7月新能源车上险数据炉 销量环比跌11.16%

7月新能源车上险数据炉销量环比跌11.16%近日，7月份交强险新车上险数据出炉，新能源乘用车销量44.04万辆，同比增长112.3%，但环比6月下降了11.16%。其中EV纯电车型销量33.73万辆，较6月下降15.91%；PHEV（含增程式混合动力）车型销量10.31万辆，较6月增长了8.99%。之所以7月份新能源乘用车销量的环比下降超过10%，与6月近50万辆的超高销量有关。4、5月份受疫情影响，新能源产量和销量都处于低位，6月份产能恢复，所以销量也水涨船高，因此也成为了今年以来新能源乘用车销量最高的月份，7月份与之相比销量下降也在情理之中。但需要注意的是，7月份的的销量在今年依旧处于高位，也就仅次于3月和6月份。具体到厂家，比亚迪7月实现销量13.91万辆，较上月增长6.93%；五菱汽车实现销量3.77万辆，排在第二，比6月减少了10.87%；广汽埃安排在第三，7月销量2.31万辆，环比增长6.39%。大众旗下新能源车7月销量较6月大幅增长了22.56%，共卖出2.2万辆，排在第4，ID系列纯电动车7月合计销售1.91万辆，较6月增长额21%，已经逐渐站稳了合资品牌新能源市场。具体到车型来看，纯电榜单中，宏光MINIEV依然是7月销冠，也是新能源车销冠；比亚迪的元PLUS、海豚和汉EV依次排在EV榜单的第2到4名。在PHEV榜单上，前三位都是比亚迪旗下产品，分别为宋PLUS、汉和秦PLUS，华为和赛力斯联手打造的AITO问界M5位列第五。理想ONE7月卖出10422台，位列第四，而由...PC版：https://www.cnbeta.com/articles/soft/1306711.htm手机版：https://m.cnbeta.com/view/1306711.htm

销量暴跌近七成 被称作“国民神车”的五菱MINI EV为啥卖不动了？

销量暴跌近七成被称作“国民神车”的五菱MINIEV为啥卖不动了？但是，从今年开始，五菱MINIEV的销量却呈现了整体下滑的趋势，尤其是今年5月，其销量同比去年下降了67.3%。究竟是什么原因，导致这款曾经的销冠车型变成这样呢？据了解，在五菱MINIEV上市后的这段时间，不仅没有进行什么升级外，反而越卖越贵，售价达到了3.28万元，饱受诟病的安全气囊在低配车型依旧没有搭载，续航里程也仅仅只有120公里。而配备了安全气囊的高配车型，售价则为6.78万元。这一价格，身材娇小的五菱MINIEV显然已不是消费者的第一选择。但是，不少车主都表示其存在包括减震器异响，底盘异响，前轮吃胎偏磨，高速行驶时动力消失等问题。虽然很多消费者认为一分价钱一分货，但在如此内卷的新能源市场下，谁不愿意有更好的体验呢？作为一款微型电动车，其最大的亮点莫过于车身灵活，停车方便，但这样的优势也带来了其他问题，那便是极其狭小的空间。在满载4人的情况下，危险系数也会明显增加。除此之外，电动车的实际续航都普遍低于官方数据，在打开空调的情况下，120公里就显得没那么够用，实用性也大打折扣。值得一提的是，如今市面上的竞品越来越多，像是五菱旗下的新车缤果以及比亚迪海鸥都来势汹汹，前者在6月份卖出了1.9万辆，海鸥则卖出了2.3万辆，新晋爆款的加入也挖走了五菱MINIEV的一部分潜在客户。虽然这两台车的定位都要比宏光MINIEV更高，但人家卖得并不贵，比如说五菱缤果这款车型，不仅外形与内饰设计非常漂亮，同时2560mm的轴距也带来了更大的空间。而这款车型的起售价才5.98万元。对于消费者而言，加个几万块完全可以买到续航更好，空间更宽敞，配置更丰富的车型又何乐而不为呢？之所以五菱MINIEV能够取得今天的成就，与其超高的性价比是分不开的，但在如今的市场环境下，如果廉价车不再廉价，消费者又有了更多选择之后，那么微型电动车的生存空间只会越来越小。对此，你怎么看呢？...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1369827.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1369827.htm

