全球电动汽车竞赛中 特斯拉仍傲视德国汽车制造商

全球电动汽车竞赛中特斯拉仍傲视德国汽车制造商软件问题导致的关键车型推迟上市导致德国汽车制造商在中国的电动汽车销量下滑，远远落后于特斯拉和比亚迪，而中国是德国汽车制造商最大的市场。在德国本土市场，德国汽车制造商的表现同样落后于特斯拉。特斯拉的电动汽车销量高于大众、宝马和梅赛德斯-奔驰随着特斯拉通过大幅降价来扩大销量，它正在给那些难以跟上其步伐的传统汽车制造商施加压力。在今年第二季度，特斯拉的电动汽车销量比大众汽车高出30个百分点，进一步扩大了领先优势。与此同时，特斯拉计划扩大其德国工厂，并准备在墨西哥新建一家工厂。汽车行业分析师MatthiasSchmidt表示：“在所有主要市场上，特斯拉仍领先德国汽车制造商很多，后者面临着提高产量的压力，以达到让电动汽车盈利所需的规模经济。”在德国，通胀压力、技术工人的缺乏和高能源价格都加剧了电动汽车转型带来的结构性挑战。IFO研究所本月公布的一项调查显示，德国汽车制造商的预期处于2008年金融危机以来的最低水平。特斯拉高居德国电动汽车销量排行榜不过，德国汽车制造商并非一败涂地。特斯拉已多年未推出新车型和更新现有车型，这给那些希望迎头赶上的德国汽车制造商带来了一些机会。此外，德国汽车制造商在销售内燃机车型方面仍能获得可观的利润。德国汽车制造商计划在2030年前后推出以电动汽车为重点的平台，以降低电动汽车的成本，并为它们配备新技术，这可能会为它们打开局面。大众计划推出一款价格低于2.5万欧元的紧凑型电动汽车，预计还需要几年时间投产。这家欧洲最大的汽车制造商最近将其五年滚动支出计划提高至1800亿欧元，其中超过三分之二将用于软件和电动汽车。梅赛德斯-奔驰将于明年在美国推出其紧凑型CLA轿车的电动版，以更好地与特斯拉的Model3竞争。宝马则押注于2025年左右上市的NeueKlasse底盘将有助于加速销售，其目标是将电池成本降低一半、并将续航里程和充电速度提高30%。分析师MichaelDean表示：“德国的下一代电动汽车平台可能会改变现状，那是你会看到它们的大力推进，在中国市场也是如此。”...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1372755.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1372755.htm

面对中国电动汽车竞争对手，欧洲汽车制造商在成本上挤压供应商

面对中国电动汽车竞争对手，欧洲汽车制造商在成本上挤压供应商欧洲汽车制造商及其供应商面临着艰难的一年，为了对抗更便宜中国汽车，他们竞相降低电动车型的成本。但中国汽车的制造商几乎在国内生产所有零部件并压缩成本，这有助于打败欧洲的汽车制造商。本周在日内瓦车展上欧洲传统汽车制造商和更注重电动汽车的中国制造商之间将展开竞争，该车展在疫情期间断了四年。举办媒体活动的大公司有法国的雷诺以及中国的上汽和比亚迪。在英国，比亚迪的电动海豚掀背车起价为25,490磅（32,300美元），比大众汽车同类型ID.3车型价格低了约27%。许多传统供应商已经感受到了削减成本的压力，最近都宣布或警告裁员。为了保持利润，汽车制造商在最近将生产重点放在利润率较高的车型上，但这意味着其供应商的收入减少，上升幅度也减少。资本充足的大型供应商可以适应新的现实，但许多较小的供应商正摇摇欲坠线索：@ZaiHuabot投稿：@TNSubmbot频道：@TestFlightCN

日本汽车制造商对中国电动汽车的快速发展感到“非常害怕”

日本汽车制造商对中国电动汽车的快速发展感到“非常害怕”索尼-本田合资企业的负责人警告称，日本汽车制造商对中国电动汽车的快速发展“非常害怕”，如果他们不能更快地创新，就有可能成为“跟随者”。水野康秀表示，中国竞争对手的发展速度超出了他的预期。在大量政府补贴和招募顶尖日本、欧洲和美国工程师的推动下，中国电动汽车的研发时间(从概念到生产)已经缩短到仅仅18个月，他估计这比日本研发一辆汽车所需时间的一半还要少。水野康秀表示：“由于中国制造的电动汽车不会进入美国，消费者的选择将受到限制。但我不会因为中国汽车不会进入而感到高兴，相反，我认为我们应该推出一款能够直接与中国竞争对手竞争的汽车。”——

