中国汽车出海面临“地狱模式”

中国汽车出海面临“地狱模式”图片来源：中国汽车报正如中汽协的副总工程师许海东所说，中国汽车出口表现亮眼，这是中国汽车高质量发展的“硕果”。但我们也要理性地认识到，一个国家的汽车出口数量是按照属地原则来统计，其中也包含了外资品牌在当地生产然后出口的汽车数量。所以不能简单地把汽车出口数量作为评判标准。中企的海外布局和技术输出才刚刚开始。简单说就是目前的出海量包括合资品牌直接转出口的部分，比如福特汽车，去年调整中国市场战略，计划将福特中国作为福特汽车“出口中心”的业务。不再跟中国车企卷，而是在中国生产、出口。福特汽车CEO吉姆·法利认为“中国作为出口基地非常重要，从中国出口燃油车和电动汽车非常赚钱。”再比如说上汽去年在海外卖了120.8万辆（109.9万辆出口，10.9万辆当地生产），排在第一位。这120.8万辆中，超过一半都是MG品牌贡献的，有67.5万辆。MG是上汽收购的英国品牌，在欧洲仍然有一定影响力，会被一些欧洲人仍然看作欧洲品牌。中国超越日本成为第一汽车出口国是事实，但日本车企海外市场才是主力。日本汽车光丰田一家去年全球总销售1030万辆，同比增长7.3%。日本汽车工业协会数据显示，2014年至2023年这十年间，日本企业在海外基地生产的汽车年产量均在1500万辆以上，远超其他国家的企业。德系和美系车海外汽车产量也超过了1000万辆。所以中国车企海外销量份额仍然很小，未来发展空间较大。有业内人士指出，根据国际经验整车出口上限较低，一般不超过所在国市场份额30%。中国汽车整车出口也快要到达上限，所以未来应该大力以CKD模式（出口零部件）和海外生产基地为主。相对来讲，让别国的车企通过投资模式进来，借鸡生蛋，慢慢培养本国汽车产业、技术人才，在本地创造更多GDP和就业，这肯定是更好的选择。那么刨除合资品牌的销量增长因素，我们自主品牌表现行不行呢？其实自主品牌表现也不错，奇瑞2023年海外销量翻了一倍超过90万辆，出口占据奇瑞总销量的一半。过去三年，中国自主品牌在出口销量中的占比不断提高，去年达到33.9%。奇瑞、长城、比亚迪是销量前三，分别出口93.7万辆、31.6万辆、25.2万辆汽车。比亚迪今年以来气势更足，在海外市场，比亚迪5月共出口乘用车37499辆，同比增长268%；今年累计出口乘用车176409辆，同比增长177%。2024年，海外销量约占比亚迪乘用车总销量的14%。不过仍然有一些声音认为这样的出口数量创新高没意义，出口的都是低端车进入的低端市场，仍然是在跟别人卷价格。价格虽然是重要因素，但并不是全部，汽车市场是全球最大的产品市场，光在中国就有10万亿元的产值，在海外更为复杂，这背后还涉及贸易纷争和地缘政治。汽车行业虽大但成为全球性汽车品牌却是困难重重。2013年，中国汽车出口前十的目的地没有一个是发达国家，当时还在战乱中的伊拉克都能排第八。在这个时期欧洲汽车同行对我们的评价是价廉质低。到2023年，前十市场过半是发达地区，其中包括比利时、澳大利亚、英国、西班牙、阿联酋。这可不是单纯卷价格能够实现的。在汽车出口数量上，中国新能源汽车从2021年的54万辆左右增加到到2023年的160万辆左右，复合增长幅度达到72%。出口均价上，中国新能源汽车由2021年的1.95万美元增长至2023年的2.38万美元，复合增长幅度达到11%。中国车企去海外赚钱相对容易，不像在国内亏钱赚吆喝。比如长城，去年国内业务的毛利率是15.5%，国外高达26%。那么是不是出海就能“随便捡钱”了？有这种想法的要么是看轻汽车工业的复杂性，要么是看轻欧美日汽车巨头的实力，就算找到正确的道路，距离实现它仍然需要大量时间和精力以及试错成本。出海问题可能比在国内更多汽车行业从来不是自由竞争市场，在任何国家都可以算得上支柱产业，自然也就跟GDP、就业、税收等强相关。