湘潭电化：已与固态电池行业厂商联合研发 尚未形成销售收入

湘潭电化：已与固态电池行业厂商联合研发尚未形成销售收入湘潭电化接待机构调研时表示，今年一季度公司锰酸锂业务毛利率已转正，随着碳酸锂价格的稳定，锰酸锂业务的盈利能力也在企稳回升。公司锰酸锂产品目前主要应用于3C数码、电动两轮车、电动工具等领域，公司正在进行技术突破，与下游以及行业相关企业联合开发，力争进一步打开锰酸锂应用场景。固态电池方面，公司已与固态电池行业的优秀厂商对接并正在联合研发，目前尚未形成销售收入。

捷邦科技：公司可以定制开发应用于固态电池的碳纳米管产品

捷邦科技：公司可以定制开发应用于固态电池的碳纳米管产品有投资者问，公司纳米碳管在固态电池中有什么应用和优势？捷邦科技在互动平台表示，固态电池是一大类电解质以固态形式存在的电池，其所用正极涵盖现在锂离子电池正极和硫等，负极则为碳/硅/锡等IVA族、金属氧化物和锂。除了锂负极外，其余大部分正负极材料都存在电子导电性低的问题，需要添加化学惰性的碳类导电剂。碳纳米管在力学、电学、热学和化学稳定性等方面较传统导电剂有明显优势，在固态电池上有较大应用潜力。公司可以依照客户需求，定制开发应用于固态电池的碳纳米管产品。截至目前，公司上述产品仍处于实验室制备阶段，尚未贡献收入。

中金公司：半固态 / 固态电池有望成为贯穿全年的主线

中金公司：半固态/固态电池有望成为贯穿全年的主线中金公司研报认为，半固态/固态电池有望成为贯穿全年的主线、预期边际变化较大，2024年为半固态/固态电池装车元年，蔚来、上汽、广汽已发布固态电池方案并部分实现装车，其余车企有望持续跟进；而海外电池厂商LGES、三星SDI等亦加速推进固态电池布局，计划2027—2028年量产全固态电池。此外，低空经济的兴起使得固态电池商业逻辑进一步强化，中期新能源车+eVTOL需求共振、打开固态远期市场空间。

