新一代旗舰小米14 Ultra即将发布 雷军在微博晒出官图

新一代旗舰小米14Ultra即将发布雷军在微博晒出官图“如此轻薄、简洁、优雅，从内到外全面焕新！”雷军在微博说道。根据此前报道，小米14Ultra几乎是推倒重做的产品，将落地诸多小米全新自研成果，卫星通讯也有新花样。这次小米14Ultra把影像和科技树点满了，搭载全新徕卡光学全焦段四摄方案，并且在徕卡之上还有意想不到的新绝活。在卫星通讯上，小米14Ultra也将会有新花样面，首次在新机落地了一堆通信、材料、电池等全新自研成果。此外，小米14Ultra还有望推出钛合金特别版。目前，新机已在天猫小米官方旗舰店开启预约，同时公布了新机预定福利。据悉，购买小米14Ultra可享限时赠送399元小米尊享礼盒、24期免息、以旧换新至高补贴1500元、延保碎屏保5折等福利。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1418893.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1418893.htm

欧盟又整了个大活儿：你的手机10年内都能修 但很鸡肋

欧盟又整了个大活儿：你的手机10年内都能修但很鸡肋这意味着只要我们愿意，人人都可以成为钉子户！新三年，旧三年，缝缝补补又三年，手机、平板还有电脑像车子一样用上个十年再也不是梦。不过话说回来，不知道大家意识到没有，其实欧盟这个法案有一个很大的空子可以钻，那就是它并没有在里面提及任何有关旧设备维修费用的问题。要知道过保的数码产品在出现问题或者损坏之后，很多人之所以不愿意走维修，除了年限过长没零配件可用，还有一个很重要的原因是维修起来太贵。如果配件价格或者维修费用上天，是我肯定会选择直接换新，我相信大部分人应该也会这么做。怀着好奇的心理，特意去几家手机厂商的官网找了找它们对旧设备的支持情况以及对应的维修价格，看完之后我只想说：果然买的没有卖的精~咱们先来看看家大业大的苹果。有一说一，果子对于旧设备还是挺友好的，iPhone、iPad或者Mac可以在苹果最后一次发售相应产品之日起至少5年内从服务提供商那获得维修服务。在某些国家比如法国，这个时限最长甚至可以延长到七年。而且它也对这些旧设备进行了分类：停售之日起已超过5年但未满7年的产品将被定义为过时产品，而停售超过7年的产品则会被定义为停产产品。不管是过时产品还是停产产品，苹果不会再给它们提供维修服务，除非另有规定，比如Mac笔记本在停产后的一段时间内照样能在苹果那边维修电池。也就是说只要你的设备没在过时名单里，就可以走官方维修，在iPhone6S、2016款iPadPro还有2016款MacBook之后推出的机型都符合这条件。至于维修费用嘛。如果你没买AppleCare+，那么给iPhone7换屏幕1258；给2017款iPad换电池799，给2017款MacBookPro换屏幕或者外壳官网则没给估价：这维修费用尤其是电池价格我只能说很苹果，比很多功能正常的二手机子还贵，要知道iPhone7在官方那边走以旧换新，撑死也只能抵400。OK，前面看完苹果，咱们再来看看国产厂商里产品品类比较全的小米。小米这边支持维修的最旧设备分别是2017年发布的小米Note3和小米笔记本Air、2018年发布的小米平板4，产品维修期限跟苹果没差，都在五年左右。然而这些旧设备修起来同样不便宜。小米Note3换屏幕700、换主板1060；小米平板 4 换屏幕 700、换主板 840、换电池179；小米笔记本电脑Air换主板则是1600：这些维修价格怎么说呢，貌似就是延续了当年刚发布时候的维修价格，这么多年来都没调整过。如果你在现在真花1600 给搭载第六代酷睿M3处理器的小米笔记本Air换了主板，那就是妥妥的冤大头好吧，这价格都能买台新的笔记本：华为这边的情况差不多也是如此。