中国纯电汽车出口：越卖越多 也越卖越大、越卖越贵

中国纯电汽车出口：越卖越多也越卖越大、越卖越贵今年3月份的单月数据较去年也呈现了增长态势，但对比2月数据，出口数量上增速降至2%、单价同比下降25%、重量也同比下降15%。在纯电汽车领域的“价格战”，也可能已经开始反映在出口的单价上。不久前，中汽协公布了中国汽车出口的最新数据，今年1-3月份，国内2023电动汽车销量115.2万辆，2022年纯电汽车销售536.5万辆，2021年纯电汽车销售291万辆，对比出口数据来看，中国每年出口纯电汽车数量约为国内销量的三成左右。统计2019年至2022年的纯电汽车出口数据，“明亮公司”发现，2021年是中国纯电汽车出口增长最明显的一年，而在这一年，特斯拉上海工厂的交付量也大幅攀升。据相关报道显示，达48.1万辆，而2020年特斯拉上海工厂正式运行的第一年，交付量为14.4万辆、甚至低于特斯拉在中国14.79万的销量；而也是在2020年，理想、蔚来、小鹏等新能源汽车品牌也登陆美国资本市场，至少一款产品已经在市场上得到验证。值得注意的是，伴随着出口规模的增长，中国出口的纯电汽车在2019-2022也变得越来越大——2019年，根据海关数据，一台出口的纯电汽车重量平均为338.6千克，这甚至低于目前五菱宏光miniEV的700千克（来源：汽车之家）的整备重量。随后，一台车出口重量的平均值（总出口重量/总出口数量）不断增长，2020年为665千克、2021年为1115千克、2022年为1312千克——出口重量提升最为明显的也是在2021年，而1312千克已经接近一台比亚迪海豚的某款型号的质量（1405千克），特斯拉model3的重量约在1600千克-1800千克之间（不同型号）。对比中国另一项在品牌、制造能力、供应链颇为擅长的产品——手机——的数据，在2016-2022年，智能手机的市场逐渐由分散走向集中，“明亮公司”发现，手机却并没有在出口方面迎来和纯电汽车同级别的出口高增速阶段。在2016-2022年，手机（海关类目：用于蜂窝网络或其他无线网络的电话），出口金额的年增速平均值仅为3%，在多个年份甚至出现负增长。当然，考虑到手机产品的成熟度、竞争格局和全球各国政策等原因，中国手机品牌的起步时间较晚，但通过智能手机迭代、强大的制造能力及本土供应链，仍然追上了海外品牌。而对于中国纯电汽车品牌来说，这一步有机会走得更远——不仅可能在国内实现对进口品牌的赶超，更可能在全球范围内形成竞争优势。这似乎也很接近克里斯滕森在《破坏性创新》中的经典模型，先从巨头看不上的市场通过低成本切入（小车、便宜的车），然后在技术大规模普及和市场变化中向上渗透，最终取代市场中的龙头。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1355993.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1355993.htm

