吉利、爱玛出手 老牌国产新能源知豆汽车将“复活”

吉利、爱玛出手 老牌国产新能源知豆汽车将“复活” 不仅在资金上，重整后的知豆在研发、供应链、销售渠道等也整合了吉利和爱玛的资源。而在今年年初的工信部新车申报目录中，知豆汽车全新车型“彩虹”已经通过申报，新车定位微型电动车，长宽高分别为3224/1515/1630mm，轴距为2100mm，2门4座布局，与宏光MINI EV高度对标。据悉，知豆汽车成立于2006年，是我国最早进入新能源汽车领域的企业之一，累计销量超过10万辆。在其2017年巅峰时期，全年销量超过4.2万辆，当年在国内新能源车销量榜中排名第二，并且还广泛出口欧洲等国家。不过，同样是在2017年，国家调整新能源汽车补贴政策，对续航里程低于250km的纯电动将不给予补贴。首此影响，知豆汽车销量急剧下滑，2019年上半年仅为2005辆，知豆汽车也从此跌下神坛。而后，又经历了一系列的工厂停工、裁员、欠薪等诉讼风波，知豆汽车陷入破产重整的境地，一直到2019年时，知豆汽车股权被拍卖，但未能被成功接盘。 ... PC版： 手机版：

老牌造车新势力知豆重组复活：吉利、爱玛联手 首车4月上市

老牌造车新势力知豆重组复活：吉利、爱玛联手 首车4月上市 2017年，知豆汽车还获得“双资质”，并凭借A00级的纯电小车崭露头角，然而从2018年下半年开始，随着补贴政策的调整（对续航里程低于250km的纯电动将不给予补贴）及内外部环境的变化，知豆开始走向没落。在经历了一系列的工厂停工、裁员、欠薪等诉讼风波，知豆汽车陷入破产重整的境地，一直到2019年时，知豆汽车股权被拍卖，但未能被成功接盘。没想到沉寂多年之后，知豆又重获新生，据悉，2023年10月，吉利汽车集团、爱玛科技创始人张剑先生、知豆汽车创始人鲍文光先生、金沙江联合创投、三峡资本、深圳远致富海等合力焕新知豆汽车。知豆汽车在最新官宣中表示，初心不变，将持续专注为出行市场，打造行业领先的微出行平台，为用户提供小而美的出行解决方案。即将推出的首车定名为“知豆彩虹”，该车已经申报，长宽高分别为3224/1515/1630mm，轴距2100mm，定位一款双门四座微型电动车。新车搭载了一台20kW电机，并采用了合肥国轩高科动力能源有限公司的磷酸铁锂电池，上市后势必与五菱宏光MINIEV等微型电车展开竞争。 ... PC版： 手机版：