华为Mate9、MateBook 都是2016年发布的产品，距离现在已经过去六年，不过2014年发布的华为平板M1竟然在维修列表里着实让我有点意外：只不过它的维修价格其实也没便宜到哪里去，换块屏幕259、换块电池233、换块主板则是740，而且还不包含人工费，人工费大概在50-100不等。包括电脑也是一样。给一台六年前发布的 MateBook换一块硬盘就要1199，这价格其实现在你已经可以直接买到一块读写性能非常不错的 2TB固态硬盘。总之一路看下来，我最大的感触就是那些已经上了年份的设备貌似根本没维修的必要啊，官方给出的维修价格普遍都比较贵，还不如直接拿这钱换新~不过话又说回来，除了要求厂商延长产品的维修期限外，欧盟的这套法案其实还提出了一些鼓励旧设备再利用的措施，其中几条还挺有可取之处。比如它提议搭建一个线上全民维修平台，方便消费者查找和比较不同服务商提供的维修服务，除此之外它也在考虑指定标准来规范服务商的维修流程。目前欧盟的这套法案还需要在欧洲议会和成员国之间进行协商投票，才能成为一条法律，到时候像iPhone、三星这类跨国公司估计又得乖乖就范了。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1352513.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1352513.htm

动力电池的“寿命焦虑”

动力电池的“寿命焦虑”对于电池的寿命问题，行业内似乎一直有点“讳疾忌医”，但这次，蔚来CEO李斌倒是把这个问题挑明了。3月14日蔚来与宁德时代签署合作协议，准备研发推出长寿命电池。李斌讲到了一个行业现实，目前电池循环寿命低于整车可行驶里程，整车可行驶里程可达100万公里，但是行业通常电池循环寿命里程只能达到24万公里。电池日历寿命低于汽车用户实际用车年限。换句话说，车辆平均使用年限可以达到15年，但是当前行业平均质保年限只有8年。所以，这次蔚来和“宁王”联手要破局，同时呼吁行业要重视。问题是，蔚来所讲的电池“寿命焦虑”，是不是一个伪命题？15年有必要吗？蔚来和宁德时代合作的“理想”是，其长寿命电池技术与运营目标：电池寿命达到国家规定质保期限的近1倍——15年，里程无忧，电池寿命终止健康度（SOH）不低于85%。有业内人士也表示，“这种行业现实，从业者能亲口说出来，也相当不容易了。”那么，蔚来为什么要打造长寿命电池？李斌在近日的电动百人会论坛上说，在过去的8年时间里，配备按照国家电池质保要求的电动车总量已经超过1900万辆。其中大部分车辆的电池质保“脱保”，将会在未来8年内发生。当然，今年电池“脱保”的新能源车型并不多，不过按照蔚来披露的数据，未来8年时间内，质保到期新能源车保有量将呈现迅速上升趋势。2025年，“脱保”电车将达到32万辆，2028年达到98万辆，而2032年将直接飙升至720万辆。也即，未来的8年时间内，我国动力电池质保到期的产品将累计突破千万级，逼近2000万辆。“如果我们现在不在技术上做好准备，将来会是一个非常大的负担。”从蔚来本身来说，确实如此。因为，只有采用“长寿命电池+换电运营”模式，蔚来才可以让运营成本显著下降，达成精细化运营，降低过保后的电池因衰减而产生的高昂更换成本。同时，蔚来才有进一步调整BaaS电池租用服务价格的空间。蔚来2023年换电能实现20%的盈利，这次发布长寿命电池、BaaS服务的“数学题”还是非常有底气的。但反过来，我们可以另外算笔账。毕竟，自2023年下半年后，动力电池市场报价从800~1000元/度已经下降至年底的400~600元/度。换句话说，每瓦时的供应商报价已经降到了0.3~0.4元。对于一般纯电车的车主们来说，车子的使用时间大致在3~5年之间。相对应的，首位车主的8年或12万公里的质保，怎么都够了。除非是网约车或者出租车，能开到30~50万公里，平常的车主能一年能开五万公里，都算多的了。而每位车主在买车之前，都是算过成本账的。既然算过账，再讨论新车的电池寿命，实际意义不大。