日本人拆了辆比亚迪海豹 还出了本书

日本人拆了辆比亚迪海豹还出了本书录的视频和图片，也将对外发售，他们给这本书取了个名字，叫《中国BYDSEAL（海豹）彻底分解(全体编)》。更离谱的是，这么一本说明书，卖到了88万日元（约4.5万人民币），这个价格还是简版的书籍，如果要购买在线服务+书籍的套餐，售价达到了132万日元，约人民币6.74万！这本书和拆解的视频将在今年9月15日正式刊发，A4大小，共计350页，买书附属一张DVD光碟，内含拆解视频...这个场面像极了燃油车时代，国内自主品牌们买国外车型拆解，从而进行逆向研发的套路。只不过到了新能源时期，学习与参考对象反过来了。海豹被研究了底朝天这本书开篇就说明了目的，为了彻底拆解比亚迪海豹，解读中国的“技术力量”和“发展方向”。从目录来看，全书一共分成六个部分，分别详细介绍了亚迪海豹的动力总成、机壳（车体）、车身、内饰、电子设备、电子控制单元等，每一部分还细分成了6—9个单独小章节，甚至连车顶内衬、前挡泥板这种细节都没有放过。而且他们上来就给了比亚迪很高的评价，认为比亚迪已经超越了特斯拉，成为世界第一的EV制造商，认为比亚迪在设计上有着引领世界标准的远见卓识。他们介绍称，比亚迪从一家电池制造商起家，如今除了是一家汽车制造商外，还发展成为一家垂直整合的大型公司，产品范围广泛，从模具到座椅、电源转换器和电子控制单元等领域都有涉及。为了了解“未来引领世界EV的中国厂商”的发展方针和设计理念，他们认为选用了什么样的零部件也有很大的参考价值，如车载信息系统集成度、白天也能保持亮度的HUD等。另外，书籍的研究人员还把海豹上的技术重点圈了出来，表示比亚迪最新的平台配置，集成了高压系统和EV驱动控制相关功能的动力单元，以及作为电池组结构的“CTB:CelltoBody（电池一体化技术）”等，这些是必看重点。同时，在提高EV性能不可或缺的热管理系统设计方面，以及像特斯拉一样集中的车身系统ECU集成方面，比亚迪使用了被称为8合1的动力单元，集成了电机控制器、电池管理系统（BMS）等，除了安装刀片电池的新结构和集成热管理系统外，车载电气元件的中央控制度也领先于目前的各大汽车制造商。最后这些人得出一个结论：比亚迪海豹并不仅仅是面向单一市场的量产车，还是满足世界标准的电动车。参与这次拆解过程的高级研究员狩集浩志在文章序言说道，“我们发布了许多关于这家中国制造商的开发政策和设计理念的信息，因此请利用好它们。”这么来看，这本书卖接近5万块的原因就好解释了。显然，这本书并非面向普通的读者，大概率会卖给整车厂还有零部件企业的研发部门。这也相当于节省了那些研发人员的时间以及经费。不过...这样明目张胆地剽窃专利，不会涉及到侵权问题吗？日本人不止拆了海豹三十年河东，三十年河西。20年前，也就是2003年，日经BP社发表了一篇题为《汽车产业，日本会被中国超过吗？》的文章，指出中日两国在汽车技术上的差距还相差10年的积累。彼时的比亚迪，凭借逆向“偷师”丰田卡罗拉打造了第一款爆款车F3，长城则以本田C-RV为蓝本，推出了哈弗H6“狼群”，吉利、长安等其它自主车企也在参考日本其它车型打造自己的车。对于中国车企而言，曾经的日系车是前辈，也是老师。然而在新能源浪潮的裹挟下，在燃油车领域领先的日本汽车，已经开始逐步失去掌控力，日本工匠们也不得不低下了头。日经BP社拆解分析汽车也不是第一次了，此前就曾对一些爆款电动车，比如日产聆风、特斯拉Model3、ModelS和大众ID.3等车型进行了拆解和详细说明。随书配套的视频中显示，日经BP社在2019年，对特斯拉“ModelS”和“Model3”分析了设计理念，并且对其独有的动力总成进行了全方位的调查。2021年，又将“ID.3”分解，还对丰田第二代“MIRAL”新型燃料电池（FC）系统分拆，分析构成部件及其连接形态。在拆解特斯拉的过程中，他们还给出了特斯拉领先丰田、大众至少6年的结论。不过日经BP此次拆解中国品牌的车还属首次，同样给予了很高的评价。这也意味着，中国新能源技术已经有了亮相世界舞台的底气。不止日经BP，日本在最近的几年时间里，不知道拆了多少中国车，似乎开启了师夷长技以制夷的“日式”洋务运动。此前，前日本名古屋大学教授山本真义曾拆解过全球新能源单一车型销量冠军五菱宏光MINIEV，评价其成本控制极强，并强调日本要重新审视中国汽车。让山本真义教授震惊的是，五菱宏光miniEV从动力电池、半导体、电容器等电器组件，大部分都是由中国企业提供。在山本真义教授看来，虽然成本控制的极为严格，但设计定位很精确，非常适合短途需要，因为较短续航里程的小车，不需要很多高端的配置。据他估算，MINIEV的成本结构合计48万日元（约合人民币2.7万元），再加上运输，营销等一系列成本，一辆车只赚88元人民币，而丰田打造的本土两门两座C+pod，也要售价165万日元（8万人民币），这是他们无法想象的价格。最后山本真义教授也坦言，以日本现有的供应链，没法造出一台定价如此之低的电动车。此前，一位在日本丰田汽车工作的中国留学生爆料，丰田公司日本总部一口气会买好几十台进口比亚迪汉EV、唐DM、海豚、元PLUS等，而他自己每天的工作就是拆解比亚迪。因为比亚迪的零件上全是中文标识，日本人无法理解，而自己则拿着每个月9500元的工资为他们翻译中文标识。风水轮流转比亚迪海豹都被研究了个底朝天，比亚迪仰望距离被研究还会远吗？诚然，我国的汽车工业起步较晚，发展缓慢。内燃机时代的市场，被工业化发展多年的国家抢跑，很长一段时间，中国车企都被外资企业卡着脖子。随着全球对环境保护、能源安全和科技发展越来越重视，以电动化为技术背景的新能源汽车产业迎来发展，中国汽车产业也抓住了史无前例的机遇，全力换道新能源车市场。根据中汽协数据，2022年，我国新能源汽车产销分别为705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。也就在这一年，全球电动汽车销量首次突破1000万辆。今年第一季度，中国汽车出口量达到137万辆，正式超越日本成为全球第一大汽车出口国。以丰田为首的日本汽车巨头曾坚信，氢燃料电池汽车才是未来。这一理念使日本电池产业链押宝在氢燃料电池上，也因如此，日系车错过了全球电动汽车发展的上半场。去年，日本能源智库可再生能源研究所发布的一份报告中表示，日本在推动氢能源战略上出现了失误，因为日本消费者绝大多数仍然更加倾向于选择电动汽车。所以对于日本车企来说，拆解只是第一步，接下来就该复制了。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1364677.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1364677.htm