爱玛，抄底了一家新势力

爱玛，抄底了一家新势力 而且曾经的知豆汽车风光无限，2012年就已经出海卖车，三年后，还以2.3万辆的成绩当上国内纯电动汽车销冠，2017年就取得了其他新造车羡慕的“双资质”，但好景不长，2019年就走向了挂牌拍卖的结局。财联社报道称，在知豆汽车复活的过程中，吉利董事长李书福及爱玛科技董事长张剑起到了关键作用，而且产品发布后，大概率会借用爱玛电动车的销售渠道。01吉利、爱玛联手从这次重整情况来看，知豆汽车的新车由兰州知豆生产、销售，但重整后的知豆的投资主体变成了南京知豆。有意思的是，在南京知豆的董事会中，吉利汽车集团CEO淦家阅任董事长，其余五名董事为张剑、吉利集团的高管戴庆和齐伟华、金沙江资本潘晓峰，以及兼任总经理的鲍文光。另外，南京知豆的全称为“南京知豆新能源汽车有限公司”，天眼查显示，其最大股东持股84.2%，是一家名为杭州吉铖企业管理咨询的公司。杭州吉铖成立于2023年5月，背后也有着五大持股方，分别是浙江吉利启征、爱玛科技董事长张剑、知豆创始人鲍文光及杭州吉知企业管理有限公司，持股比例分别是36.1%、36.1%、27.1%和0.6%。从股权关系上就不难看出，吉利启征和爱玛的张剑都是其最大投资方，但值得一提的是，杭州吉知企业管理有限公司的法人代表是淦家阅。而吉利启征也是吉利控股集团旗下的全资控股子公司，法人为淦家阅。而且就在不久前，吉利启征还从浙江吉润的手中收购了吉利睿蓝汽车45%的股权，作价5.04亿元。不仅如此，吉利启征还是吉利旗下唯一换电品牌易易互联的母公司。这么来看，吉利启征在吉利体系中算得上核心子公司。一般在企业破产重组的过程中，最缺的就是资金，显然在知豆的重组过程中，吉利和爱玛起到了关键的作用。除了给予资金支持，财联社的报道称，重整后的知豆在研发、供应链、销售渠道等也整合了吉利和爱玛的资源。这意味着爱玛凭借三万家的门店以及年销千万辆的市场规模，不仅可以降低知豆的采购成本，也可以加速拓展销售布局。其实刚开年，知豆的“复活”就有征兆，天眼查App显示，今年一月，知豆电动汽车有限公司发生工商变更，注册资本由约10亿人民币增至约14.2亿人民币。而且在工信部发布的第379批申报目录上，知豆汽车旗下全新车型知豆彩虹的申报图已出现。新车定位纯电动微型车，采用2门4座布局。动力方面，新车搭载最大功率为20kW的电机，电池采用的是合肥国轩高科动力能源有限公司的磷酸铁锂电池，对手直指五菱宏光MINI EV。不仅是新车公示，在第三方招聘软件上，“吉利科技集团”开设了渠道培训岗、渠道审核岗、经营管理岗、新媒体营销岗、供应商采购质量岗等多个岗位，后面都备注了“知豆汽车”的信息，而且部分岗位的工作地点为兰州市永登县兰州新区。这一地址，正是知豆整车工厂的所在地。种种迹象表明，这个曾经消失的新势力马上就要回来了。02成也微电，败也微电成立于2006年的知豆汽车，可以说是我国最早一批进入新能源汽车领域的企业，累计销量超过10万辆。知豆汽车隶属于新大洋机电集团，总部位于甘肃兰州，从2006年开始到今天，知豆也有18年的历史了。2001年，新大洋机电成立，创始人为鲍文光，起初从事电动自行车和电动摩托车的电机、控制器和核心零部件（三大电、三小电）的生产，以及模具开发等业务。2005年，新大洋开始谋求转型，鲍文光想到了比两轮车更有技术含量和价值的纯电动汽车。第二年9月，新大洋成立子公司台州新大洋电动车有限公司，开始正式研发四轮电动车。2008年8月，四轮车项目组从台州新大洋电动车公司独立，升级组建电动汽车项目组，拉开“知豆时代”序幕。都说勇敢的人先享受世界，第一批吃螃蟹的人自然是抢占到先机，知豆因为较早涉足纯电动车市场，在国内新能源车市刚发展的那些年，吃到不小的红利。