陈翊庭：部分行业企业未能提交全年业绩而停牌　未见系统性问题

陈翊庭：部分行业企业未能提交全年业绩而停牌　未见系统性问题 在立法会财经事务委员会上，有议员提到部分公司由于未能及时公布全年财务报表而停牌。港交所行政总裁陈翊庭表示有注意到情况，但个案与往年比较没有大幅上升，并只集中于部分板块，反映相关行业具挑战性，不认为属系统性问题。港交所与会计及财务汇报局会进行沟通及合作，期望令这种停牌的个案减少。另外，她表示，容许特专企业来港上市去年3月才生效，目前已收到相关申请，不过部分情况相对复杂，例如高新科技行业担心被海外市场制裁等，但港交所会在内地及海外市场继续推广，吸引更多企业来港上市。她又指，GEM上市改革在今年初才正式实施，大部分企业以2023年财务报表申请，而财务报表才刚完结，因此申请个案有滞后情况。她提到，目前正处理的个案有两间公司，而近期亦有企业或中介人就问新框架作出查询，都反映市场对此有兴趣。 2024-04-08 13:11:48

印度封杀 TikTok 四年之后

印度封杀 TikTok 四年之后 2020 年 6 月中印发生了边界冲突，之后印度以国家安全相关的理由封禁了逾 500 款中国应用，其中包括了 TikTok。当时的 TikTok 在印度有 2 亿用户，有逾 2000 名员工，印度是 TikTok 最大的海外市场。印度封杀 TikTok 四年之后，它的用户以及内容创作者去了哪里？Google 和 Meta/Facebook 迅速推出了各自的短视频应用 YouTube Short 以及 Instagram Reels，填补了空白，占据了绝大部分 TikTok 留下的市场。来源 ， 频道：@kejiqu 群组：@kejiquchat

以色列无人驾驶企业高管：一些中国车商为降本 安全性几乎触底

以色列无人驾驶企业高管：一些中国车商为降本 安全性几乎触底 不过Elie Luskin指出，在自动驾驶市场，中国车企初期采用了昂贵的传感设备和集成芯片系统，面对成本压力，部分企业开始简化传感器配置，牺牲安全性以提高成本效益。他提到，一些中国车商针对前置摄像头采用非常低成本的集成芯片系统，导致安全性几乎触底。Luskin强调，Mobileye与中国市场的合作已有二十年历史，深知车企的技术诉求集中在安全、成本和可扩展性上。因此Mobileye推出了下一代DXP平台（驾驶体验平台），旨在帮助车企在控制成本的同时，保持品牌差异性，并根据自身品牌特性进行系统调优。对于成本和安全性的平衡问题，Luskin回应称，无法直接用成本数字划定车规级和非车规级的边界，关键在于汽车品牌和主机厂是否使用了足够安全的系统和方案。他还提醒，中国车企在瞄准海外市场时，不应选择性能有差距的非车规级产品，以免无法满足海外市场监管机构的要求，造成更大的损失。 ... PC版： 手机版：

前天听一个85后女企业家分享她的创业故事，重点讲了几次大的失败。深受震撼。

#内幕消息 前天听一个85后女企业家分享她的创业故事，重点讲了几次大的失败。深受震撼。 她08年接的第一个外贸大单，是个一百多万货值的单子。当时她刚入行不懂，跑工厂跟单，三天三夜没合眼，结果做出来的都是次品，还好客人好，最后折价收走了。 09年接了一个俄罗斯客户六七百万的外贸单，但是其中一批两百万的货客人声称集装箱运丢了，拒不付款。因为客人违约，她不仅损失了两百万，还多了一仓库的最后批次的库存。 21年出于好心帮国内朋友从海外免费进口罩。又是因为不懂，口罩质量不过关，反手被朋友起诉，之前给的进货的钱如数返还，损失全由她承担。 自己开始做生意之后，不断在反思自己的抗压能力。 这里的抗压能力是指，在多次失败之后，下一次从头再来，能不能跟从没失败过一样无所顾忌、一往无前，还是会变得稍微有点瞻前顾后、顾虑重重。 这个企业家在几次大的损失之后，仍然非常敢闯，到伊朗办厂，到世界各地办展，还做了很多旁人不敢为的事情。 机会是留给敢冲的人的。是让失败不断界定自己的天花板，还是让失败作为成功的铺路石，拓展更多的可能性，差距可能就在这里产生了。 小国的外贸生意真的香。 她在几年前遇到个伊朗客户，后来两人合伙在伊朗办厂，现在伊朗做这个类目的60%-70%的从业者都知道他们的牌子。 现在到海外办厂成了一个新趋势，向第三世界国家走，发掘那些被大部分人忽略的角落，也能做出相当可观的收益。 要不断求变，不要被基本盘束缚住。 她最开始做领带，后面转去做丝巾。之前做海外市场，现在转而做礼品赛道国内市场。 如果回到她过去人生的那几个重要决策阶段当下，如果只考虑她的优势在哪、她的短板在哪，很多转型就被卡在她短板的象限里，还没尝试就被扼杀了。 理性的分析很重要，但是也不要全然只依赖自己的理性思考，因为大部分人的理性思考，本来也就是盲区重重、漏洞百出。 之前听过一种说法，中国人善于寻求确定性、最佳实践，所以遇到问题倾向于看看别人是怎么做的、先跟别人学习学习。但创业很多时候要的是不预设任何的成功范式，而是在高效试错迭代中，找到成功的路径。

