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#网友曝光 此人借钱不还，都好长时间了，天天以各种理由推脱，希望看到信息抓紧时间回复，把欠钱给我，再不给我转钱，欠我70w缅币900泰铢，虽然钱是少，但是事没这么办，毕竟同事一场，我相信你，谁都有难处，但你也不能密我的血汗钱，曝光微信号，和本人照片

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刚从移民局出来，感慨万千，办理离境手续的小伙伴自己找个小菲翻译自己去移民局办理吧，我这个曝光会得罪很多中介但是无所谓，就是要发出来给大家参考。 首先 pogo 签证旅游签逾期的 6 个月以内，自己去办理 nbi 价格 500p 到 700p，中介价格 5000 到 25000，6 个月以内不需要做 mr 中介报价 50000 服务费 mr 发票费用，这真是收割最后中国人一波，自己参考吧真有钱的老板当我没说 #网友投稿#菲律宾签证 新闻导航：@hrxw1 投稿爆料：@yantou 便民信息： 【TG中文包】【免费VPN】【波场能量】

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上汽飞凡遭车主公开维权：承诺明年投建5千座换电站 如今只建了26座

上汽飞凡遭车主公开维权：承诺明年投建5千座换电站 如今只建了26座 计划2022年内围绕上海、北京、深圳、广州、成都、天津、杭州、苏州、南京、郑州投建近40座综合服务能源站，2023年投建300座，2025年投建近3000座。但时至今日(2024年7月)，上汽飞凡建成并投入运营的换电站一共只有26座，其中17座位于上海。上汽飞凡车主们一次次拨打400电话询问建站进度，得到的回答永远是"正在规划"。最近的一次新站上线已是今年1月30日，至今已有半年时间没有任何新站上线，并且，他们得到的消息是，今后不会再有新站上线，他们广大租电车主深深的感到被愚弄，被欺骗。他们换电车主现在还在忍受每月1260/1560元，高于同行的电池租金，其中还包括80元/月服务费。过去两年2年里，除了支付雷打不动的电池租金，几乎没得到任何服务，他们广大飞凡换电车主既没有换电站可用，又没有享受到任何充电补贴。请问有何脸面继续收取每月1260/1560元的高额电池租金，是不是继续把广大换电车主当作韭菜狠狠收割。这位车主也提出了车主们的诉求：1．立即将电池租金降到行业平均水平，和同行看齐，并对无换电站地区车主做出减免租金等措施，直到换电站建成为止，立即停止收取所谓"服务费"”。2．如已明确无新增换电站规划，应明确告知租电车主，而不是用“规划中"来搪塞。3．对未换过电的租电车主，如要买断电池，只能补齐电池本身剩余款项，立即停止征收所谓“手续费，补偿金”。如果早知道飞凡换电站的建设如此拉胯，我们有几个车主会去租电？这种损失不应该由车主承担。4．对需要退出RBS计划，退还电池的车主，除了应缴租金外不应收取任何费用，停止征收所谓"3个月违约金+1500元电池拆卸费”。最后，如果上汽飞凡、捷能智电的相关负责人继续无视租电车主的合理诉求，广大的租电车主将联合起来，走法律途径，正式起诉上汽飞凡、捷能智电，维护自身合法权益。目前，上汽飞凡方面还暂未对此做出相关回应。 ... PC版： 手机版：