马斯克的“零利润”卖车 是自信还是绝望？

马斯克的“零利润”卖车是自信还是绝望？马斯克在上周的第一季度电话会议上，马斯克遭到了投资者和分析师的“狂轰滥炸”，焦点就是特斯拉近期的降价举动以及它对公司利润率的影响。零利润今年以来，特斯拉已经至少六次降价，将其在美国最畅销车型的成本削减了近三分之一。就在上周，特斯拉还把部分ModelY、Model3车型的价格分别下调了3000美元和2000美元。奇怪的是，特斯拉首次没有在财报中公布汽车业务毛利率，显然是“心虚”。长期以来，汽车毛利率一直是投资者关注的焦点。特斯拉通常会在财报中公布这一数据。但是，这一次并未公布。截至今年第一季度，特斯拉持有的现金、现金等价物以及投资总额为224亿美元。特斯拉汽车毛利率一路下滑投资者和分析师们只能自己计算，结果是19%，创下了特斯拉11个季度以来的新低。特斯拉此前曾表示，今年的汽车业务毛利率将保持了20%以上。分析师指出，降价导致了特斯拉汽车毛利率下降。对此，马斯克表示，特斯拉理论上可以零利润卖车，未来再通过自动驾驶赚钱。“我们认为，与低销量和高利润率相比，推动实现更高的销量和规模更大的车队是正确的选择。然而，我们预计，随着时间的推移，我们的汽车将能够通过自动驾驶产生可观的利润。因此，我们确实认为，我们好比在这里打基础，不如以较低的利润率卖出大量汽车，然后在我们完善自动驾驶技术后在未来收获利润。”他还否认这是在发动价格战与传统汽车制造商竞争。“我们并没有试图发动价格战故意削弱竞争对手或实施了类似的行为，”马斯克说，“我们真的不怎么考虑竞争对手。”但是，这种安抚并不能让投资者安心。在第一季度财报发布后，特斯拉股价大跌10%左右。韦德布什证券分析师丹·艾夫斯(DanIves)在写给投资者的一份研报中表示，特斯拉的利润率“让投资者夜不能寐”。靠自动驾驶赚钱？但是，马斯克的这套“零利润”理论有太多疑点，其中最重要的一点是，他长期以来一直在夸大特斯拉的自动驾驶能力。目前还不清楚他是真的愿意牺牲特斯拉的利润率，还是因为他在这件事上的选择比他假装出来的要少。特斯拉现在以1.5万美元的价格销售全自动驾驶系统(FSD)测试版，该系统不能让汽车实现自动驾驶。这几乎是目前美国ModelY标准版4.7万美元起售价的三分之一。特斯拉FSD业内依旧怀疑，特斯拉能以多快的速度推出FSD正式版。“这有点像那个喊狼来了的男孩，只不过在我们的故事中，狼是一件似乎永远不会到来的好事，”南卡罗来纳大学法学教授布莱恩特·沃克·史密斯(BryantWalkerSmith)表示。他密切关注着先进汽车技术的发展。“我不清楚发布时间表怎么才能与我们看到的证据相一致。”史密斯表示，他认为FSD目前的版本存在“高度缺陷”。能降到多低？福特前CEO马克·菲尔兹(MarkField)认为，马斯克就是在打价格战。“马斯克正在利用定价作为对抗竞争的利器。他这么做是因为特斯拉电动汽车拥有正利润率，而竞争对手可能没有。当你考虑利用价格战来增加需求时，你必须问一句：‘你能降到多低？’”菲尔兹称。有的对手并不跟风。法国汽车制造商雷诺CEO卢卡·德梅奥(LucadeMeo)本周在谈到特斯拉的降价压力时表示：“我们正试图抵制。”今年1月，他以欧洲汽车贸易集团主席的身份表示，汽车制造商需要通过销售电动汽车赚钱，“否则，这从一开始就会成为一个不太健康的行业。”通用汽车CEO玛丽·巴拉(MaryBarra)周二表示：“从可负担性的角度来看，你必须满足客户的需求。”通用汽车CFO保罗·雅各布森(PaulJacobson)明确表示，他们正在关注特斯拉。“我们有一个竞争对手，它正在发布非常强劲的业绩和利润率。我们需要确保降低成本。”英雄与魔鬼有人认为，马斯克是福特T型车时代的亨利·福特(HenryFord)(凭借低价取得巨大成功)。