钱是党给的吗？

钱是党给的吗？共产党不做工、不种地、不创造价值，它没有钱。中国农民种地、工人做工、知识分子搞科研，财富是百姓创造的。中国百姓（纳税人）养活了共产党。中国各级党务官员的工资也来自百姓的纳税钱。在中国，这个人一出生，只要消费，就是纳税人。但为什么中国百姓不觉得自己是纳税人呢？因为共产党在设计个人的账单、发票上，没体现税收，并有意不普及税务知识。比如：水电煤气账单上不显示税金，只有单价（单价里其实含着增值税）。再比如：购物时，商家给的发票上，商品单价其实也是含着各种税的。工厂、商店交到国家的增值税，最终都是由消费者承担的。在中国，无论是谁，只要你消费1元钱，就有近0.5元的税钱交给了政府。另外，共产党执政走的是高税收、低收入的路。假如你一年创造10万元产值，它给你的工资只是很少一部分，你工作时创造的产值足够养活你一辈子。工资、退休金是你工作时赚来的，不是党给的。

左手墨迹:《他乡之税》真是本难得的好书，它从一个地方的财政史为我们讲述了财税制度是如何影响人们的行为的。不管是官员、商人、老师、

:《他乡之税》真是本难得的好书，它从一个地方的财政史为我们讲述了财税制度是如何影响人们的行为的。不管是官员、商人、老师、个体户、农民等各个群体都深受其影响甚至扭曲。当然，所有改变的分水岭就是分税制。《以利为利》是从宏观层面来讲分税制影响的，而《他乡之税》是从中观微观层面来观察的。宏观解读和帮助我们理解宏观发展的政策驱动，中观微观观察可以帮我们理解地方政府、官员、以及各个行业的扭曲行为是如何形成并持续下去的，很多原本不理解的怪现象，经过微观层面的持续观察、拆借后，就很容易理解了。比如，为什么90年代农村教师工资拖欠严重？为什么收了农业税还要收三提五统？为什么乡镇财政、村级债务都不少，甚至持续至今？为什么一些乡镇明明发展得很差，还能每年顺利完税？这都要从93年推出的分税制说起。我们之前说过，分税制主要是中央与地方关于税收的划分方案，分税制后一些税种划成中央税，比如增值税、消费税；有些税种划成了地方税，比如营业税、资源税；还有些划成了央地共享税，比如增值税，中央75%，地方25%。当然这个地方，是指省、自治区、直辖市一级的省级单位。分税制划分了中央和省级的分成方案，却没有划分省级与市县的分配方案。这就意味着各省要在原来总额分成或定额分成的基础上重新划分了。可是，分税制后中央拿走了税收的大头，而且都是比较稳定和固定的税种，事权都扔给了地方。地方政府感觉财力严重不足，也开始甩包袱，让下面市县自谋出路，别用的手心向上。市县又给乡镇下任务，要求自己解决。于此同时，还把原来由县里承担的责任，纷纷甩给乡镇。比如乡镇政府的工资、经费，比如中小学教师的工资，学校的建设等事务，这些可都是花钱的项目啊。那乡镇政府能怎么办呢？只能自己想办法了。然后农业税提高了，特产税来了，三提五统来了，屠宰税来了，建房子的土地使用费也来了，而且年年攀升。县政府发现大部分乡镇都可以实现财政自给，就开始每年按比例提高额度。跟央地分税一样，县也对乡镇上缴的财政收入按比例反还。比如比较富余的乡镇按4:6反还，比较贫困的乡镇按2:8反还。县里发现大部分乡镇都能财政自给，就开始按比例提高税务额度......https://twitter.com/Pandazhq/status/1719773323607802078