下南洋，闯欧美 蜜雪冰城、喜茶等进入“航海时代”

下南洋，闯欧美 蜜雪冰城、喜茶等进入“航海时代” 正在澳大利亚拍摄短剧的小煜（化名）亦是当地中式茶饮的常客，每周必消费一次。生活在印度尼西亚的珂珂（化名）买过贡茶、本宫的茶和蜜雪冰城等品牌的茶饮，每周平均消费两次。《2023中国新式茶饮品牌出海报告》（下文简称《出海报告》）显示，2010年至2017年，以CoCo、春水堂等品牌为代表的珍珠奶茶进军东南亚、日本、美国等市场，掀起了一波珍珠奶茶出海潮。2018年至今则掀起新式茶饮的出海浪潮，喜茶、奈雪的茶、蜜雪冰城、霸王茶姬等品牌开启了“下南洋”之旅。不过，这些新式茶饮在海外市场能否站稳脚跟、开拓壮大，尚待市场验证，它们所面临的本土化问题、供应链搭建等挑战亦值得关注。东南亚成首选地2024年1月，茶饮界的热点当数蜜雪冰城和古茗，继茶百道之后，它们向港交所提交上市申请。在竞争激烈的市场中，上市无疑能为茶饮企业注入新的动力。对于暂时不具备上市条件的企业而言，出海或是新机遇。EqualOcean分析师陈迪表示，国内新式茶饮赛道市场内卷严重，产品迭代速度加快，同时出现较为严重的同质化问题。面对代际落差较大的海外茶饮市场，中国新茶饮的出海具有一定优势。《出海报告》显示，蜜雪冰城在2020年出海越南，目前海外门店超过2000家；喜茶于2018年进军新加坡，目前在当地拥有5家门店；奈雪的茶于2018年奔赴新加坡；霸王茶姬于2018年来到马来西亚，目前海外门店超65家。对于众多品牌首选东南亚作为出海目的地，陈迪认为主要有三点考量：其一，地理距离和心理距离，该区域的地方文化、口味和喜好与国人相近，有利于开拓市场；其二，用户的消费习惯考量；其三，供应链的能力。在国内，一杯茶饮到达消费者的手中有以下三种方式：在现场的柜台直接下单、扫码微信小程序下单，以及外卖配送。“澳大利亚市场和国内的情况差不多。”小煜告诉《IT时报》记者，在澳大利亚开店的都是华人，消费者既有留学生，也有当地人，购买方式以现场下单为主，倘若使用Uber Eats和Deliveroo等外卖软件，运费则要4-5澳元。他向记者展示了当地蜜雪冰城的下单页面，以“棒打鲜橙”为例，标记价格为5.2澳元（约合人民币24元）。在国内的外卖软件上，该款产品显示为7元。“印尼的品类和国内基本一样，但口味比较少。”这是珂珂的感受。“味道中规中矩，价格在10~15马币（约合人民币15~23元），不同族群的消费者都会购买。”丽莎说，外卖在马来西亚比较流行，配送时长大约在15~30分钟。印尼蜜雪冰城价格欧美市场考验较大2023年12月，喜茶登陆纽约时代广场大屏幕，其纽约百老汇店也正式投入营运。自此，继同年在英国、澳大利亚、加拿大开启新市场后，喜茶正式进军美国市场。一位喜茶的工作人员告诉《IT时报》记者，在供应链方面，目前海外门店绝大部分产品的原料由喜茶品牌方提供，少部分鲜果原料和乳制品因时效性要求，由喜茶依托当地供应链资源，在前期产地排查、品种排查、送样测试、风味测试和供应能力考核后，再由事业合伙人进行就地采购，确保提供与国内同样品质、标准一致的原材料。在美国生活了12年的品牌营销专家石麦告诉《IT时报》记者，美国的中式茶饮由华人所开，价格从5美元到11美元不等。石麦表示，在美国，每个州的经济、薪资、租金水平存在较大差异。如在纽约，一家门店日销量可能达到六七百杯，但租金高昂，有的月租金达一万多美元，拉低了利润。在她看来，美国普通受众对新式茶饮的概念比较模糊，中国新式茶饮在当地似乎有些“水土不服”。“在营销模式方面，大多从中国过来的茶饮更多是‘复制粘贴’，沿用国内的团队和营销打法，如用微信小程序下单等，但这些方式不利于真正打入美国市场。”石麦说，当地消费者多数是现场下单，或者使用信用卡和现金支付。如何拓展美国市场，石麦分享了她的经验：“国内茶饮想要在美国立足发展，需从差异化、本土化、系统化和长期化这四个方面做好布局。”她说，需要深入了解非华人受众的消费特性，了解其口味喜好、可接受价格等，有助于品牌长足发展。03供应链搭建遇挑战《出海报告》认为，新式茶饮出海产业链主要分三个环节：其一，产业链上游为原料供应，市场参与主体包括茶叶、奶制品、水果、糖和包装材料等原材料供应商；其二，中游是品牌商产业链的核心，通过直营和加盟的方式，从上游供应商购买原材料完成饮品制备；其三，下游通过外卖平台、门店、小程序获取订单实现销售。“大多数新式茶饮的供应链还在国内，如蜜雪冰城在成都建立了转运中心，以支持在东南亚的发展。除了鲜果、牛奶类较为便宜的原材料可以适当就地取材，杯子、餐具、装修材料，以及一些需要工业化生产的原材料更多依赖国内输出。”陈迪表示，东南亚没有合适的生产工厂，生产出来的材料不一定符合品牌方的要求。在美国市场，大部分原材料同样从国内进口。石麦告诉记者，美国受众对茶叶的理解度较低，因此茶叶、果酱等原料皆需进口，鲜奶和水果则在本土购买。将原材料从国内运送到国外，涉及高昂的运输成本和人工成本。如何应对供应链建设方面遇到的挑战？陈迪认为，一方面，出海企业需要关注供应链周转率，这对企业成本和后端供应能力构成了一定的考验，须建立健全的供应链预案；另一方面，茶饮品牌在构建供应链时应当与品牌的出海战略相协调，可以优先考虑在当地采购或依托当地的供应链企业进行生产，同时借助第三方数字化供应链平台，实现物流、资金流和信息流的融合与畅通，从而在一定程度上降低成本。作者／ IT时报记者 孙永会编辑／ 郝俊慧 孙妍 ... PC版： 手机版：