而且，随着消费电子观念在汽车行业内的大力渗透，各个车企的产品更迭速度基本达到了“一年改款、三年换代”的频率，汽车的使用生命周期大大缩短。对于用过几年的电动车的处置，我之前也问过多位电动车车主，处理之道无非几条。一般开到5年左右，或者电池不行了，直接就换新车。毕竟，换电池还不如换辆新车。有车主甚至提出，认了，再换就换油车。我还碰到过一位买了二手电车跑滴滴的车主，他则表示，反正买来也便宜，既然能开，就省着点用，每天多充两次电而已。二手电车的残值低，也不是一天两天了。从普遍的意义来说，对于二手车市场，电池寿命倒是很重要的话题。二手车市场电车难以流通，如果能有长寿命电池的普及，参与流通的二手车商可能是最高兴的。残值和回收那么，蔚来所提的“寿命焦虑”背后的核心问题是什么？按照我的理解，最终的逻辑只有一个，那就是，长寿命电池能不能提高目前的纯电车残值，继而扭转目前电动车趋缓的被动局面？当下的现实是，同样是使用三年，纯电动车的残值只剩下30%左右，而燃油车一般还能保持在60~70%，比如BBA的三年保值率均不低于65%。这种反差，也是很多消费者不愿意买纯电动车的原因。按照汽车之家研究院的《2024年新能源汽车用户用车焦虑洞察报告》的调查数据，当下阻碍消费者购买新能源的主要因素有三：电池未来的更换成本高、续航里程不足以及对安全性能的疑虑。与新能源车主相比，“考虑购买新能源车用户”对这三项的焦虑更为严重，尤其是对未来电池更换成本过高的焦虑，占比接近八成。毕竟现在动力电池占整车的成本接近40%，未来如果更换电池，动辄好几万甚至一二十万的费用，消费者对纯电车的偏好度可能也会因此大打折扣。这也是行业性的问题。比如，我了解过的某合资品牌的一款纯电车，售价为20.99万元，但是，换块电池的话，也要14万元。而蔚来也展示了吓人的数据，目前市场上一辆电池容量为96.1kWh的纯电车，如更换电池，费用约23万元（约2393元/kWh）；一辆电池容量为44.5kWh的增程式电动车，更换电池费用约8.6万元（约1933元/kWh）；一辆电池容量为30.7kWh的混动车，更换电池费用约5.9万元（约1921元/kWh）。高昂的换电池费用，加上C端各种不好的体验，时有所闻，但为什么此前电池的寿命问题并没能引起行业的重视？这里面有方方面面的原因。利益链条是一回事，解决之道匮乏另一回事。这次蔚来首先发难之下，“脱保”后带来的巨量电池更迭与电池回收处理问题，或将成为行业聚焦的热点话题。对此，乘联会秘书长崔东树表示：“新能源车动力电池退役后，一般仍有七成左右的剩余容量，可降级用于储能、备电等场景，实现剩余电量最大化利用。动力电池梯次利用即对新能源车退役动力电池进行必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品，使其可应用至其他领域。”不过，具体的解决落地之道，行业还在探索和讨论中。归根结底，一个是二手车的解决之道。还有一个是，电池的回收和拆解的问题。在近日的中国电动汽车百人会2024的论坛上，浙江华友循环科技总经理鲍伟就表示，现在最大的问题在于，随着CTP、CTC、CTB的发展，电池一体化底盘对于电池的回收拆解是非常不友好的，“大家把电池做得无比结实。”这对于回收企业来说，电池包的拆解是最困难的事情。但是，退役的电池在“脱保”的节点后可是越来越多了。据中国汽车工程学会预计，到2030年，动力电池退役量将达到350万吨。但根据相关报道，国务院发展研究中心调查发现，截至2023年，我国新能源车动力电池规范化回收率不足25%。蔚来之所以用一个行业性的“寿命焦虑”问题来表达，与其自身身处其“卷”和BaaS的营销诉求相关。但对于行业来说，电池的寿命问题，其实真正的核心在回收。但这又是另外一个讲了很多年的“先污染再治理”、很宏大的问题了。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1424451.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1424451.htm