在汽车这个行业除了常规的“关税战”，还会有反倾销反补贴以及其他政治因素突然而至的罚款。零关税的市场可能还有消费税、教育税、工业产品税等等，市场隐形成本反而可能更高。在发达国家市场，虽然关税相对较低购买力强，但这些市场是红海市场，光有“金刚钻”还不行，还要因地制宜符合政策要求，在销量上打败他们未必是真的赢了，赢下发达市场需要全方位的优势，要共同富裕而不是一家独大。想要在海外长远发展，就要客观认清这几年高增长的背后有哪些原因。除了我们自身实力的增长之外，乘联会秘书长崔东树认为有两个主要外部因素，第一个因素是俄乌战争导致欧洲能源紧张，第二个外部因素跟前两年的疫情，还有全球芯片短缺有关。受这两个因素影响，欧洲车企的产能普遍没有恢复，导致欧洲缺车。欧洲消费者预定一辆大众ID.4，交车要等一年以上。新车产能的不足，甚至导致了欧洲二手车的价格上涨。这就给了中国汽车大举进入欧洲的机会。所以车企们需要明白欧洲市场并不是一块生地，而且“高手林立”年销千万的充分竞争市场。海外品牌进入欧洲相对困难。近三年，在欧洲9个主要汽车消费市场，销量排名前十的车企大部分是欧洲本土品牌。为了把中国生产的汽车出口到海外，比亚迪去年订购了6-8艘远洋汽车滚装船，总造价接近50亿元。今年三季度，比亚迪在泰国建设的工厂即将投产。比亚迪还宣布将在匈牙利、墨西哥等国新建整车工厂。去欧洲的跳板则是匈牙利等中东欧国家。根据《欧盟法》，在欧盟27个成员国组成的大市场内，商品、劳动力、资本和服务可以自由流动，所有成员国之间的汽车关税为零。宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、蜂巢能源等中国电池厂商纷纷赴匈牙利建设动力电池工厂。2023年6月，匈牙利外交和对外经济部部长西雅尔多·彼得在2023世界动力电池大会上称，受益于中国电池厂商在当地的投资，匈牙利的动力电池产量排名暂居全球第四，即将上升为全球第二，仅次于中国。上汽集团在海外有2万多名员工，设计了生产、物流、整车制造以及国际营销等各个环节。2023年7月，上汽集团宣布正在欧洲选址建厂，但投产时间在2026年之后。赵爱民坦言欧洲基地的建设不是一蹴而就。“顺利的话，今年将能够完成对欧洲建厂的选址、决定合作方式，可能要到2025年和2026年才最终形成本地的生产和本地的输出。”但就算投资建厂，政策风云仍然会变幻，欧洲各国对电动车的补贴政策正在逐步收紧。由于不满足法国政府提出的生产和运输过程碳积分要求，产自中国的电动车已经失去了法国新能源补贴资格。德国政府提供的电动车补贴则已经在去年12月终止。外部有利因素都是暂时的，随着欧洲局势的稳定，以及欧洲车企产能的恢复，欧洲车必定会发起反攻。所以车企们也不能一味冒进。比亚迪宣布乘用车业务不打算进入美国市场，近日长城汽车关闭欧洲总部，头部自主品牌车企的出海战略正在进行调整。对于前段时间，中国汽车头部车企在欧美市场先后“踩刹车”的情况，中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，如果按照出口全球不同区域市场的重要性及回报率进行比较，欧洲属于典型的“河豚型”市场。这类市场体量比较大，但进入难度也较高。主要是由于欧盟国家法规很严格，欧洲的消费者也比较保守，要他们从选择欧洲品牌转向中国品牌，这个变化会非常困难。此外，还有一点媒体报道比较少的是，目前出海主力仍然是燃油车。中...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1434319.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1434319.htm

