20万的威马 12万买下的车主：车辆质保不敢想了 维保都难

20万的威马12万买下的车主：车辆质保不敢想了维保都难据报道，网约车司机王师傅，在超高的折扣诱惑下，他花费12万元买下了指导价近20万的威马E5，不过，如今随着他的威马E5“趴窝”，维修价格让他头疼不已。据其介绍，8月份时他车在地库门口趴窝，系统显示电池冷却故障，威马用户中心检测到车辆的压缩机坏了，需要更换。但是威马如今没有质保不说，就连正常的零部件供应都保证不了。原厂的压缩机根本没货，售后说可以给我找一个外部压缩机，价格5000元，而且要等两、三天。最终，王师傅花费2000元更换了一个二手压缩机，但对于以后，他只能祈祷车辆不出现故障。事实上，王师傅的遭遇只是众多威马车主的一个缩影。自2022年10月起，青浦区消保委陆续接到近90位消费者对威马汽车的投诉，反映该公司经营异常，门店关停、无法提供汽车配件、售后服务停滞、人工客服缺位等。导致他们在购买威马汽车后无法正常进行保养、汽车出现故障后不能及时维修、签订的电池更换协议无法履行、客服热线一直处于忙线状态无法打通等，消费者权益因此受损。毫无疑问，此前一直烧钱投资的模式，在国内竞争异常激烈的新能源汽车市场，已经逐渐开始行不通了。并且，威马没有脱颖而出，达到“蔚小理”的水平，也没有后续资金入场扶持，威马汽车“玩不动”了或许也并不意外。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1383127.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1383127.htm