充电价格疯涨，新能源车主开始被“收割”？

充电价格疯涨，新能源车主开始被“收割”？近期，公共充电桩充电价格上涨引发热议。以上海地区某第三方充电站为例，同一地点、同一时间段，过去充电桩的价格为1.15元/度，而现在却涨到了2.15元/度，涨幅高达87%。车市物语在中午时间段打开各加电App后发现，充电价格基本已高达1.7-2.2元/度之间。据多家媒体报道，除了上海，7月以来各地都出现了使用充电桩费用上涨的情况，各地区涨幅不同。有郑州新能源车主称，郑州市域内几乎不同品牌新能源充电站迎来涨价，相较于平日最便宜的“深夜阶段”，涨价后的充电费用，涨幅接近一倍。另有深圳、广州等南方城市有网约车司机表示，“过去中午1.5元/度，现在涨到1.8元/度。一个月充电费要多100元左右。”为了省点钱，很多车主卡着谷电去充，甚至驱车到充电成本较低的郊区充电。最近网络也新生了2个新词来形容他们，一个是“充电桩刺客”，一个是“充电特种兵”。相比于动辄大涨的油价，新能源汽车用车便宜的论断在过去一直包围着每个人，其也几乎成为便宜出行的代名词。可在最近新能源汽车的电费猝不及防地迎来上涨后，很多人开始质疑，这难道是“养熟了割韭菜”吗？#01谁给了充电桩涨价的勇气？为何充电桩会迎来涨价潮？要弄清背后的真相，首先要厘清充电桩计费规则。一般而言，公共充电桩收费由电价和服务费两部分组成。电价是由国家规定的，第三方充电运营商不能随意制定电价；而运营商对服务费用拥有一定调节空间。实际上，此次充电桩电价上涨一部分原因在于6月初实行了新的电价方案。新方案是将用户用电分为居民生活、农业生产及工商业用电三类，这三类价格也依次递增，而第三方充电桩属于商业设施，自然也就归类于价格最贵的商业用电了。再叠加今年入夏以来，全国多地出现极度异常的高温天气，导致用电需求大幅上升，而电力系统的容量却相对有限，这使得电价也随之上涨。此外，价格上涨还受分时电价、尖峰电价政策调整的影响。“充电站时段划分越来越细，原本11点到18点都是平常电价，现在11点到15点变成了高峰时段，而且峰时和谷时的差价越来越大。”蒋俊称，“有家充桩的不受影响，仍属于居民生活用电，但像我这种没有固定车位只能外面寻找充电桩的人来说，用车成本一下子增加不少。”以上海为例，车市物语通过多个充电APP查询发现，除了一些酒店、商圈采取24小时固定电价收费外（价格为1.8-2.2元左右），其余大部分充电桩都按谷、平、峰和尖四个时间段收取费用。比如，在上海宝山秦森广场，谷时是晚上22点到次日6：00，充电价格为0.92元/度；平时是6：00-8：00、21：00-22：00，充电价格为1.34元/度；峰时是8：00-12：00、14：00-15：00、18：00-21：00，充电价格为1.92元/度；此外，尖峰时段为12：00-14：00，充电价格为2.24元/度。这直接导致了峰谷价差达到了1.32元/度。中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗向车市物语介绍，“包括上海、贵州、重庆、四川等多个省市都调整了分时段电价，到7月份共有19个省市，它的峰谷电差价超过了0.7元，共有20个省市执行了尖峰电价。”尖峰时刻也不是每个月都存在，以上海发布的通知为例，全年只有7月-9月才会实行尖峰平谷4个时段电价，所以电费并不会一直涨价。如果车主拥有家充桩，这轮调节对他们没太大影响，对于没有条件安装家充桩的车主而言，涨价确实会带来一些焦虑。#02亏损不断桩企按耐不住提高服务费？当然，基础电费的调整并不是促使充电桩费用上涨的唯一因素，服务费也是充电价格中的重要组成部分。比如，部分地区服务区上涨的幅度高达一倍。运营商服务费有没有一个标准呢？