固态电池研发之难 连宁王都连声叫苦

固态电池研发之难连宁王都连声叫苦近年来，随着海内外多家企业接连给出固态电池的量产时间点，业内对固态电池走向落地应用的期望值有所提升，二级市场也纷纷作出反应，与固态电池相关的概念股今年接连涨停。为何行业与资本市场对此纷纷看好这项技术？作为动力电池的新形态，其是否会替代目前主流的三元锂电池和磷酸铁锂电池？动力电池的“终极路线”所谓固态电池，简单理解即一种使用固体电极和固体电解质的电池。现有的动力锂电池材料体系包含碳/硅负极、多孔隔膜以及液体电解质，通过锂离子的移动而产生电流。而全固态电池是一个完全致密的状态，采用固态电解质和固态隔膜，碳/硅负极改为金属锂负极，充电时，锂金属会沉积在负极上，在放电的过程中溶解。基于这种材料体系的转变，固态电池有着液态电池无法企及的优势。例如，固态电池更为稳定，不易泄漏、不易燃烧，大大降低了电池起火爆炸的风险，安全性更高。另外，由于能量密度更高，可达到400Wh/kg以上（作为对比，磷酸铁锂电池的能量密度一般在100Wh/kg~180Wh/kg，三元锂电池的能量密度通常在150Wh/kg~250Wh/kg），其在性能表现上也优于液态电池，充电速度更快（最高可超过10C）、续航里程更长。同时，全固态电池的电解质在-30°C和100°C的范围内都不会凝固，不会气化，这意味着冬天在寒冷地区不用担心续航问题，也不需要很复杂的热管理。这也就不难理解为何固态电池备受业界推崇，成为海内外车企争相布局的领域。从全球厂商的研发路径来看，固态电池主要有聚合物、氧化物和硫化物三种研发路线。不过，目前尚未有任何一种技术路径为绝对性方向，而是都处在探索阶段。“无论是聚合物、氧化物还是硫化物，目前很难有一种电池的所有性能都比别的电池有优势，而是各有优缺点。”广汽研发人员告诉虎嗅汽车。在广汽看来，未来固态电池的终极形态会是多元的复合体系，于是广汽全固态电池基于两条路线并行推进开发——一个是以硫化物为主的复合体系，另一个是聚合物为主的复合体系。宁德时代同样认为没有一种固态电解质是十全十美的，其更为看好硫化物技术路线，认为其能够更快走向量产。同样在硫化物全固态电池领域布局的还有丰田，但双方在硫化物空气稳定性和制造工艺上采用了不同的策略。全球各家厂商都希望攻克全固态电池，但目前尚未有真正实现量产攻坚的玩家。需要指出的是，虽然近年来行业内有部分车企宣称用上了固态电池，但实际上是半固态电池，而非并非真正的固态电池形态。“根据行业内规则，一般是按液态电解质占电芯的比重来分：液态（25wt%）、半固态（5—10wt%）、准固态（0—5wt%）和全固态（0wt%）。”广汽研发人员告诉虎嗅汽车，“不管是液态电池还是半固态电池，只要电池内部存在电解液，一旦破损泄漏都会有短路起火的风险，与当前常规液态锂离子电池并无本质差异。”固态电池，可望不可及固态电池百般好，但无奈这是块“饼”。较早一批从事固态电池研发的厂商已经在这条赛道上走了十多年，丰田从2012年开始布局研发，宁德时代也差不多在这一时期启动研究，但都没能将固态电池推到量产阶段。从国内外车企透露的量产时间点来看，固态电池的产业化时间大概在 2027-2030年。需要厘清的是，“上车不等于大规模量产”，推出产品形态到大规模量产落地之间还存在多方面的技术攻坚。“五年后肯定会有固态电池的车出来，再过三五年会大面积铺开。”吉利研究院专家告诉虎嗅汽车，但考虑到目前各家车企对固态电池的重视程度以及技术快速推进，量产时间可能提前。固态电池研发之难，连宁王都连声叫苦。曾毓群曾在公开场合表示，“宁德时代已经在这方面投资了10年，固态电池只有在使用新型化学材料、负极电极使用纯锂金属的情况下才会有很大优势，要将这种电池推向市场还有很多困难。”首先是电解质材料选择上，以相对主流的硫化物固态电解质需要的硫化锂为例，后者化学性质不稳定，与空气、水反应都会生成有毒化合物，生产环境控制要求严苛，量产困难，由于与目前的电池材料体系差别巨大，固态电池缺乏成熟的材料供应商。在正负极材料上，由于硅/碳负极体积易膨胀大不适用于固态电池，固态电池的正负极材料通常会选择一些能提高能量密度的金属，而锂金属负极现在还不成熟。在界面工程与稳定性上，固态电池中的电解质与正负极之间的界面问题也是一大挑战。由于采用固体电极和固体电解质，其有效接触能力较弱，会造成影响电池性能的界面阻抗。另外，由于固体电解质导电率差、采用锂金属易发生枝晶生长存在安全风险等问题，这些亟待攻关的技术难点。再者，对于量产和普及来说，全固态电池还面临着成本的问题，包括材料成本和制造成本。据中邮证券测算，目前固态电池较液态电池成本高出30%以上。材料层面，固态电解质目前仍难以做到轻薄化，用到的部分稀有金属原材料价格较高，叠加为高能量密度使用的高活性正负极材料尚未成熟，固态电解质和正负极成本都不低。在生产层面，固态电池的生产工艺相对复杂，成本也较高。可以预见，全固态电池短期内难以实现大规模的商业化。从理论层面来看，固态电池比液态电池有着多方面的优势，但这项被称为“动力电池领域的珠穆朗玛峰”的技术还仅是将来时形态，即使在三五年内能够有技术突破，但要形成替代，还需突破成本关口。从产业态度来看，未来10年无疑是全固态电池研发的关键机遇期。但对于一项新兴技术，更重要的是聚焦于技术层面的攻坚，而不是虚炒营销概念，将其作为宣传和推起资本热度的手段。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1433557.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1433557.htm

璞泰来与恩力动力在固态电池领域战略合作

璞泰来与恩力动力在固态电池领域战略合作璞泰来消息，2024年6月19日，璞泰来与北京恩力动力技术有限公司（简称“恩力动力”）签订了《战略合作协议》，标志着璞泰来与恩力动力在固态电池领域将展开更紧密的合作，共同推动固态电池技术的创新与应用。璞泰来将在现有固态电解质复合膜、固态电池锂金属负极成型设备，硅碳负极和锂金属负极等方面合作的基础上，进一步为双方的战略合作提供最直接、最充分的先进材料、设备、工艺技术及研发力量支持。双方将共同推动固态电池产业在国内外的落地，共同开发国内外市场。