富士康造车再推新款：命名Model N

富士康造车再推新款：命名ModelN鸿海集团董事长刘扬伟表示：我很高兴能够展示我们最新的电动汽车车型--MODELN。我们希望通过这款新型电动汽车，向传统汽车企业展示我们的全方位垂直集成功能，而且可以方便地整合到现有车型中。此外，刘扬伟还重点介绍了富士康过去三年在汽车行业取得的成绩，推出了高端轿车、乘用车、SUV、紧凑型皮卡、商用客车、商用厢式车等多款引人注目的产品。目前，富士康的委托设计和制造服务业务模式已经为汽车行业提供了完善的解决方案，这种商业模式大大降低了造车的成本，缩短了上市时间。此前，刘扬伟还在发布会上喊话马斯克：“希望有一天，可以帮特斯拉造车。”不过，远在大洋彼岸的特斯拉创始人马斯克表示：“汽车和手机相比非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”据业内人士透露，富士康之所以频繁发布新车，是想证明自己具备代工的能力，从而获得更多新势力品牌和传统车企的订单。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1390759.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1390759.htm

董事长曾喊话马斯克要帮特斯拉造车 富士康造的Model B要开卖了

董事长曾喊话马斯克要帮特斯拉造车富士康造的ModelB要开卖了2022年10月份，鸿海集团近日发布的跨界SUVModelB和皮卡电动车ModelV，车型命名延续了“Model”系列，刘扬伟甚至在发布会上喊话马斯克：“希望有一天，可以帮特斯拉造车”。之所以有这么一出，是因为在此之前，马斯克曾公开调侃：“汽车和手机相比非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”而鸿海集团的新车均以Model命名，似乎也有点和马斯克“赌气”的意味在。来看这款即将发售的ModelB，车头部分采用了时下流行的贯穿式LED日行灯设计，中间位置则是可点亮的品牌LOGO，下方则是分体式大灯组，内部造型与下格栅风格相同，均采用了渐变点阵风格。侧面十分短小，跟大众ID.3极为相似，其中C柱还拥有特殊的图案装饰，同时也使用了隐藏式门把手和低风阻轮圈，而后视镜为电子版，不知道量产后是否能够得到保留。车尾与前脸相呼应，也是贯穿式的风格，演示视频中还展现了它的LED尾灯可以展示出特定图案，比如前方有行人通过，以提醒后方车辆，同时也能提升车辆的科技感。该车基于MIH电动车平台打造，续航里程达500公里，未来有望在中国、德国、美国等地同时销售。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1433032.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1433032.htm