2012年，知豆的整车产品通过了欧盟E-Mark和CE认证，10月，第一台知豆微型电动汽车成功下线。同年年底，首批下线车辆，1000辆知豆全部出口欧洲。旗下首款纯电动车型知豆D1，凭借两座式的设计和小巧灵活的车型，成功打开了微型车的市场。在2014年末到2015年初，新大洋与吉利汽车、金沙江创投共同出资成立了知豆电动汽车有限公司，并在兰州建立了生产基地，以开拓国内市场。2015年，知豆的经典车型D1、D2相继上市，D2一度成为国内单车销量最高的纯电动车，当年知豆的销量突破了2万辆。2024年的今天，一些新势力还没获得造车资质，而知豆汽车早在2017年就拿到了“双资质”，凭借A00级的纯电小车，在彼时还未风起云涌的新能源市场大放异彩，从2015开始，连续三年知豆汽车的年销量都突破了2万辆。2017年更是知豆汽车的巅峰时刻，年销量达到了4.3万辆，同比增幅高达79%。在当时的国内新能源车企中，销量仅次于北汽新能源，并且还在出口欧洲等国家。彼时，我国对新能源汽车的政策不断出台，支持和补贴也不断加大，知豆汽车也靠着时代的红利大赚，市场估值甚至高达80亿。只不过，成败都系于微型纯电车，同样是在知豆高光的2017年，国家宣布将调整新能源汽车补贴政策，提高了纯电动车型的续航里程至250km，时速则提高到了100km/h。而公开信息显示，当年知豆汽车搭载的是72V/150Ah的锰酸锂/磷酸铁锂电池，最高时速可达80km/h，在还没有快充技术的时候，充满一次电需要6个小时，续航仅为160公里左右。这对知豆的影响无疑是巨大的，最先反映在了销量上，从2018年开始，知豆汽车的销量急剧下降，全年销量降至1.5万辆，同比降幅高达65.1%。到了2019年，知豆汽车上半年仅卖出了2005辆，就此开始走下坡路。达不到补贴标准，使得知豆少了一大笔收入来源，而后，知豆又经历了工厂停工、裁员、欠薪等一系列风波，最终陷入破产重整的境地，创始人鲍文光也被限制高消费。负债18亿的知豆汽车最终在2019年进入破产重整，股权被拍卖，先后有多方重整投资人接洽，但最终并无人接盘，直到进入2024年。03两轮升四轮的升级战5年过去，知豆面临的市场已经发生了翻天覆地的变化。四年前，上汽通用五菱在成都车展期间正式发布了宏光MINIEV，一款车长3米、续航120km、售价不到3万元的微型纯电小车，上市后一炮而红，曾先后七次登顶全球新能源单一车型销量冠军，市场份额占比一度高达75%。一时间微型电动市场迎来一片繁荣，长安、吉利、东风等多家车企推出了同级别车型，但时至今日，微型车市场最热闹的时候已经过去了。就连霸主五菱宏光MINI EV的销量增长也逐渐放缓，2023年全年，五菱宏光MINI EV共售出237863辆，月均销量约2万辆，乍一看还是很多，但其实远不及前两年动辄3、4万辆的月销量，下滑幅度超50%。2022年，五菱宏光MINI EV的销量是55.4万辆，仅用了不到三年，销量就突破百万。只不过新能源市场发展的浪潮之快，价格战之狠，让五菱也措手不及，为了挽救销量颓势，五菱曾多次对MINI EV做出价格调整。五菱宏光MINI EV最新的2024款售价是4.18万和4.68万，续航分别为170km和215km。按照目前的信息，知豆的新车仍然是A00级纯电小车，搭载一台27马力的电动机，采用国轩高科的磷酸铁锂电池，单看这些信息，并不能保证有出色的竞争力。那知豆复活的意义是什么？其实在知豆破产重组的过程中，曾遇到过一次“伯乐”，当时一家名为“ST银亿”的房地产企业曾发布公告，表明打算当知豆汽车的重整投资人，不过双方最终的合作并没... PC版： 手机版：