“以前能月赚7万，现在最低只有5000” 汽修人陷入“离和弃”困境

“以前能月赚7万，现在最低只有5000”汽修人陷入“离和弃”困境从16岁开始做学徒，到如今有了自己的“忠伟达汽车修理店”，潘师傅用20年见证了国内汽车维修行业发展的起承转合。但如今，门店好多老客户都已“弃油转电”。面对《每日经济新闻》记者（以下简称每经记者）采访时，潘师傅毫不掩饰地说：“一句话，收入下降了一大截。”潘师傅 图片来源：受访者供图“以前经常修的小客车、大客车，现在都变成纯电的，或者氢燃料的，我完全修不了。”北京张宽养车的老高向每经记者坦言。“我们也知道新能源汽车是未来趋势，但至少目前修燃油车还能保证收入，转型的风险和重新学习的成本都太高了。”在每经记者的走访过程中，不止一位从业者发出上述感慨。就像老司机开着老式手动挡车一样，换挡时总会“松油门”并踩下“离合器”，现在的传统汽修人，也面临“离和弃”时刻：该不该松传统油车的油门，投入新能源车行业大军？“离”和“弃”的选择，是一个难题。众多传统汽修厂曾广泛参与燃油车售后服务的“社会化大分工”，但对转战新能源汽车售后的态度却并不积极。多位受访业内人士向每经记者透露，“上游厂商对资源高度垄断”也是其中的重要原因。传统汽修人在焦虑中妥协“现在很多人修车，都会提前查好或买好配件，再到店里让我们帮忙修理，有时我忙活了大半天，就只能赚点手工费。”潘师傅对记者说，开店这么多年，生意是一年不如一年，很多维修项目的收费也不断降低。收入的下降速度让正步入中年的潘师傅越来越焦虑。“修车本身就是个体力活，天气炎热的时候，每次贴着发烫的车，不知道要流多少汗。辛苦一点倒是无所谓，但没想到，随着自己经验的不断积累，收入却不升反降。”他对每经记者说。确实，当前全球汽车产业的历史性变革，不仅让行业重拾朝气，也正引发产业链条上的“新陈代谢”。“预计到2025年，乘用车售后市场规模将达到近2万亿元级别，其中有近15%的价值（约3000亿元）来自新能源车的售后维保。”罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁时帅表示，如果进一步将价值拆分，新能源汽车售后维保中，有10%~20%左右的份额由“三电”维保所贡献，这是燃油车完全不具备的价值所在。“相比燃油车，新能源汽车的维修保养频率会降低很多。以前的4S店、连锁汽车维修品牌，以及普通汽修店，主要利润都是来自燃油车的维修及保养，现在随着电车的普及，其盈利的空间及传统汽修人的数量或都将面临大幅减少。”杭州北斗时空研究院副院长朱伟华在接受每经记者采访时表示。不过，当下很多传统汽修人，还未切身体会到新能源汽车带来的颠覆与危机，毕竟燃油车仍在整个汽车保有量中占据较大份额。据公安部交通管理局数据，截至2023年6月底，我国汽车保有量约3.28亿辆，约为同期新能源汽车保有量的20倍。但即便如此，在潘师傅的眼中，传统汽修行业也已是“明日黄花”。一组数据也映射出汽修行业的生存状态。企查查数据显示，2020年-2022年，国内汽车维修相关企业每年注册量都呈下滑趋势，分别注册8.98万家、5.52万家、4.01万家，同比下降24.24%、38.51%、27.3%。截至2023年7月底，国内汽车维修相关企业存量仅68万家（仅统计企业名称、经营范围、品牌产品含关键词“汽车维修”的企业）。北京张宽养车的老高入行10多年了，身后的奖状、证书一大摞，但他坦言，“以前经常修的小客车，大客车，现在连结构都变了，变成纯电的，或者氢燃料的，我完全修不了。”看到路上越来越多的新能源汽车，老高也想过向新能源车维修转型，只是，用他的话讲，“哪有那么容易”。一方面是技术跨界带来的学习壁垒。途虎养车相关负责人告诉记者，相比传统汽车，新能源汽车的机械类故障、易损件消耗、油液更换都会明显减少，取而代之的是一些电子类的、通讯类的故障，大量的运作机制是看不见摸不着的，需要通过各种诊断手段才能间接地体现出来。上述负责人向每经记者进一步表示，新能源汽车需要对“三电”等多方技术有新的能力，现有的技师队伍多为机修师傅，对电气化的原理以及学习能力，受很多条件制约。另一方面则是转型所面临的时间成本和收入波动。“我现在还能干燃油的，就先干着挣点钱，去学电车关键也不认识人，这玩意儿得有师傅带。”老高无奈地说。在趋势与现实之间，老高选择了后者，这也是新能源汽车冲击浪潮中，大多数传统汽修人的选择。传统汽修店在趋势中“坐以待毙”？在大众看来，维保频次低、单次保养项目少，已成为新能源汽车的主要优势之一，但上述特性也引发了传统汽后服务门店的长期焦虑。“我们店一直都是修油车，虽然目前还能维持，但跟以前相比，生意肯定不一样了。”潘师傅向每经记者表示，现在门店除掉开支，平常每个月就只剩下2万元左右，最低时甚至只有5000元。四五年前差不多是现在平常收入的2倍以上，而更早之前，最多时，一个月利润超过7万元。在纯电动车的维保环节中，随着发动机一同消失的不仅有机油、机滤、空滤、火花塞等易损件，同时还有传动、刹车系统等一大部分高利润维修项目。据F6大数据研究院发布的《2022汽车后市场维保行业白皮书》，新能源汽车的年均维保费用仅1210元，不足传统汽车年均维保费用的一半。图片来源：F6大数据研究院“电动车的能量回收制动功能也将部分减少制动系统的更换频次。”京东养车相关负责人则告诉每经记者，整体来看，纯电车单车售后维保价值将比同级别燃油车降低约34%。“现在买电车的不少，我老客户里面有三分之一的人不是已换购纯电动车，就是正准备买。”潘师傅向记者表示，有时候也有客户会来问能不能帮忙修电车，那种跟不上时代变化的感受也让他“头疼”。资料图图片来源：每经记者张建摄更为关键的是，对于新能源汽车中“三电”系统维保等高价值项目，绝大部分传统汽修企业都难以染指。一方面原因在于能力不足。以动力电池为例，途虎养车相关负责人告诉记者，由于动力电池系统涉及到高压等安全问题，同时不同产品内部结构工作原理也有所不同，导致动力电池的维修难度大、可维修性不足，需要电池厂商亲自搭建专业维修团队以及时响应车主需求。“目前具备专业新能源汽车检测维修技术和能力的企业整体较少，且严重依附于主机厂、‘三电’厂商，新能源汽车智能化检测、诊断技术和设备较少、功能不足，因而新能源汽车维修的整体智能化水平偏低。”科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩向每经记者表示。另一方面则是囿于上游厂商对相关资源的高度垄断。京东养车相关负责人告诉每经记者，“三电”系统的维修技术和配件供应，仍掌握在各车企和电池厂家内部，行业内对“三电”系统维修检测也没有特别统一的标准。这或意味着，即便门店拥有新能源汽车维修所需的技术和设备，仍无法应付所有品牌车型。“目前新能源汽车售后市场的‘尴尬’点在于，车企不开放售后服务的相关技术和数据。”王浩表示，由于零部件、技术支持高度垄断在少数企业手中，且新能源汽车检测诊断技术门槛高、专利壁垒森严，导致大多数售后市场企业被新能源汽车核心业务排除在外。图片来源：每经记者李文朋摄正是基于上述问题，部分传统汽修厂对转战新能源汽车售后的态度并不积极。除此之外，新能源汽车区域保...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1375921.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1375921.htm