苹果还没造车 但富士康已经准备好了

苹果还没造车但富士康已经准备好了45天申请期内，有三家企业前来报名，一家是专注于半导体投资的新加坡风投公司IGSS；一家是由芯片制造商高塔半导体技术入股的ISMC；还有一家就是韦丹塔-富士康。从投资规模上来看，韦丹塔-富士康诚意十足。相比ISMC和IGSS各30亿美元的计划投资额，韦丹塔-富士康准备了足足195亿美元。为了获得印度政府的补贴，韦丹塔-富士康还需要拥有28nm芯片的“生产级许可技术”，为此，他们还准备拉意法半导体入伙，以获得后者的技术授权。在谈崩之前，韦丹塔-富士康已经为这个芯片项目筹备了快两年时间。不过，在印度的折戟并没有打乱富士康造芯的整体布局。近年来，富士康通过合资和收购等方式陆续切入芯片设计、制造和封测环节，大举进攻芯片行业。富士康并不是唯一打算造芯的OEM企业，它的老同行歌尔股份、立讯精密、纬创等，都在芯片制造领域有所布局，而且大家都齐刷刷的瞄准了同一个方向：汽车芯片。原因不难理解：对位于产业链底部的OEM企业来说，传统优势项目手机和PC常年需求不振，AR/VR难以打开销路。还在增长的新能源车，就成了全村的希望。停滞的增长神话代工厂转型造芯最根本的原因，还是老本行消费电子的常年萎靡不振。2022年，全球智能手机出货量11.9亿部，跌倒了2014年的水平，最抗跌的苹果也只能勉强维持3%的增长。甲方日子不好过，乙方只会过的更苦，尤其是话语权最低的OEM企业。全球智能机出货量在2017年见顶后就持续下滑，在2021年稍微上扬后再次掉头向下，OEM企业的毛利水平也持续下滑。最典型的就是立讯精密，毛利率从20%一路跌倒了12%。在这个过程中，终端品牌会不断将经营风险转嫁给上游OEM企业，比如建设厂房，购买设备这类重资产苦活。最典型的是苹果，一般来说，苹果会与OEM企业共同承担资本开支，这也是没有工厂的苹果却拥有上百亿美元资本开支的原因。但2019年后，苹果改变了策略，表示苦一苦郭台铭，骂名我来担，对OEM的投入越来越吝啬。反映到财务数字上，2018-2022年间，苹果的固定资产投入不断下滑。而这些建厂与设备购买的成本，自然就被富士康、歌尔、立讯这些OEM企业承担了。放在往年，厂房、设备的巨额开支还可以被越来越高的订单量摊薄。但行业整体下滑，甲方频频砍单，富士康和立讯还能靠订单规模勉强维持，行业老三纬创一算账，干脆不玩了。目前转型造芯的代工厂里，纬创也是决心最坚定的。在这之前，纬创把利润过低的印度工厂卖给了当地财团；在中国大陆的泰州、昆山工厂，也陆续转手给同行，几乎彻底退出了苹果产业链。面对终端不再增长，代工厂唯一的办法就是另谋出路，大家不约而同的瞄准了汽车芯片。2020年，全球陷入芯片荒，小到PS5大到新能源车集体出货困难。两年过去，消费级芯片的供给早已恢复，反倒是不需要先进制程的汽车芯片，依然持续短缺。汽车芯片的制程集中在14-40nm之间，一些产品甚至还在用老旧的110nm产线。但是相较于CPU、GPU等在5nm以下的先进制程领域神仙打架，汽车芯片的门槛并不高，国产化也成果喜人。2021年，兆易创新的MCU收入暴涨225%，第一条40nm车规级MCU提上日程[9]；斯达半导则在IGBT模块收入增加75%[10]，很重要的推动力就是供给不足。而在车用MCU高度紧缺的日子里，本土厂商一度成为全村的希望。专做仪表盘、雨刷、照明等领域MCU的芯旺微，2021年车规级MCU收入暴涨70倍[4]，四维图新（杰发科技母公司）2021年车规级MCU出货量同比实现十倍以上增幅[5]。大家搞不好都在一个工业园区，你说隔壁做手机的组装厂不眼馋，那是不可能的。供不应求的阳谋汽车芯片的短缺，有一个短期因素和一个长期因素。疫情之前，汽车生产商大多奉行零库存理念，即所有零部件只预留一个“安全库存”，以提高整体周转效率。疫情爆发后，车企因为销量下滑减少了芯片订单，晶圆厂就把产线安排给了消费级芯片。但疫情缓解叠加新能源车市场爆发，消失的订单又回来了。然而，车规芯片大多动辄一年的的认证周期，就算有产能也不能立刻排上；而长期缺货又让车企对零库存产生怀疑，开始疯狂备货，造成了产能的挤兑。这就是供需错配造成的短期因素。2022年5月25日，小鹏汽车的老板何小鹏发布了一条微博，视频里的可达鸭一手举着“急求”，另一手举着“芯片”，向大众解释了为什么两年过去了，汽车芯片依然紧缺。长期因素则是新能源车本身芯片需求量的大幅度增加。按何小鹏所说，一台智能汽车所需的芯片数量超过5000颗，但这些芯片又分散在包括主芯片、驱动芯片、传感器芯片在内的11个大类里，大约有1600个型号[3]。也就是说，汽车芯片的需求总数很大，但是具体到细分领域，部分尤其是专用芯片的需求量又相对较小，且参差不齐。这就导致汽车芯片公司很难控制产量：生产多了增加库存，生产少了供给不足。这种特点，也恰恰是头部厂商绞杀小玩家的核心武器。以车芯荒主角MCU为例，MCU俗称单片机，负责指挥实现各种设备的功能。一直以来，瑞萨、恩智浦、英飞凌、德州仪器、微芯科技及意法半导体六大巨头（原本是七大，但赛普拉斯被英飞凌收购了），在全球汽车MCU市场中长期占据九成份额[4]。新能源车对MCU的需求是传统燃油车的两倍，因此当产能紧张叠加新能源车需求井喷时，MCU火速成为重灾区。由于汽车零部件繁多，头部厂商往往会依靠市场份额带来的成本优势，无限扩充自己的产品门类，并与MCU进行捆绑销售以稳定客户群体。而其他能做出同样MCU产品的厂商，却可能因为不能提供某个专用芯片，错失整个订单[11]。另一方面，越是全行业缺货的时候，头部公司越是有意控制产量，人为加剧供应紧张[7]。2021年缺芯严重时期，瑞萨位于茨城县的核心产线那珂工厂发生了一场火灾，被迫停工。同一时期，美国西南部遭遇寒潮，恩智浦和英飞凌顺势宣布停工躺平，进一步加剧缺芯。因而，前六大厂商长期垄断着市场，多年来格局稳定。作为汽车芯片带头大哥，瑞萨电子在2012年后的复苏就得益于依靠频繁收购扩充产品线，从这个角度看，瑞萨能买，富士康当然也能买。面对庞大的市场需求，也免不了OEM企业动了造芯的心思。2021年5月，富士康与国巨成立合资企业国瀚半导体，专注于研发功率和模拟芯片；8月，鸿海集团（富士康母公司）收购旺宏电子6英寸碳化硅晶圆代工厂；11月，富士康首座晶圆级封测厂于青岛投产。2022年，鸿海集团又在马来西亚合资兴建主攻28nm和40nm制程芯片的12英寸晶圆厂。伴随着大手笔的资本运作，富士康的造芯计划似乎已经箭在弦上。上桌没那么容易虽说以MCU为代表的汽车芯片技术门槛不高，那也只是相对于CPU这类消费级芯片。实际上，不同功能的MCU，规格结构也不同。车规级MCU以8位，16位和32位为主，一般来说位数越高、性能越强，研发难度和单价也随之提升。对于风扇、雨刷、天窗、座椅控制等基础功能来说，8位MCU就可以满足。而对于智能座舱、车身控制、辅助驾驶等高端功能来说，就需要32位MCU出马。目前国内的车用MCU企业，也大多集中在中低端市场。由于MCU的核心不在于算力，而是需要平衡安全性、稳定性、能耗等多种因素，其设计与生产非常依赖工程师的经验和大量的隐性知识。这些壁垒的建立短则3-5年，长则10年以上。到了2022年，低端MCU供应已经恢复，部分厂商甚至出现了供给过剩，高端MCU则成为2022年后缺芯潮核心中的核心[6]。这就导致了高端MC...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1372691.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1372691.htm

