宝马新一代圆柱电芯让动力电池成本有望减半

宝马新一代圆柱电芯让动力电池成本有望减半当媒体问及宝马将如何缩小与竞争对手（尤其是特斯拉）的差距时，宝马集团生产主管米兰·内德利科维奇（MilanNedeljkovic）说道：“特斯拉需要缩小与我们的差距。”内德利科维奇之所以如此自信，是因为宝马认为，凭借第六代新型电池，它有望将电池成本减半。第六代电池即宝马的下一代锂离子电池，与目前的方形电池相比，它的能量效率和充电速度提高了30%，成本降低了50%，碳排放量减少了60%，单次充电可行驶800公里，续航里程提高了30%。内德利科维奇认为，要在纯电动汽车领域取得成功，就必须深入了解电池驱动动力总成的各个方面。“因此，我们也有自己设计的电机。它们与市场上的其他产品完全不同。”内德利科维奇说。9月份，在慕尼黑举行的国际汽车展（IAAMobilityShow）上，宝马展示了其未来电动汽车的首款原型车，该公司正在与梅赛德斯-奔驰、特斯拉和中国的新势力们争夺市场份额，尤其是在中国这个全球最大的电动汽车市场，宝马的需求正在减弱，来自本土生产商的竞争也十分激烈。梅赛德斯首席财务官哈拉尔德·威尔海姆（HaraldWilhelm）奔驰预测电动汽车的采用率将低于预期，并将电动汽车市场描述为一个相当残酷的领域。与此同时，特斯拉宣布第三季度盈利低于预期，因为利率上升而消费者更加注重成本，马斯克调低了公司目标。宝马集团生产主管米兰·内德利科维奇（MilanNedeljkovic）说，宝马公司内部创造的电池设计适合我们的产品，以及我们对汽车如何实现驾驶性能的想法。10月底，新一代电芯的首批样品在慕尼黑以东约20公里处的宝马集团电池制造能力中心（CMCC）下线，宝马将在这里生产和优化电池样品，用于未来基于NeueKlasse底盘的电动汽车。该中心占地1.5万平方米，每年可生产100万个电芯，投资额达1.7亿欧元，拥有80名员工。内德利科维奇在现场的媒体活动上说：“我们这里的电池设计适合我们的产品，也适合我们对汽车驾驶性能的理解。”不过，宝马将电芯的大规模量产交给了宁德时代和EveEnergy等供应商，它们将在六家工厂生产电芯，欧洲、中国和北美各两家。同时，该公司希望在内部深入研究电池技术，这项工作将在位于帕斯多夫以西约25公里处的电芯能力中心（BatteryCellCompetenceCenter）开展。内德利科维奇解释了这两个中心如何相辅相成。“要烹饪出美味的食物，首先需要一个好配方，配方决定了味道。因此，我们建立了电芯能力中心。我们研发出了电芯的化学和物理配方，不断测试单个电芯的成分对性能的影响。”他说。下一步，你需要找到与配方相匹配的生产工艺。内德利科维奇说：这就是为什么我们要在帕斯多夫建立电池制造能力中心，确保菜肴的味道如你所愿。该中心还能让研发、工艺专家和供应商等不同部门进行合作。“我们建立这些设施的目的是将所有参与者聚集在一个房间里，共同进行研究，因为变化的速度太快，产品的复杂性非常高。”新型圆柱形电池直径为46毫米，高度分为95毫米和120毫米两种规格。它们的阴极侧镍含量较高，钴含量较低，阳极侧硅含量较高。宝马之所以选择圆柱形而不是通常的方形，主要是出于能源方面的考虑。“我们考虑的是高能量与生产成本的比较。大尺寸电芯不可能产生高能量。我们选择了圆柱形电池。它提供了更大的灵活性。”展望未来，宝马的目标是为客户提供第六代电池的不同变体，包括不同的化学成分。这些产品目前正处于开发阶段。宝马还在探索回收电池的方法。其目标是在新电池中重复使用95%的高压电池材料。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1394069.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1394069.htm

动力电池的“寿命焦虑”