中国汽车再洗牌，谁会下牌桌？

中国汽车再洗牌，谁会下牌桌？就以2019年至今的国家统计局“汽车制造业”经营状况统计值（经过相应的年化滚动值处理，凸显变化趋势）为例，汽车制造业的营收和利润持续表现为相反的变化趋势。3年时间里（2019年7月和2023年7月对比），营业收入增长了23%，利润仅增长了0.6%，换算而来的利润率下滑了足足23%。如果进一步把国家统计局口径中，活得更滋润的汽车零部件行业剥离，剩下的汽车整车环节还会更惨。以国内去年乘用车市场总体占比超50%的6家头部车企（均为上市企业），比亚迪、吉利汽车、长城汽车、上汽集团、长安汽车、广汽集团的合并经营状况为例。从2018年至今，其营收规模增长了超过30%，利润反而下降了37%，相当于利润率下滑了42%。抛开中国汽车产业近些年来“新能源转型最快”、“出口销量与日俱增”的光鲜外表，基础面中糟糕的商业价值趋势，正在将整个产业拖入“最动荡的年代”。对于普通消费者而言，这一转变甚至还能带来更多实惠，但对于投资者而言，风险正在不断累积、显现。无论是否已经买入了汽车整车标的，还是未来打算继续关注这个板块，投资者都必须提前做好预期。中国汽车产业，只会越来越“坏”？作为重资产行业中最典型的代表，汽车制造业先天就存在对于较高“合理利润”的诉求。毕竟一个汽车品牌动辄数百上千亿的起始投资，后续还要在技术研发、产品创新、经销网络、推广宣传等环节上不断投入。利润率一旦过低，赔本就会成为大概率事件。可从整车行业头部企业近几年的经营状况来看，其实从2019年年中开始，整个行业的净利润率就已经开始维持极低的水平（长期低于4%）。完全不符合重资产行业回报期望的利润水平，不仅仅给企业增加了经营压力，还让很多企业和品牌已经开始退出市场。造成这种现象的核心，就是“卷”，而且是往死里“卷”。一个最典型的例子，就是当下汽车市场激烈的“价格战”。2023年3月，在湖北当地的政策扶持下，东风雪铁龙的B级中型轿车C6，直接获得了9万元的高额补贴，原本起步价21.7万元的车，只要不到13万就能够直接提车，一度在全国范围内掀起了“去湖北买C6”的热潮。如果说小批量的C6“打骨折”还是一个偶然事件，那么现如今中国汽车市场整体的“物美价极廉”或许更能说明问题：不到10万就能买主流插混轿车（合资车型需要接近20万，海外要超过20万）；22万的新势力就能有800V供电架构（海外目前只有保时捷100万级别产品实现了量产）；进一步电池配置拉满到100度（标称续航大约600公里+）、还有双电机、运动定位的旗舰轿跑，也无需30万元。在国内竞争激烈，价格被迫不断下降的爆款产品，一旦引向海外，定价就会出现非常直接的“跃升”。以比亚迪SUV拳头产品之一的元PLUS为例，国内起售价仅为13.28万元，出口到泰国定价22.6万元起，随后就占据了泰国电动汽车销量榜的榜首；同样的车型出口到以色列，价格更是从32.3万元起，也一举成为了以色列今年头7个月的电动车销量冠军。迫使中国整车厂商，在中国大陆这一主赛场，以如此残酷的价格水平去竞争的关键，还是在于中国汽车市场，已经正式转向了存量市场。这一趋势，其实可以从很多宏观的统计数据看出。首先是中国民用汽车的保有量增长趋势，截至2022年底，国内机动车驾驶人总数达4.64亿人，对应的民用载客汽车保有量为2.77亿辆。从驾驶人人均汽车拥有量出发，近10年来已经从0.47辆/人，上升到了0.6辆/人。近30%的提升幅度，看似很乐观，但同期国内人均GDP的增幅高达113%。换言之，人们越来越富裕早已推动不了中国汽车消费市场的持续增长，有限的城市生活空间、道路资源，持续为汽车的消费构筑越来越大的阻力。结合中国汽车使用年限较低，未来出于环保目的逐步延长使用寿命的趋势，未来汽车消费只会更向刚需靠近。