其他人则把看作开创了iPhone时代的史蒂夫·乔布斯(SteveJobs)。但是，如果他是把通用汽车带入沟里的CEO里克·瓦格纳(RickWagoner)呢?在将马斯克与亨利·福特相提并论的阵营中，就包括福特现任老板吉姆·法利(JimFarley)。法利上周对记者说：“想想1913年”。1913年，福特将流水线引入了T型车生产中，大幅提高了产量。法利这么说是在暗示，马斯克的行为让人想起了福特当年，包括开发划时代的产品，创新制造方式，降低成本。亨利·福特因T型车成功外界将马斯克与乔布斯做比较，是因为马斯克正在把硅谷的策略带到了电动汽车行业。正如iPhone让诺基亚和摩托罗拉的设备过时一样，马斯克想要也需要消灭电动汽车创业公司Rivian和Lucid。但是，通用汽车就是一个警示故事了。在911恐怖袭击后，瓦格纳没有接受通用汽车生产了过多汽车的事实，而是加大了激励力度。“让美国继续运转”运动让底特律汽车巨头走上了毁灭之路：通用汽车和克莱斯勒在2009年破产，福特勉强躲过了《破产法第11章》赋予的破产保护。旧车还能撑多久？这些年来，投资者总是期望马斯克“画大饼”。在公司早期，特斯拉在断断续续地扩张，从加州的唯一汽车工厂起步。在2020年初在上海开设第二家工厂后，该公司发布了一个雄心勃勃的展望：在多年时间内实现汽车交付量平均增长50%，制造能力尽可能快地扩大。特斯拉兑现了部分计划，在去年年初的两个月内开设了两家新汽车厂：第一家在德国柏林附近，第二家在得州奥斯汀。特斯拉ModelY有点老了然而，去年，特斯拉的汽车销量只增长了40%，远未达到增长目标。此后，该公司为今年设定的生产目标与这一增长速度大致一致，甚至更慢。尽管马斯克在第一季度进行了各种打折促销，但交付量只比上年同期增长了37%。但是，马斯克在过去几年没有实现增长的是特斯拉的汽车阵容。两家新工厂只是提高了ModelY的产能，这是该公司最新增加的乘用车车型。在特斯拉预计年交付量平均增长50%后的前五个季度，ModelY一直是一款大获成功的车型，也是特斯拉交付量增长速度远远快于预期的主要原因。然而，在过去四个季度里，即使所有的额外产能都上线了，该公司的交付速度也低于预期目标。那么，是ModelY有点过时了，还是特斯拉其他车型的问题？这些车型更过时。相比之下，Model3更需要改版，因为它即将迎来“六岁生日”，却没有进行重大重新设计。据报道，Model3将在今年晚些时候进行更新。2022年全球电动汽车热销榜从某种程度上说，马斯克之所以被比作亨利·福特或乔布斯，是因为ModelY和Model3取得的成功。另外唯一一款接近全球电动汽车销量榜首的汽车是一款售价4500美元的微型汽车宏光Mini，由上汽通用五菱生产。这两款电动汽车的量产让特斯拉实现了无与伦比的规模经济，以及从单件汽车结构到更简单电池的制造创新，使得该公司降低了成本和价格。Rivian和Lucid等竞争对手远未达到收支平衡，福特和其他正在巩固电动汽车业务的老牌企业也是如此。在电池成本达到与内燃机相当的水平之前，实现这些业务的可持续发展已经够困难的了。马斯克的新方向现在让这项任务变得更加困难。福特CEO法利将马斯克的21世纪战略与亨利·福特110年前发明的流行线进行的比较，大体是正面的。但是，他也确实提到了亨利·福特最终学到的一个关键教训，由于他不愿对T型车迭代，导致通用汽车和其他公司赶上了福特。“他会学到的是，产品的新鲜度非常重要。”法利谈到马斯克时说。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1356731.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1356731.htm