科学家也没招：无籽石榴可能永远种不出来

科学家也没招：无籽石榴可能永远种不出来这种水果就是石榴，估计许多人不喜欢吃石榴就是因为它吃一口就要吐一大口籽，但石榴富含花青素、类黄酮等抗氧化剂对人体很有好处。那么有趣的问题是，为什么科学家们没有创造出无籽的石榴，让这种水果变得更受欢迎呢？目前，完全无籽的石榴确实不存在，市面上宣传的所谓“无籽石榴”其实都是一些让籽变得非常小或者非常软从而不影响咀嚼的品种。之所以没有无籽石榴，我们可以找到非常简单的答案：我们吃的许多水果其实是包裹种子的部分，也就是果皮部分，是由子房壁发育来的，而我们吃的石榴却是它的种子，是由胚珠发育来的。正因为如此，创造无籽石榴就相当于失去了可食用的部分，这没有任何意义，所以不会有无籽石榴存在。以上是最大众化的解释，但我觉得并非完全如此，创造一种依然可食用的、真正的无籽石榴是可能的。之所以目前没有，是因为这么做确实很难——甚至可能真的无法实现，另一个重要原因就是它的商业价值还不值得这么去做。石榴有一些功效，但是它的种植并不是完全为了吃，这种植物的花朵相当漂亮，所谓“石榴裙”其实并不是特指一种裙子，而是指石榴的花朵很漂亮，另外它们的种子像宝石一样也相当漂亮。所以，人们种植石榴很大一部分原因是观赏，这让它和别的水果有一些不同的“待遇”，种植者选择性育种的方向并不是完全朝着方便食用的方向发展。另一方面，就像我们前文提到的，我们吃的是石榴的种子，却又不想要种子，这似乎真的不可能，但其实我们只吃石榴种子的一部分而已——外种皮或者假种皮。考虑到那些籽小到忽略不计、以及软籽的所谓“无籽石榴”的存在，所以我觉得创造真正无籽石榴也是可能的。只是要让它只发育外种皮而不发育真正的种子肯定会很困难，而且树也不像蔬菜那样容易培育——因为生命周期相对长。那么，无籽的石榴可能会如何培育出来呢？开花植物结果分为两个步骤：雄性植物的花粉使雌性植物的胚珠受精（有些植物会同时具有雄性和雌性生殖结构）；然后胚珠变成种子，而子房变成果实。没有受精，种子和果实就长不出来。但如你所见，我们市面上到处是无籽的水果，这是因为在一些情况下，种子不需要受精也可能可以结果。目前，科学家主要有三种形式来获得无籽水果，这里就有一种方式就可能会适合无籽石榴的培育。一种是科学家通过杂交手段来产生具有不相容染色体的后代，从而让种子无法正常发育。这种方法的主要代表就是西瓜和香蕉，以西瓜为例，科学家是通过将具有四个染色体拷贝的西瓜与具有两个染色体拷贝的西瓜杂交来生产无籽西瓜的。第二种是通过激素来引发多倍体，这也以产生类似杂交得到的不相容染色体的后代，典型的代表是菠萝，它本身是普通二倍体，但是经过赤霉酸处理后，它就会产生无籽的多倍体菠萝。这两种方式都是直接让种子无法正常发育，理论上都不是很适合石榴，因为它们都会让种子无法发育。还有第三种方式，就是自然突变，然后通过无性生殖复制，我觉得这种情况还是有可能培育出真正的无籽石榴。你可能想象不到，现在世界上所有的脐橙（一种无籽柑橘）都来自19世纪巴西修道院中的一棵柑橘树上一个突变的单支。生物的体细胞在分裂过程中也会发生突变，对于动物而言，这种突变很难传递给后代，但是植物相对很容易传递给后代。植物有一种被称为芽变的过程——就是树枝发芽或者其它萌新过程中发生了突变，这种情况下就会在一棵树上出现一个有别于其它的树枝。19世纪巴西修道院的园丁发现了一株柑橘的枝丫长出了无籽的柑橘，然后培育的科学家通过插条和嫁接等无性生殖的过程复制了这个枝丫，最终创造了全世界的脐橙。目前的“无籽葡萄”也是相同的方式得到的，对于石榴而言，我觉得也可能通过相同的方式得到。长期以来，石榴种植者已经在不停选择性育种那些种子很小，外中皮很很厚的石榴品种。随着时间推移某颗石榴树上突然出现一种种子发育不全，而外种皮却不影响的石榴变异体完全是可能的。但是，花时间去寻找符合的变异体，以及有目的的去选择性育种，需要考虑的东西会很多——主要就是投入产出情况，无籽石榴的困难程度和它的商业价值很难支撑。当然，这些也只是我个人的推测，并没有人真正做到。最后所有让水果变得无籽的方法被统称为单性结实，虽然目前单性结实在农业中有非常广泛的人为控制和利用，但其实这种行为在自然界非常普遍，或者说植物天生就会不停尝试结出无籽的果实，这才让育种者有可乘之机。然而，无籽果实存在巨大的生存挑战，因为这种变异体无法快速基因调整来适应致病菌，比如目前全球的食用香蕉都存在巨大的灭绝风险，原因就是它们是无籽的。那么既然如此，为什么植物还会演化出各种单性结实能力呢？这里有两个非常有趣的解释：一个是植物更喜欢通过杂交来释放新的进化潜能。由于无法移动，植物确实比动物更容易杂交，但是它们大多时候并没有采取防御措施，因为杂交有时候对它们是有利的，而单性结实是作为杂交的“副产品”出现。另外一个是植物进入了进化的死胡同。任何生物自然演化的结果基本都是进入死胡同，这和生存、繁殖的策略的极致适应有关系。植物会通过更优质的果实来吸引动物，明显无籽水果更诱人，而且由于无籽水果不需要为种子投入资源，所以植物可以结出更多水果，它因此可以吸引更多移动种子的载体，而极致情况自然就是不要任何种子。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1418445.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1418445.htm