“一箱难求”重现？红海危机持续 货代航司正抓紧应对

“一箱难求”重现？红海危机持续 货代航司正抓紧应对 当前是否已经出现空箱短缺？各市场主体对此有何应对？记者采访业内人士了解到，目前暂未出现明显的缺箱情况，但红海危机倘若持续下去，未来的空箱供应或将吃紧。“当前暂未缺箱，不排除未来半个月会吃紧”“我们暂时没有感受到明显的缺箱，暂时还是够用的。”简易供应链执行董事夏浩飞告诉记者，据他观察，业内目前还没遇到集装箱特别紧缺的情况，只是差不多接近了供需平衡。记者从多位供应链、货代行业的业内人士处得到一样的答案，只不过，这是业内基于红海危机大概持续三五个月的预期所做出的判断。业内人士普遍认为，倘若危机持续较长时间甚至长达一年，包括集装箱在内的物流资源的供需平衡或将被打破，其他的不确定性因素也会随之增加。专注欧洲跨境物流的新丰达跨境销售总监梁军也对记者表示，中远、长荣等大型船公司的集装箱供应目前是足够的，“今年出口外贸整体不太好，所以箱子还是供过于求的，但问题是不知道红海危机持续多久，如果周期很长，肯定有一天会缺的。”值得注意的是，根据德国物流巨头DHL预测，按照以往的经验，当出现集装箱空缺的情况时，亚洲港口往往是“重灾区”。业内人士认为，这是因为亚洲地区长期是外贸出口大区，对空箱的需求量大，全球空箱大部分也回流到亚洲。对此，上海交通大学安泰经济与管理学院副教授、行业研究院航运业团队负责人、上海航运50人发展研究中心执行秘书长赵一飞认为，与疫情期间集装箱紧张逻辑不同的是，2021年下半年出口猛增，但从过去一年外贸形势来看，出口量没有之前那么大了。此外，受访的多位业内人士都指出，疫情期间为缓解集装箱紧缺，国内曾一度加大集装箱的供给量。“2021年时，大型集装箱公司共计制造了200万TEU（标准箱）集装箱，目前都还有剩余的。”夏浩飞表示。但不可否认的是，2023年以来，远东地区尤其是中国各港口的空箱数量较此前减少，原因除了受红海危机影响之外，还有巴拿马运河干涸所致。“巴拿马运河干涸问题，使得原来堆存在远东地区的空箱，又流回了美国各港口。”赵一飞表示。航运咨询机构Vespucci Maritime的数据显示，在春节之前，抵达亚洲港口的集装箱箱量预计将比以往减少78万TEU（20英尺集装箱的国际单位）。尽管目前缺箱问题不突出，但业内人士也指出，仍需观察1月底至2月初这段时间的情况。“各工厂都在赶订单准备年货，所以在1月底到2月初的发货量会比较大，不排除会出现短暂吃紧的可能，过了这段时间应该就恢复正常了。”梁军表示。货代提前订舱 船司正加速空箱回流对于潜在的空箱供应吃紧，船公司和货代公司已开始未雨绸缪。业内人士预计，为应对空箱可能吃紧问题，不排除部分货代公司会先多订一些箱子，进而卖给二级、三级代理，“如果中欧班列运力增加，也会抢占空箱市场。”梁军表示。此外，记者了解到，一些货代公司也正为客户调整方案、提前订舱。船公司方面，也纷纷调整并缩短用箱周期，还有一些船公司正加快回流空箱的速度，避免亚洲始发港的空箱短缺。去年年底，中集集团在互动平台表示，短期来看，红海局势使得红海航线出现延误和改道，将使航距拉长和运输时间延长。理论上而言，此次事件大概率会增加对集装箱运输的使用需求。此外，2023年第三季度以来，集装箱制造呈现逐步回暖趋势，红海局势如何发展并不影响复苏趋势，但可能会对集装箱的需求带来短期波动。集团会密切关注相关进展，灵活调整市场策略。事实上，受2023年整个外贸不景气影响，远东和欧洲至北美航线的集装箱运输需求下降，这从各大航公司和货代公司的业绩可见一斑。比如，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）航运公司公布的2023年上半年财务业绩显示，运输量同比下降了3.4%，平均运费下降至1761美元/TEU（2022年上半年为2855美元/TEU），这也成了收入下降的主要原因。此外，马士基的2023年第二季度业绩则显示，受到持续的库存调整、疲软的消费者需求以及低利率的影响，公司物流与服务部门的销量有所下降。此外，由于运价和装载量的下降，马士基的海洋收入从174亿美元降至87亿美元。货代行业也同样受到了冲击，海运货代公司德迅（Kuehne+Nagel）发布的财报数据显示，2023年上半年，其营收同比下降了38.3%，EBIT同比下降了48.3%。此外，全球第三大海运货代和第二大空运货代DHL集团的营收同比下降了16.4%，EBIT同比下降了27.2%。基于过去一年跨境物流行业经营惨淡，在业内人士看来，如今龙头船公司和货代公司纷纷发布物流资源紧缺和涨价预期，不排除是借此次红海危机契机谋划涨价，弥补过去的亏损。“据说2月份要涨到1万美元一个柜子了，这就等于回到了疫情期间的价格。”梁军告诉记者。眼下无论是缺箱还是涨价，都是看得见的影响，而倘若红海危机持续发酵且维持较长时间，则不仅仅打击海运行业，更是对全球供应链的稳定带来较大冲击。“由于船只绕行非洲的航线较长，可能需要在南非建补给站，需要跟当地政府沟通协商，涉及到费用等许多不可控的问题，这就会延长整个供应链条和增加复杂性。”梁军表示。马士基CEO柯文胜在接受外媒采访时警告，如果不解决红海停航绕行的问题，船只很快就会错位，会威胁到全球的物流供应链。应对此次危机事件带来的不确定性，中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文表示，所有的市场参与主体都必须为此准备足够的库存和交付周期，这将使原材料成本增加，进而给企业带来一定的资金压力，企业需对此做好预期。 ... PC版： 手机版：