主要的消费年龄将愈发向大学毕业、进入社会、成家立业初期靠近。假定30岁为购车的黄金时间，将2014年以来的汽车销量，与30年前的出生人口数据重叠，我们就能得到如下一个关系图。不仅2014-2018年的曲线高度重合，就连2019年之后疫情影响，以及新能源技术革命的趋势都高度吻合。真正关键的在于未来，已知国内1992年后出生人口的持续下降，哪怕去年首次跌破1000万的出生人口数字，很可能要到2052年前后才会真正产生影响，但中国汽车本土市场向存量、总量持续萎缩模式转型的趋势已经确立。有本土自然有海外，最近几年中国汽车行业出口量增长屡次登上新闻，更是直接成为了中国制造业的新代名词。近3年整车超高速增长的华丽数字，在不少分析中已经成为了中国汽车产业的新希望，正如当年日本汽车崛起，进而横扫全球汽车市场，很多人预期国产车也能够走出这样的趋势。但如果将整体销售数字进一步拆开分析，中国汽车出口的趋势并不明朗。首先是车企本身的出口量，以自主品牌出口的车其中，只有奇瑞挤到了前三，第一的上汽主要以“国外品牌+合资生产”进行销售，第三的特斯拉直接整车出口。然后是出口的目的地，今年中国汽车出口的关键增长，来自北方的老大哥俄罗斯，因为俄乌冲突的关系，海外汽车进口大受影响，才为中国汽车的销售打开了通路。以上这些国家中，仅有英国进入了2022年全球前10大汽车市场（也是因为上汽海外主力经营的荣威、MG等均是英国品牌），剩下的国家自身体量也十分有限。相应地，美国、印度、日本、德国、法国、韩国等全球汽车主力消费市场，均有着相当强大的本土车企，并且在汽车进口的相关政策上，一直有着非常高的门槛。中国车企无论是扛着高关税、硬着头皮冲进市场，还是用漫长的时间尝试在其本土建立生产能力，都不太可能消耗掉国内汽车产业已经过度建设的产能和其他投入。已经过度到不能再过度的行业竞争，再叠加上新能源技术带来的产业大变革时期，现如今摆在车企面前的，早已不是过去那种各领风骚三五年的循环赛，而是不是你死就是我亡的淘汰赛。“动荡”将会如何出现？今年7月，行业也曾最后努力了一把：中汽协组织了16家车企，起草并且签署了汽车行业维护公平市场秩序承诺书，希望终止持续数月的价格战。但仅仅两天后，这份承诺书就因为涉嫌价格垄断，扰乱市场公平竞争秩序相关条款被紧急拿下，彻底成了一纸空文。最后措施也宣告失败之后，车企就只剩下了“继续价格战、继续行业内卷，以更剧烈的市场竞争来加速适应市场”这一选项。落实到现实中，最简单可行的策略，就是大打价格战，同时用不断扩大规模来挤占市场空间。以最近两年最风光的比亚迪为例，虽然其产品大受欢迎的原因之一，是比亚迪最好也最早地解决了插混车型的“优秀性能+超省油”动力系统。但放在市场竞争中看，“临门一脚”还是其极为残暴的定价。比亚迪A级乘用轿车“销售王”的秦PlusDM-i上市之初，起售价格仅为12万，主要的对比对象还是20万的合资车型。今年2月比亚迪首先在秦PLUSDM-i上推出“冠军版”，在产品配置基本不变的情况下，直接将价格杀到了10万元以内。在随后的几个月里，比亚迪在所有主力市售车型中，都“冠军版”了一把，官方指导价基本都下调了1~2万元，其中定位中高端性能轿车的海豹下降幅度最大，指导价降幅最高达到了夸张的4万元。“积极进取”的低价策略，为比亚迪带来了源源不断的销量，其今年1-6月的累计销量已经达到了125.6万辆，同比增幅高达95.8%。但...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1392067.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1392067.htm