中国汽车出海面临“地狱模式”

中国汽车出海面临“地狱模式”图片来源：中国汽车报正如中汽协的副总工程师许海东所说，中国汽车出口表现亮眼，这是中国汽车高质量发展的“硕果”。但我们也要理性地认识到，一个国家的汽车出口数量是按照属地原则来统计，其中也包含了外资品牌在当地生产然后出口的汽车数量。所以不能简单地把汽车出口数量作为评判标准。中企的海外布局和技术输出才刚刚开始。简单说就是目前的出海量包括合资品牌直接转出口的部分，比如福特汽车，去年调整中国市场战略，计划将福特中国作为福特汽车“出口中心”的业务。不再跟中国车企卷，而是在中国生产、出口。福特汽车CEO吉姆·法利认为“中国作为出口基地非常重要，从中国出口燃油车和电动汽车非常赚钱。”再比如说上汽去年在海外卖了120.8万辆（109.9万辆出口，10.9万辆当地生产），排在第一位。这120.8万辆中，超过一半都是MG品牌贡献的，有67.5万辆。MG是上汽收购的英国品牌，在欧洲仍然有一定影响力，会被一些欧洲人仍然看作欧洲品牌。中国超越日本成为第一汽车出口国是事实，但日本车企海外市场才是主力。日本汽车光丰田一家去年全球总销售1030万辆，同比增长7.3%。日本汽车工业协会数据显示，2014年至2023年这十年间，日本企业在海外基地生产的汽车年产量均在1500万辆以上，远超其他国家的企业。德系和美系车海外汽车产量也超过了1000万辆。所以中国车企海外销量份额仍然很小，未来发展空间较大。有业内人士指出，根据国际经验整车出口上限较低，一般不超过所在国市场份额30%。中国汽车整车出口也快要到达上限，所以未来应该大力以CKD模式（出口零部件）和海外生产基地为主。相对来讲，让别国的车企通过投资模式进来，借鸡生蛋，慢慢培养本国汽车产业、技术人才，在本地创造更多GDP和就业，这肯定是更好的选择。那么刨除合资品牌的销量增长因素，我们自主品牌表现行不行呢？其实自主品牌表现也不错，奇瑞2023年海外销量翻了一倍超过90万辆，出口占据奇瑞总销量的一半。过去三年，中国自主品牌在出口销量中的占比不断提高，去年达到33.9%。奇瑞、长城、比亚迪是销量前三，分别出口93.7万辆、31.6万辆、25.2万辆汽车。比亚迪今年以来气势更足，在海外市场，比亚迪5月共出口乘用车37499辆，同比增长268%；今年累计出口乘用车176409辆，同比增长177%。2024年，海外销量约占比亚迪乘用车总销量的14%。不过仍然有一些声音认为这样的出口数量创新高没意义，出口的都是低端车进入的低端市场，仍然是在跟别人卷价格。价格虽然是重要因素，但并不是全部，汽车市场是全球最大的产品市场，光在中国就有10万亿元的产值，在海外更为复杂，这背后还涉及贸易纷争和地缘政治。汽车行业虽大但成为全球性汽车品牌却是困难重重。2013年，中国汽车出口前十的目的地没有一个是发达国家，当时还在战乱中的伊拉克都能排第八。在这个时期欧洲汽车同行对我们的评价是价廉质低。到2023年，前十市场过半是发达地区，其中包括比利时、澳大利亚、英国、西班牙、阿联酋。这可不是单纯卷价格能够实现的。在汽车出口数量上，中国新能源汽车从2021年的54万辆左右增加到到2023年的160万辆左右，复合增长幅度达到72%。出口均价上，中国新能源汽车由2021年的1.95万美元增长至2023年的2.38万美元，复合增长幅度达到11%。中国车企去海外赚钱相对容易，不像在国内亏钱赚吆喝。比如长城，去年国内业务的毛利率是15.5%，国外高达26%。那么是不是出海就能“随便捡钱”了？有这种想法的要么是看轻汽车工业的复杂性，要么是看轻欧美日汽车巨头的实力，就算找到正确的道路，距离实现它仍然需要大量时间和精力以及试错成本。出海问题可能比在国内更多汽车行业从来不是自由竞争市场，在任何国家都可以算得上支柱产业，自然也就跟GDP、就业、税收等强相关。