，当发现有事故发生时，我们会对事故进行分析。”马斯克介绍，称特斯拉对于车辆安全是不遗余力地在提升。这种提升甚至体现在一些人们鲜为人知的小细节上，比如：很多人都不知道特斯拉其实配有车厢过热保护功能。在特斯拉的历史上，从来没有一个孩子或宠物在特斯拉的车里因过热而死亡。“我们能够确保车厢温度永远不会达到致命的水平。我认为这项配置意义重大。”马斯克认为，“虽然很多汽车厂家声称他们获得了五星的安全认证，但这种细微之处最能体现差别。”据官方数据显示，ModelY和ModelS在欧洲碰撞测试（E-NCAP）中主动安全方面的评分是98%。马斯克强调，“我们肯定还会把失去的2%争取回来”。马斯克还提到，尽管特斯拉电动车产量大幅增加，但制造每辆车的温室气体排放量减少了30%，用水量减少了15%，同时特斯拉的工厂也在变得更安全——“我们追踪了每个人的受伤情况，我们相信特斯拉的工厂是行业中人均受伤比例最低的。”此外，在开场前，社会正义投资者倡导组织（representinginvestoradvocatesforsocialjustice）的执行董事考特尼·威克斯（CourtneyWicks）对特斯拉董事提案，要求其关注特斯拉供应链是否存在童工问题。据其称，全球电动车电池所需的大部分钴，在供应链生产企业中存有雇佣童工采矿作业的情况。对此，马斯克表示特斯拉的钴供应商中没有童工等非法情况，并通过第三方审计，持续监测特斯拉钴的供应情况。特斯拉还计划在矿井里安装摄像头，与股东们一起来监督相关问题。同时，马斯克提到，虽然特斯拉的电池中钴的占比很小，但依然要杜绝原材料在开采过程中的“纯净”。“我们是一家非常坚持做正确的事的企业，我们不想自欺欺人。”马斯克说。附：活动现场，埃隆·马斯克金句。1、秘密宏图第三篇章的提出，旨在给人类指明一条地球走向完全可持续能源的道路。我们正在这条道路上加速前行，抵达目的地指日可待。2、在引领全球经济走上可持续发展道路的过程中，行业需要将太阳能和风能的年安装量增加3倍、电池年产量增加29倍、电动车年产量增加11倍。3、随着时间推移，电动车的生产成本以及所带来的二氧化碳排放量正在迅速下降。我们会发现，电动车比燃油车更便宜、更环保。4、特斯拉旨在让工厂生产更安全，我们追踪了每个员工的健康情况。在工厂安全这一点上，特斯拉是行业中最好的，或者说是人均受伤率最低的公司。5、2022年，我们收到了全球360万份求职申请，特斯拉和SpaceX再一次成为地球上最受工程师欢迎的两家公司。归根结底，任何一家公司的竞争力，都取决于最有才华的人是否有兴趣在这里工作，特斯拉就拥有这样一支杰出的队伍。6、特斯拉是全球最大的电动车制造商，也是世界上所有汽车制造商中利润率最高的，做到这一点很困难。我们的许多竞争对手，在生产电动车时遭受了巨大的亏损，但我们却没有。7、特斯拉的车辆被评为最安全的车。我们在车辆安全方面付出了巨大的努力，通过软件，不断改进主动安全能力，也更新安全气囊等硬件的布置，不断提升车辆安全性。8、我们有很多鲜为人知的功能点。例如车厢过热保护功能，让特斯拉在历史上，从来没有一个孩子或宠物因为过热在车里死亡。9、2022年，特斯拉车主们实现二氧化碳减排1340万吨。生产制造每辆车时，温室气体排放量同比减少30%，用水量同比减少15%。10、特斯拉将改变一百年来汽车使用12V低压架构历史，采用48V低压架构，需要的铜含量只有12V低压架构的1/4。11、目前，一辆车的正常使用时间，大约是每周10到12个小时。实现完全自动驾驶后，车辆利用率将提升5倍，使用价值大幅提升。12、FSD（完全自动驾驶能力）将比人类驾驶安全10倍，它比人类驾驶员更好、更安全。13、除了生产与交付软件之外，保险和金融软件、供应链和物流软件、数据中心和基础设施以及内部的分析软件，这些业务软件的编写制作都由特斯拉内部团队完成，特斯拉软件团队非常强大。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1360133.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1360133.htm