退无可退！日系车市场份额跌至14.4% 日产等被传在华削减产能

退无可退！日系车市场份额跌至14.4% 日产等被传在华削减产能 “由于燃油车目前的促销已经达到一定的底线，因此形成了新能源车独自降价蚕食燃油车市场的局面。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新能源车掀起的价格战正传导并直接影响燃油车的市场表现。近日还有消息传出，广州南沙有一家东风日产4S店要退网终止营业。记者拨通了该店的服务电话，该店的汽车销售人员对此表示否认：“我们的店并没有退网，但换了投资人。店内还可以正常提供试驾等业务。等待售后服务交接和转移之后，店内业务就会完全恢复。”尽管该店撤店一事不属实，但日系车式微却是不争的事实。两家日本车企计划削减在华的生产规模，日产汽车考虑将在中国的产能削减30%，本田则计划削减20%。对此，记者分别向本田与日产方面求证。本田方面回应称：“我们没有确定，也没有对外公布过关于产能调整的措施。”日产方面给出了相似的回答称：“目前没有事实支持这一报道。”对于日系车的困境，业内均聚焦于新能源车的特点让日系车优势不再。与此同时，日系车在电动车转型之上踟蹰不前。“失速”之下，日系车该如何拯救自己？降价潮下 日系车已“退无可退”今年春节刚过，比亚迪把价格战打到了合资品牌燃油车的腹地。作为A级家轿的实力选手，轩逸可以说是市场的“常青树”。在2020年~2022年，轩逸连续3年问鼎燃油轿车销量王。但在2023年，比亚迪秦PLUS以43.4万辆的销量成为当年的轿车销冠。比亚迪的价格攻势下，日系车不是没有反击。据记者了解，部分地区的经销商已经将轩逸经典版的价格调整至6.98万元起。上述东风日产销售人员告诉记者，轩逸经典版低配最后落地价约在8万元，新轩逸也有2万元左右的现金优惠。“这么调整是为了应对市场的价格战，真的已经退无可退。”述东风日产销售人员表示。但消费者似乎没有买账。今年2月，比亚迪秦PLUS以月销2.1万辆的成绩登上了销量榜单第一，轩逸同期销量近2万辆。“走量的轩逸经典版确实有些‘毛坯’，开起来代步没有问题的，这些基础性能完全不输。但是可能在一些配置上，确实比不上国产车，且国产车的价格实在太便宜了。”上述东风日产销售人员说。“轩逸驾乘舒适、CVT无级变速箱平顺省油等特点是家庭用户的首选。整个日系车好开又省油，是性价比很高的选择。不过，在新能源时代，日系车省油的优势被插混车型、纯电车型的优势碾压了，选择买新能源车的消费者越来越多了。”上述东风日产销售人员认为，比亚迪秦PLUS确实从轩逸手中抢走了一部分的客户。事实上，不仅是轩逸受到了国产车降价的冲击。朗逸、卡罗拉同样也不例外。2023年，两者的销量分别下滑了6%和31%。日系车市场份额跌至14.4%曾经，日系车有着“买发动机送车”的称呼，但是现在它们正在把市场份额“拱手让人”。乘联会数据显示，今年2月，日系车销量约为15.9万辆，同比下滑35.7%，日系车的市场份额为14.4%。图片来源：乘联会而在3年前的2020年，日系车企的市场份额一度达到了24.1%。