比亚迪李云飞：中国汽车是对得起老百姓的

比亚迪李云飞：中国汽车是对得起老百姓的中国汽车品牌燃油车和新能源车，此前市占率最低的时候只有30%，但经过过去几年的发展，成绩是有目共睹的，从30%、40%多到50%多，今年2月份中国汽车品牌单月占有率超过60%。这是过去这么多年无论是广汽、上汽、东风还是吉利、长城、比亚迪，还有很多中国品牌一起。因为我们的产品从设计上、外观上越来越好，从配置上越来越好，从价格上越来越亲民，从客户的体验上越来越好。所以以前的话，车如果是看品牌的话，现在看的就是技术、看的是体验。另外一方面，中国品牌在新能源市场的占有率也是非常的高，80%多，如果说未来经过几年的发展，在中国市场完全实现了油转电的情况下，那个时候在中国市场、中国品牌的占有率更高。并且，中国的电动化趋势已经不可逆了，预计今年年内极有可能在三季度，最晚不会超过四季度，单月新能源渗透率就会超过50%。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1423979.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1423979.htm

电动车内战？中国汽车巨头长城举报比亚迪

电动车内战？中国汽车巨头长城举报比亚迪长城汽车向有关部门举报比亚迪涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。比亚迪回击称长城汽车的检测报告无效，并反对任何形式的不正当竞争行为。他们指出中国品牌的成长之路艰辛，并呼吁大家多做有益于行业和中国品牌的事情。比亚迪品牌及公关处总经理评论不应吹灭别人的灯，也不应阻挡别人的路。有汽车行业分析师对中媒指，汽车行业面临全面竞争升级，企业和企业的确存在矛盾。有业内人士表示长城汽车投诉比亚迪排放不达标的事件可以促进汽车行业的可持续发展。有自媒体质疑为何公开举报就成不正当竞争、不利于行业、不益于中国品牌。外媒报道这并不是第一次比亚迪排放物污染达标出现问题。原文链接《新华网》《中国企业家》《麦杰逊》《自由亚洲电台》