电动汽车电池制造商中创新航香港上市首日下跌

电动汽车电池制造商中创新航香港上市首日下跌中国电动汽车电池制造商中创新航香港上市首日下跌，成为最新一家艰难应对股市降温局面的新上市企业。中创新航开盘后股价短暂上涨，之后转为下跌，至37.95港元（约6.87新元）。该公司发行价为38.00港元。据道琼斯通讯社报道，中创新航生产电池，包括用于电动汽车的产品，该公司通过此次股票发行净筹集了约12.6亿美元（17.9亿新元）。尽管中创新航的股票在首次公开募股（IPO）中未获得足额认购，但在今年新股市场状况困难之际仍是香港最大的募股交易之一。投资者对增长型资产的兴趣已经被利率的上升和潜在全球经济衰退所抑制。另外两家公司上月底上市首日也走势不佳。电动汽车制造商浙江零跑科技上市首日下跌34%；由房地产开发商万科企业控股的物业管理服务提供商万物云空间科技首日交易收盘价比IPO价格低6.8%。中创新航表示，将利用IPO所得资金建设新的电动汽车电池和储能系统生产设施，并投资于技术研发。发布：2022年10月6日1:33PM

低价不是中国电动汽车的可怕之处，那什么才是？

低价不是中国电动汽车的可怕之处，那什么才是？不过，海鸥和与其类似的汽车显然极其可怕，可怕到了促使拜登政府提高中国电动汽车关税的地步，加征关税是为了不让美国汽车行业受到这些低价汽车的碾压。美国将对热销的比亚迪海鸥或广汽AIONS等电动汽车征收100%的进口关税，与此同时，对部分电池和电池组件征收25%的关税。前总统特朗普也不甘落后，他承诺要征收更高的关税。这些惩罚性措施实际上是为了阻止中国汽车制造商把自己的汽车带到美国，并促使美国汽车制造商投资于国内电动汽车零部件制造商。美国人对上世纪80年代日本车企给美国汽车行业造成的破坏仍记忆犹新（也许这一记忆有点被扭曲了），而且他们有充分理由害怕中国汽车制造商。中国现已成为全球最大的新车和电动汽车市场，也是最大的汽车出口国，甚至连特斯拉CEO马斯克在内的美国车企高管也对中国汽车的质量和创新赞不绝口。不过，低价汽车不会对美国汽车制造商构成威胁，它们需要担心的，是中国生产出来的汽车更好，就算美国加征的关税让这样的汽车登陆美国的时间变得更晚，它们最终也仍会到来。美国汽车制造商必须利用这段时间设计和制造价格更亲民的电动汽车，否则历史就有可能重演。大众集团美国分公司(VolkswagenGroupofAmerica)CEO巴勃罗·迪·斯(PabloDiSi)在谈到上述惩罚性关税时说：“这相当于建起一堵墙来保护自己，这类公共政策的有效期最长为10年。”中国已成为全球电动汽车行业的领头羊纯电动汽车市场份额来源：花旗；Ward'sAuto；欧洲汽车制造商协会低价中国电动车在美国很难大卖中国汽车制造商能够生产低价汽车并不令人意外。比亚迪之所以可以生产1万美元的汽车，是因为该公司自己生产电池，并且拿掉了“前行李箱”(frunk)和后雨刷等“奢侈品”，只安装了前雨刷。这些都算不上是创新，只是为了降低成本以满足市场预期而做出的选择。美银证券(BofASecurities)分析师约翰·墨菲(JohnMurphy)说：“没什么神奇的，在美国，不是所有人都想买精简的小型车。”中国也能支持更贵的汽车。特斯拉ModelY在中国起价为3.5万美元，是中国最畅销的电动汽车。价格更高是因为它的尺寸更大（ModelY比海鸥大50%），需要用到更多的铁、塑料、铜和其他材料，而且还因为ModelY是一款更大的豪华车，需要更大的电池组和更强大的电动机。由于安全标准和劳动力成本不一样，ModelY在中国的售价确实比美国或欧洲低1万美元。归根结底来说就是，在中国制造汽车更便宜，但这种成本不会转移到海外。美国汽车制造商要想生产类似低价汽车并没有什么障碍。通用汽车的五菱宏光是中国市场上销量最高的电动汽车之一，过去12个月销量约为13万辆，售价约为5000美元。两开门的五菱宏光续航里程为75英里，最高时速约为每小时60英里，车长为115英寸（约为全尺寸卡车的一半），比丰田卡罗拉短5英尺左右。在五菱宏光面前，比亚迪海鸥看起来就像是一款豪华车。自由资本市场(FreedomCapitalMarkets)分析师迈克·沃德(MikeWard)拿中国的低价汽车与上世纪80年代中期在美国风靡一时、售价仅4000美元的南斯拉夫生产的小型车Yugo进行了比较。从1985年到1992年，Yugo的销量约为15万辆，在美国的市占率约为0.1%。