图片来源：乘联会从销量排名来看，2024年2月厂商批发销量排行榜上，已经没有一家日系品牌进入前十名。但在3年之前，前10名中日系车可以占据3个席位。前15名中，日系车更是能够占据5个席位。图片来源：乘联会落在具体的车企身上，“下滑”也成为了主旋律。2023年，日产8年来在华销量首次跌破百万辆大关，为79.3万辆，其在2018年的巅峰时期销量达到了156万辆。本田2023年累计销量约123.42万辆，与2022年的137.31万辆相比下滑10.12%。销量下滑，使得日系车在合资车企的角色从“利润奶牛”变为业绩“拖油瓶”。3月8日，东风汽车集团股份在港股披露业绩预亏情况，并给出两点理由：“一是合资非豪华品牌的市场空间被大幅挤压，产品价格不断下降；二是新能源业务还处于战略投入期，新能源、智能化领域研发、品牌、渠道建设等投入加大。”中国市场销量下滑，也让日产和本田开始重新规划产能。报道称，日产在华的年产能可能会从目前的160万辆削减至110万辆，而本田从原本的160万辆减少到120万辆左右。日产和本田方面都予以否认。但是，日产与本田都已经开始通过出海来消化国内的产能。根据公开资料，东风本田的CR-V和e：NS1车型已经出海。日产（中国）投资有限公司总经理松山昌史表示，日产考虑将在华生产和开发的燃油车，以及即将推出的混动与纯电动汽车出口到海外市场。“电动车成冷门车”电动化转型缓慢是日系车的重要症结之一。直到近两年，日产汽车在国内推出了艾睿雅，本田汽车推出了e：NP品牌，丰田则有bZ4X车型。记者在走访终端渠道时发现，艾睿雅被摆在该家东风日产4S店最靠后的角落里，进店的消费者很难第一时间看到它。“这是一款冷门车。从这款车上市至今，我们店还没有卖出过一台。而且到店的消费者也很少是来看新能源车的。”上述东风日产店的汽车销售人员表示，他们店仅有一台艾睿雅展车，没有试驾车，也没有其他现车。记者在走访中发现，类似的情况也出现在广汽本田4S店。这家广汽本田4S店将店里的“C位”给了销量担当雅阁，其纯电车型没有摆放在店内。图片来源：每经记者 黄辛旭 摄不过，日系车企也没有放弃，如今正在尝试在雅阁、卡罗拉、奇骏等热销车型上推出强电智混、智能电混、超混电驱等多种混动版本，期望以这种方式来让消费者为其技术和产品买单，弥补新能源战略上的迟缓。目前为止，东风本田、广汽丰田还采取了推新能源子品牌的做法来证明自己电动化的决心。此外，本田和日产还在考虑通过合作应对挑战。3月15日，日产和本田宣布签署谅解备忘录，就电动汽车业务展开全面合作，包含联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等。日产与本田希望通过资源整合实现降本，提升对电动车产品竞争力。不过，双方合作还处于初级阶段，仅签署谅解备忘录，是否会达成最终合作以及具体合作方向仍有待确认。眼下，日系车已经加速电动化转型。但在比亚迪等本土制造商的进攻下，日系车稳固自己的市场地位将不会容易，这也将是一场实力与智慧的考验。 ... PC版： 手机版：