大摩：中国汽车，称霸欧洲？

大摩：中国汽车，称霸欧洲？图源：摩根士丹利报告2022年，中国取代德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。经历了血腥内卷的中国车企们，正凭借在新能源汽车领域淬炼出的产品力与制造水平，完成在燃油车时代不可想象的壮举——进军BBA的老巢——欧洲。中国车企进军欧洲，存在哪些机遇与挑战？近期，摩根士丹利分析师RossAMacDonald团队发表研报指出，中国车企在欧洲的征途，即将迎来大放异彩的时刻，但仍面临诸多不确定因素。哪些品牌正在进军欧洲图源：摩根士丹利报告摩根士丹利指出，在本世纪的大部分时间里，中国生产的汽车在欧洲的销售量几乎为零，但在过去的三年里出现迅速增长。根据标普全球数据，到今年年底，欧洲进口的汽车中可能有1/5来自中国，而五年前这一比例还不到1%。图源：摩根士丹利报告欧洲进口的中国汽车中，部分为中国厂商收购的西方品牌，如上汽旗下的名爵、吉利旗下的沃尔沃和Polestar等，还有一部分是中国制造的特斯拉，但更多的本土品牌正在积极参与这场出海战事。比如比亚迪，分析师在研报中指出：“我们还注意到一个更广泛的趋势，即中国品牌自己正在为在欧洲的扩张打下基础。比亚迪是有这种计划的最明显的参与者。该公司在未经证实的媒体报道中被认为是福特在德国萨鲁伊汽车厂的潜在竞标者，已经宣布在欧洲建立新的经销商伙伴关系，并宣布了其欧洲阵容的预售价格，根据公司文件，其中包括三款车型，价格从3.8万欧元到7.2万欧元不等。”让价格战打到欧洲去摩根士丹利认为，凭借在纯电汽车方面的核心竞争力，中国企业可以推动欧洲纯电汽车价格走低。以下是该行分析的四个关键原因：一、中国的汽车制造商在他们自己的国内市场上定价非常激进。从价格的角度来看，中国本土汽车市场竞争非常激烈，大量的新进入者希望靠烧钱实现规模化。这种情况的副产品似乎是有限的价格纪律和一个非常有竞争力的纯电市场，特别是在15万至25万的中档价格点上。考虑到这一点，如果中国的车企现在寻求将其过剩的产能转移到国外市场，可能会将价格通缩输出到其他汽车市场。二、在信息娱乐和智能驾驶方面，中国产品与外国竞争者相比，硬件要好得多。中国车企可以通过压低价格的方法，争抢市场份额。三、中国的电池技术很先进，他们的原材料采购/BEV供应链也很先进。由于在电池技术方面的巨大领先优势和该地区的健康产能，我们预计中国的电动汽车公司与欧洲同行相比将有一些相当明显的成本优势。一个明显的优势可能来自于员工成本；例如，宝马公司在其22财年的年度报告中显示，每个员工的人事成本约为95，000欧元。可供比较的中国数据有限，但我们预计中国企业在整体成本上具备优势。四、出口显然可以帮助提高产能利用率。随着中国市场的日趋饱和，中国的电动汽车可能会带着价格激进的中级和高级产品进入欧洲——我们认为C级SUV可能是一个关键战场。目前还不清楚这是否会在欧洲引发价格战。潜在挑战：关税、成本与电车普及速度展望未来，大摩认为，中国车企出海欧洲，主要面临以下挑战：图源：摩根士丹利报告欧洲在其他地区生产的汽车，如印度：分析师注意到，一些欧洲的汽车制造商现在已经在从低成本地区向欧洲销售。如果能够以低成本的产品与中国进口的产品竞争，那么就有可能保持市场份额。例如，Stellantis正在考虑在印度生产其CitreoneC3车型：Stellantis期待印度为欧洲提供价格低廉的电动车。潜在的关税问题：在欧盟进口产品有可能掏空国内汽车行业的情况下，关税壁垒可能会变得越来越有可能。本地经销/维修网络：如果缺乏大规模的经销商/维修网络，新进入者可能会限制产品对许多消费者的吸引力。客户忠诚度：有限的品牌力可能会降低市场份额增长的速度。与欧洲汽车制造商相比，成本优势可能缩小：由于在该地区的业绩有限，外国品牌与传统品牌相比，其定价能力可能较弱。另外，如果采用“本地生产”（即在欧洲建厂）的方式，那么与欧洲企业相比，中国车企的成本优势也会有所缩小。较慢的电动车普及速度：我们看到欧洲的电动车普及曲线相对平缓。缺乏竞争力的价格：在英国，一些类似名爵的电动车产品在价格上极具竞争力。这显然支持了市场份额的增长。如果中国品牌试图定位在价格曲线的高端，那么欧洲消费者就有可能较慢地从他们目前的车型中转移出来。如果换车的价格激励有限，我们预计许多消费者可能会选择不换。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1357823.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1357823.htm

报告称中国汽车去年销量1340万辆 名列全球第二

报告称中国汽车去年销量1340万辆名列全球第二Jato高级分析师费利佩·穆诺兹（FelipeMunoz）表示：“传统汽车制造商的疏忽导致汽车价格居高不下，无意中促使消费者转向更实惠的中国汽车。”报告称，去年中国品牌汽车销量增长主要有两大推动因素：一是比亚迪等本土品牌销量强势增长，二是中国品牌在新兴经济体备受欢迎，因而取得长足发展。据悉，中国车企在中东、欧亚和非洲地区获得了可观的市场份额，在拉丁美洲和东南亚地区也实现了增长，与此同时，一些中国品牌车还在欧洲、澳大利亚、新西兰和以色列等发达经济体中获得了市场份额。分析师还表示，2023年，新兴经济体的新车销量达到1750万辆，超过美国或欧洲市场同年总销量，但今年汽车行业在将面临日益严峻的“贸易逆风”，部分国家和地区将采取措施“保护本土产业”。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1434854.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1434854.htm