富士康指责美国一造车新势力“恶意破产”

富士康指责美国一造车新势力“恶意破产”据此前报道显示，总部位于美国俄亥俄州的Lordstown在6月下旬申请破产，但诡异的是，该车企把自己破产的主要原因，都推给了富士康。在提交给破产法庭的诉状中，洛兹敦指控富士康欺诈、违背承诺，没有遵守向自己投资1.7亿美元的协议。因而在申请破产的同时，也控告鸿海违约。而在其申请破产之前，富士康曾向Lordstown投资了约5270万美元，持有其8.4%的股份。并且，在去年11月，富士康同意斥资最多1.7亿美元购买Lordstown的普通股和新创立的优先股。如果增资全部完成，富士康对Lordstown持股将增加到19.3%。但在双方还是蜜月期时，Lordstown曾收到了纳斯达克的退市警告，原因是Lordstown的股价长期低于1美元，不符合纳斯达克的挂牌规则，如果未在30天内解决违约问题，就将退出交易。这也引发了富士康和Lordstown之间的大战。富士康致信称，其违反了双方约定的投资协议，将停止对其后续投资。因此，Lordstown向富士康发出控诉，认为富士康的指控毫无根据。面对Lordstown的控诉，鸿海20日则向法院表示，Lordstown等到准备好起诉才申请破产重组，其心昭然若揭。鸿海指出，Lordstown当时已面临可能遭到股东控告和专利侵权诉讼的窘境，且已确定“基本上已无法借生产、销售唯一产品获利，因此必须结束运营”。鸿海还强调，Lordstown借破产重组继续运营的可能性渺茫，因为该公司自我兜售了将近两年仍未能找到愿意收购的买主。Lordstown在2020年通过与一家特殊目的收购公司（SPAC）合并借壳上市，并表示不久后电动皮卡年产量将达到数万辆。然而截至申请破产重组前，Lordstown总共只生产了65辆汽车。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1372509.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1372509.htm