这款车很便宜，但也被评论家认为是美国最差劲的车之一。虽然中国的低价汽车质量更好，但它们是为中国市场制造的。沃德说：“它们不会在美国大卖。”低价汽车还有一个“副作用”，那就是中国汽车制造商的利润低于欧美同行。通用汽车、福特汽车和特斯拉第一季度的平均运营利润率为7%，而比亚迪的运营利润率仅为4%，蔚来、小鹏和零跑仍处于亏损状态。BaronCapital投资组合经理戴维·巴伦(DavidBaron)说：“我知道每个人都担心这些中国竞争对手，中国的原始设备制造商(OEM)不赚钱……它们的每辆车都是亏本销售。”就连全球最赚钱的汽车制造商之一丰田汽车也未能在美国成功销售低价汽车。1958年，丰田公司开始在美国销售汽车，当时的丰田牌轿车售价不到2000美元，配备了一个四缸发动机，功率约为60马力。这款车以失败告终。早期的失败并没有阻止这家日本汽车制造商，丰田汽车后来建立了自己的经销网络，1968年推出的卡罗拉大受欢迎，但即便如此，丰田汽车花了20年时间才占据了6%的美国市场。直到2000年，丰田汽车的市场份额才出现爆炸式增长，原因是劳动力成本降低、丰田愿意转向卡车和运动型多用途车以及“改善”（kaizen，日语意为持续改进），这些因素帮助丰田汽车获得了与通用汽车平起平坐的地位。比亚迪腾势D9装配线比亚迪最有可能成为“下一个丰田”在所有中国电动汽车制造商中，比亚迪最有可能成为打入美国市场的“下一个丰田”。比亚迪增长迅速，2023年销量为300万辆，比2021年增长了五倍，去年第四季度销量甚至超过了特斯拉，是中国汽车制造商销量首次超过特斯拉。比亚迪还拥有完整的车型阵容，包括插电式混合动力车，从低价海鸥到售价15万美元的仰望U8，比亚迪每辆汽车的平均售价约为2.2万美元。目前，比亚迪正将目光投向海外，不过，低价汽车可能仍然是一种“中国现象”。在巴西和墨西哥销售的海鸥的起价分别约为2.3万美元和2.4万美元，据比亚迪介绍，为满足欧洲大陆的标准，海鸥在欧洲的售价约为2万欧元（约合2.1642万美元）。比亚迪欧洲区董事总经理舒酉星(MichaelShu)5月9日在英国《金融时报》举办的一个大会上说：“我们在中国有几十款车型，并非所有车型都适合欧洲市场。”这并没有阻挡比亚迪“出海”的脚步。出口占到比亚迪汽车销量的10%以上，主要销往东南亚。在截至3月31日的12个月里，比亚迪向欧洲出口了大约2.5万辆汽车，其中近5000辆汽车出口到德国，德国是进口比亚迪汽车最多的欧洲国家。比亚迪的目标是在当前十年末获得领先的电动汽车市场份额，这可能意味着让自己的销量占到全电动或插电式混合动力汽车总销量的15%，考虑到比亚迪目前占德国电动汽车销量的0.7%，这是一个令人难以置信的宏大目标。实现这一目标需要在欧洲建厂，目前比亚迪正在匈牙利建设一家工厂，同时正在寻找第二处厂址。目前，中国汽车制造商对美国市场还不太感兴趣，这不仅仅是因为关税。目前中国品牌汽车没有在美国销售，此外，只有江淮汽车在墨西哥建有一家工厂。中国汽车制造商目前的策略似乎可以归纳为一个词——“有朝一日”。彭博新能源财经(BloombergNEF)分析师米思易说：“考虑到关税、不稳定的政策环境、低迷的需求以及不同的消费者偏好等因素，北美并不是中国汽车制造商的首要考虑。”不过，中国电动汽车制造商并没有完全忽视美国市场。建厂和建立分销网络是进入美国市场的一种久经考验的方式，但花的时间相对较长，但其他公司将通过“走后门”的方式进入美国市场。包括沃尔沃在内的一些汽车品牌的所有者已经是中国，吉利在中国生产的极星和莲花电动汽车出口美国，需要支付关税。极星计划今年晚些时候在南卡罗来纳州的新工厂开始生产极星3。低价汽车一览盈利能力和价格一样重要来源：FactSet，公司财报投资者也将开始看到东西方之间的合作。2023年，Stellantis宣布向中国电动汽车制造商零跑汽车投资16亿美元，合作协议包括成立一家合资公司，“在大中华以外地区出口、销售和制造零跑的产品”。Stellantis将持有合资公司51%的股份，这意味着有一天，零跑纯电动汽车可能会出现在美国人家附近吉...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1432820.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1432820.htm