动力电池的“寿命焦虑”对于电池的寿命问题，行业内似乎一直有点“讳疾忌医”，但这次，蔚来CEO李斌倒是把这个问题挑明了。3月14日蔚来与宁德时代签署合作协议，准备研发推出长寿命电池。李斌讲到了一个行业现实，目前电池循环寿命低于整车可行驶里程，整车可行驶里程可达100万公里，但是行业通常电池循环寿命里程只能达到24万公里。电池日历寿命低于汽车用户实际用车年限。换句话说，车辆平均使用年限可以达到15年，但是当前行业平均质保年限只有8年。所以，这次蔚来和“宁王”联手要破局，同时呼吁行业要重视。问题是，蔚来所讲的电池“寿命焦虑”，是不是一个伪命题？15年有必要吗？蔚来和宁德时代合作的“理想”是，其长寿命电池技术与运营目标：电池寿命达到国家规定质保期限的近1倍——15年，里程无忧，电池寿命终止健康度（SOH）不低于85%。有业内人士也表示，“这种行业现实，从业者能亲口说出来，也相当不容易了。”那么，蔚来为什么要打造长寿命电池？李斌在近日的电动百人会论坛上说，在过去的8年时间里，配备按照国家电池质保要求的电动车总量已经超过1900万辆。其中大部分车辆的电池质保“脱保”，将会在未来8年内发生。当然，今年电池“脱保”的新能源车型并不多，不过按照蔚来披露的数据，未来8年时间内，质保到期新能源车保有量将呈现迅速上升趋势。2025年，“脱保”电车将达到32万辆，2028年达到98万辆，而2032年将直接飙升至720万辆。也即，未来的8年时间内，我国动力电池质保到期的产品将累计突破千万级，逼近2000万辆。“如果我们现在不在技术上做好准备，将来会是一个非常大的负担。”从蔚来本身来说，确实如此。因为，只有采用“长寿命电池+换电运营”模式，蔚来才可以让运营成本显著下降，达成精细化运营，降低过保后的电池因衰减而产生的高昂更换成本。同时，蔚来才有进一步调整BaaS电池租用服务价格的空间。蔚来2023年换电能实现20%的盈利，这次发布长寿命电池、BaaS服务的“数学题”还是非常有底气的。但反过来，我们可以另外算笔账。毕竟，自2023年下半年后，动力电池市场报价从800~1000元/度已经下降至年底的400~600元/度。换句话说，每瓦时的供应商报价已经降到了0.3~0.4元。对于一般纯电车的车主们来说，车子的使用时间大致在3~5年之间。相对应的，首位车主的8年或12万公里的质保，怎么都够了。除非是网约车或者出租车，能开到30~50万公里，平常的车主能一年能开五万公里，都算多的了。而每位车主在买车之前，都是算过成本账的。既然算过账，再讨论新车的电池寿命，实际意义不大。而且，随着消费电子观念在汽车行业内的大力渗透，各个车企的产品更迭速度基本达到了“一年改款、三年换代”的频率，汽车的使用生命周期大大缩短。对于用过几年的电动车的处置，我之前也问过多位电动车车主，处理之道无非几条。一般开到5年左右，或者电池不行了，直接就换新车。毕竟，换电池还不如换辆新车。有车主甚至提出，认了，再换就换油车。我还碰到过一位买了二手电车跑滴滴的车主，他则表示，反正买来也便宜，既然能开，就省着点用，每天多充两次电而已。二手电车的残值低，也不是一天两天了。从普遍的意义来说，对于二手车市场，电池寿命倒是很重要的话题。二手车市场电车难以流通，如果能有长寿命电池的普及，参与流通的二手车商可能是最高兴的。残值和回收那么，蔚来所提的“寿命焦虑”背后的核心问题是什么？按照我的理解，最终的逻辑只有一个，那就是，长寿命电池能不能提高目前的纯电车残值，继而扭转目前电动车趋缓的被动局面？当下的现实是，同样是使用三年，纯电动车的残值只剩下30%左右，而燃油车一般还能保持在60~70%，比如BBA的三年保值率均不低于65%。这种反差，也是很多消费者不愿意买纯电动车的原因。按照汽车之家研究院的《2024年新能源汽车用户用车焦虑洞察报告》的调查数据，当下阻碍消费者购买新能源的主要因素有三：电池未来的更换成本高、续航里程不足以及对安全性能的疑虑。与新能源车主相比，“考虑购买新能源车用户”对这三项的焦虑更为严重，尤其是对未来电池更换成本过高的焦虑，占比接近八成。毕竟现在动力电池占整车的成本接近40%，未来如果更换电池，动辄好几万甚至一二十万的费用，消费者对纯电车的偏好度可能也会因此大打折扣。这也是行业性的问题。比如，我了解过的某合资品牌的一款纯电车，售价为20.99万元，但是，换块电池的话，也要14万元。而蔚来也展示了吓人的数据，目前市场上一辆电池容量为96.1kWh的纯电车，如更换电池，费用约23万元（约2393元/kWh）；一辆电池容量为44.5kWh的增程式电动车，更换电池费用约8.6万元（约1933元/kWh）；一辆电池容量为30.7kWh的混动车，更换电池费用约5.9万元（约1921元/kWh）。高昂的换电池费用，加上C端各种不好的体验，时有所闻，但为什么此前电池的寿命问题并没能引起行业的重视？这里面有方方面面的原因。利益链条是一回事，解决之道匮乏另一回事。这次蔚来首先发难之下，“脱保”后带来的巨量电池更迭与电池回收处理问题，或将成为行业聚焦的热点话题。对此，乘联会秘书长崔东树表示：“新能源车动力电池退役后，一般仍有七成左右的剩余容量，可降级用于储能、备电等场景，实现剩余电量最大化利用。动力电池梯次利用即对新能源车退役动力电池进行必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品，使其可应用至其他领域。”不过，具体的解决落地之道，行业还在探索和讨论中。归根结底，一个是二手车的解决之道。还有一个是，电池的回收和拆解的问题。在近日的中国电动汽车百人会2024的论坛上，浙江华友循环科技总经理鲍伟就表示，现在最大的问题在于，随着CTP、CTC、CTB的发展，电池一体化底盘对于电池的回收拆解是非常不友好的，“大家把电池做得无比结实。”这对于回收企业来说，电池包的拆解是最困难的事情。但是，退役的电池在“脱保”的节点后可是越来越多了。据中国汽车工程学会预计，到2030年，动力电池退役量将达到350万吨。但根据相关报道，国务院发展研究中心调查发现，截至2023年，我国新能源车动力电池规范化回收率不足25%。蔚来之所以用一个行业性的“寿命焦虑”问题来表达，与其自身身处其“卷”和BaaS的营销诉求相关。但对于行业来说，电池的寿命问题，其实真正的核心在回收。但这又是另外一个讲了很多年的“先污染再治理”、很宏大的问题了。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1424451.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1424451.htm