在汽车这个行业除了常规的“关税战”，还会有反倾销反补贴以及其他政治因素突然而至的罚款。零关税的市场可能还有消费税、教育税、工业产品税等等，市场隐形成本反而可能更高。在发达国家市场，虽然关税相对较低购买力强，但这些市场是红海市场，光有“金刚钻”还不行，还要因地制宜符合政策要求，在销量上打败他们未必是真的赢了，赢下发达市场需要全方位的优势，要共同富裕而不是一家独大。想要在海外长远发展，就要客观认清这几年高增长的背后有哪些原因。除了我们自身实力的增长之外，乘联会秘书长崔东树认为有两个主要外部因素，第一个因素是俄乌战争导致欧洲能源紧张，第二个外部因素跟前两年的疫情，还有全球芯片短缺有关。受这两个因素影响，欧洲车企的产能普遍没有恢复，导致欧洲缺车。欧洲消费者预定一辆大众ID.4，交车要等一年以上。新车产能的不足，甚至导致了欧洲二手车的价格上涨。这就给了中国汽车大举进入欧洲的机会。所以车企们需要明白欧洲市场并不是一块生地，而且“高手林立”年销千万的充分竞争市场。海外品牌进入欧洲相对困难。近三年，在欧洲9个主要汽车消费市场，销量排名前十的车企大部分是欧洲本土品牌。为了把中国生产的汽车出口到海外，比亚迪去年订购了6-8艘远洋汽车滚装船，总造价接近50亿元。今年三季度，比亚迪在泰国建设的工厂即将投产。比亚迪还宣布将在匈牙利、墨西哥等国新建整车工厂。去欧洲的跳板则是匈牙利等中东欧国家。根据《欧盟法》，在欧盟27个成员国组成的大市场内，商品、劳动力、资本和服务可以自由流动，所有成员国之间的汽车关税为零。宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、蜂巢能源等中国电池厂商纷纷赴匈牙利建设动力电池工厂。2023年6月，匈牙利外交和对外经济部部长西雅尔多·彼得在2023世界动力电池大会上称，受益于中国电池厂商在当地的投资，匈牙利的动力电池产量排名暂居全球第四，即将上升为全球第二，仅次于中国。上汽集团在海外有2万多名员工，设计了生产、物流、整车制造以及国际营销等各个环节。2023年7月，上汽集团宣布正在欧洲选址建厂，但投产时间在2026年之后。赵爱民坦言欧洲基地的建设不是一蹴而就。“顺利的话，今年将能够完成对欧洲建厂的选址、决定合作方式，可能要到2025年和2026年才最终形成本地的生产和本地的输出。”但就算投资建厂，政策风云仍然会变幻，欧洲各国对电动车的补贴政策正在逐步收紧。由于不满足法国政府提出的生产和运输过程碳积分要求，产自中国的电动车已经失去了法国新能源补贴资格。德国政府提供的电动车补贴则已经在去年12月终止。外部有利因素都是暂时的，随着欧洲局势的稳定，以及欧洲车企产能的恢复，欧洲车必定会发起反攻。所以车企们也不能一味冒进。比亚迪宣布乘用车业务不打算进入美国市场，近日长城汽车关闭欧洲总部，头部自主品牌车企的出海战略正在进行调整。对于前段时间，中国汽车头部车企在欧美市场先后“踩刹车”的情况，中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，如果按照出口全球不同区域市场的重要性及回报率进行比较，欧洲属于典型的“河豚型”市场。这类市场体量比较大，但进入难度也较高。主要是由于欧盟国家法规很严格，欧洲的消费者也比较保守，要他们从选择欧洲品牌转向中国品牌，这个变化会非常困难。此外，还有一点媒体报道比较少的是，目前出海主力仍然是燃油车。中...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1434319.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1434319.htm