外媒：中国电动汽车能成功不是靠补贴 靠的是创新和竞争

外媒：中国电动汽车能成功不是靠补贴靠的是创新和竞争此外，虽然中国电动汽车公司获得了大量补贴，但特斯拉也在中国电动汽车产业发展中起到了很大的推动作用。当特斯拉于2019年开始在中国生产电动汽车时，激发了消费者的真正热情，并促进了整个电动汽车供应链的发展。创新成为万众瞩目的焦点，几十家电动汽车制造商如雨后春笋般涌现，每家都试图在设计、软件和其他高科技功能方面超越对手。有许多企业半途而废，但存活下来的企业更精干，更有竞争力。从今年来看，中国电动汽车市场的特点就是价格战和激烈竞争。很多国家如今也在效仿中国的做法，通过补贴等方式让自家电动汽车制造商更具竞争力。但很明显，中国在推动新能源汽车行业整体发展的同时，允许企业失败，这才是成功的关键。彭博经济(BloombergEconomics)高级经济分析师杰拉德·迪皮波(GerardDiPippo)表示，在电动汽车领域，中国并没有寻求“打造特定冠军”。“它想要的是胜利者，但不想特意挑选胜利者。这种方式更像是‘让100家电动汽车制造商蓬勃发展’。”这种策略使得比亚迪等汽车制造商推出带旋转触摸屏的电动车，而且起价仅为人民币73800元。理想的L系列电动汽车也凭借宽敞的车内空间和一流的车内娱乐设施迅速登上电动SUV的榜首位置。在苹果公司放弃电动汽车项目之际，小米创始人雷军却能让粉丝们排队购买最近发布的SU7电动汽车。其中一些汽车制造商甚至可能有机会成为下一个丰田。比亚迪去年生产了300多万辆汽车，第四季度超过特斯拉成为世界上最大的电动汽车销售商。电动汽车领域的创新也惠及电池和供应链优化等周边领域。2024年前四个月，比亚迪和宁德时代在全球电动汽车电池市场的份额总计为53.1%。在长三角，通过产业集群协同发展，一家新能源汽车整车厂可以在4小时车程内解决所需配套零部件供应。中国电动汽车行业正在发挥作用，从长远来看可以做出更大贡献。上海预致汽车咨询有限公司董事总经理张豫表示，如果西方认为补贴是灵丹妙药，那就大错特错了。他说，单靠补贴“永远无法创造一个健康产业”。“中国成功的原因更多是产品驱动和需求驱动。”他说，在美国用特斯拉引领电动汽车潮流之后，“中国跑得更快，而欧洲则放慢了脚步。”因为跑得快，中国电动汽车品牌也面临着不断更新和升级的压力，有时每18至24个月就会更新一款车型，这在其他地方是不可想象的。在欧洲，更可能是每四到五年才更新一次。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1436268.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1436268.htm