2014年，国家发改委发布的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》明确要求，2020年前，对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。充换电服务费标准上限由省级人民政府价格主管部门或其授权的单位制定并调整。不过此后，充电服务费逐渐市场化。车市物语也发现，在2023年初公布的《政府定价的经营服务性收费目录清单(2023版)》中，部分地区有收费上限，但大多地区暂没有找到明确的限制规定。业内有观点认为，“由于充电桩运营效率不高，企业经营成本压力较大，这轮充电桩收费价格上涨，存在一些运营商根据自身成本和运营情况上调服务费的现象”。此前，充电桩市场的竞争非常激烈，各家企业为了争夺市场份额，不得不采取价格战等方式。这也导致了利润空间被大大压缩。再者，充电桩运营是一门高投资、慢回报的生意，目前大部分充电桩企业都不能自己造血，处于亏损状态。以行业翘楚特来电为例。2020年-2022年，特来电分别实现营收15.77亿元、31.04亿元和45.70亿元，亏损3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元。根据相关财报数据计算，截至2022年底，特来电的负债合计62.35亿元，资产合计81.99亿元，资产负债率为76.04%。充电桩行业尚处于“跑马圈地”阶段，头部企业尚可凭规模化效应吸引融资实现发展，而对于中小企业而言，融资能力差就难以存活。仝宗旗对车市物语算了一笔账，以郑州地区为例，今年上半年公共充电站的平均服务费在0.2元/度左右，如果按照直流充电枪一天充150度电，每个站10个120kW双枪桩来计算，在政府有30%建设补贴的情况下，其实企业8年内都难以收回成本，但如果服务费涨0.1元，变成0.3元/度，企业大概6年多就可以回收成本。按照特来电客服的说法，“部分城市由于低价的无序竞争，服务费长期处于低位，导致充电运营商亏损严重，影响充电基础设施建设的投入，这些城市充电价格回调到正常区间，提高充电市场的公平性和透明度。”仝宗旗也认为，“原先服务费太低了，基本平均在0.4元/度。从地区看，北方会高一些，南方因为竞争激烈，服务费稍低。今后可能会回归到一个比较正常的状态。”随着国内新能源市场的快递发展，充电费用也在不断变化。除了充电桩企业调价，车企也在逐渐缩小充电福利，试图提高毛利率。此前，小鹏汽车就将车主的免费充电额度由原来的每年3000度降至每年1000度；蔚来汽车也将终身免费不限次数换电调整为每月6次，今年调整为4次，充电桩也调整为付费购买安装，日前又将换电权益与购车分离，意味着换电开始收费了。如蔚来联合创始人、总裁秦力洪所言：“做免费换电的背景不是帮车主省钱，而是通过免费培养大家习惯的方式。”这逻辑放在充电领域似乎也一样。在仝宗旗看来，充电服务费不应该有上限，或者说应该完全市场化。过去有限制是因为运营车辆多，如今新能源汽车占比70%以上都是私家车，这些车主其实对充电需求和充电服务要求不一样。比如像路特斯这类豪华车型，提供的充电服务费高达3-4元/度，这类车主更关心的是服务。#03如何保障行业健康发展？有不少人担心，原本购买电动汽车，看中的一点是它对油车碾压式的低用车成本，如果这个优势没了，会影响电动汽车的销量吗？业内人士分析，“从能源的角度来说，电费再怎么涨，都不会比油费高”。8月9日24时，新一轮国内成品油调价窗口开启，迎来年内“四连涨”。据机构预测，按油箱容量为50L的小型家用车计算，加满一箱油将大约多花8元左右。因此，电费的涨价与之相比还在一个能接受的范围。其次，虽然纯电动汽车的使用成本比以前高了一些，但后期整体生命周期内的维护成本远远优于燃油车，同时它的驾乘体验便捷舒适，与智能...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1376763.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1376763.htm