国产新能源的老祖宗，时隔5年竟然“死而复生”了

国产新能源的老祖宗，时隔5年竟然“死而复生”了 对于从近两年才开始关注新能源的朋友们来说，对知豆的认知恐怕基本就是“知豆是谁？”“它是卖啥的？”不能说吃瓜群众们不够见多识广，实在是知豆汽车，倒下得有点太早了。2019年，蔚来李斌以“最惨的人”火遍全网，比亚迪汉刚刚上市，国内新能源汽车市场即将掀起风起云涌，好戏刚要开场。我们今天的主角知豆，却已经沦落到拍卖股权这一步了。鉴于当时谁也没料到知豆还能成功重组，获得“第二条命”，拍卖股权也就基本意味着：知豆跟拜腾、游侠、国金、银隆等如今查无此人的哥几个一样，彻底退出新能源汽车的牌桌了。结果，偏偏就是知豆这朵“平平无奇的前浪”，在国内新能源汽车市场竞争日渐白热化的当下，成为了第一家成功复活的新势力。而知豆的故事，也值得今天拿出来再盘一遭。01. “老头乐”凭啥不算造车梦？任谁看到知豆“重生”后的第一款车，都会脱口而出一句“这不就是大号老头乐吗！”（已登陆工信部申报名单的“知豆彩虹”车型）你别说，“老头乐”、“骗补”这类字眼，还真就伴随着知豆的一生。作为国内最早那批造车新势力中的一员，知豆汽车走的路，比后来的“御三家”蔚小理要野得多。知豆的创始人鲍文光，更是与今天炙手可热的车圈互联网新秀迥然不同。什么“高分名校CEO”，那是《繁花》里宝总的标配吗？90年代的民营企业家能出人头地，最重要的是眼光毒辣、敢打敢拼。刚好，鲍文光就是这样的人。他奋斗的起点，只是浙江模具厂里的一个小小学徒。成功的第一步，就是干到这家模具厂的技术副厂长。这只是一个开始，三年之后的2000年，鲍文光选择下海创业。他转向了一个自己在模具厂时就熟悉的领域电动自行车。当时正值千禧年，垄断中国交通出行的还是自行车，电动自行车的市场还是一片混沌，鲍文光却一眼看出电动自行车有着极其广阔的潜在市场。“不止退休老人会买电动自行车，电动自行车的主要目标群体应该是农民工、蓝领、灰领（国企临时工）。”鲍文光的判断正确与否，我们此时回过头往回看，就非常明了了。事实上，今天电动自行车遍布中国的大街小巷、购买人群多种多样，鲍文光对电动自行车的市场预判可谓出奇地准，也足以证明鲍文光商业眼光之毒辣。二十一世纪的第一个十年，鲍文光靠着电动自行车赚得盆满钵满。电动自行车市场由一年10万辆扩大到了一年3000多万辆，鲍文光名下专门供应电动自行车零部件的企业，占据了20%的市场份额。用他自己的话说，“比博世牛多了！”这是鲍文光事业上的第二次成功，但他依旧没有满足。他还想再进一步，他想造汽车。于是在2005年，鲍文光开启了自己第一个电动汽车项目。然而这一回的创业项目，就不似之前的那么“简单”了。造一辆零件数以万计的汽车，比造一辆只有两三百个零件的电动自行车，难度要大得多。鲍文光造电动自行车时的经验，也没法像之前将模具厂的经验复用到电动自行车一样，再次复用到汽车领域。尽管这时候鲍文光再一次敏锐地认识到，“微出行领域里，用作城市里面或者城际上下班的交通代步工具，就是‘毛细血管’出行。”这正是后来被五菱宏光MINI EV所彻底跑通的市场需求。鲍文光构想的提出，比五菱宏光MINI EV的正式上市，要早了整整15年！但此时鲍文光野路子的出身，已经不足以支撑他在造车领域继续打拼了。首先，他不懂造车。哪怕有了绝妙的点子，鲍文光也不知道造一辆车究竟要研究什么。如果不是2007年认识了菲亚特前副总裁巴齐，如果不是了解到清华大学教授陈全世提出的“电动汽车不能在传统汽车上改造，二者从设计中心上就全然不同”的观点，鲍文光的电动汽车项目还会在改装QQ、奥拓这些小车上打转。结识“高人”的机遇，让鲍文光意识到在汽车行业想走得长远，必须得正向研发，从一开始就钻研正经电动车的设计和研发。找到造电动车的门朝哪开了，鲍文光的电动汽车项目刚有了可喜的进展，又遭遇了第二个问题他不知道卖车是需要资质的。这回，麻烦大了。毕竟要硬说，造车是可以关起门来自己干的事，只要不嫌有钱烧得慌，谁都可以造车。可销售和上路就是另一回事了，没有资质，寸步难行。鲍文光的知豆汽车，花了7年时间终于造出来了。但苦于没有国内整车资质，只能出口海外，卖到意大利、法国、保加利亚、罗马尼亚等欧洲国家。（左车为意大利佛罗伦萨街头的知豆D2）现在看，电动车能卖到海外，那是好事啊！有出息！但放到知豆汽车身上，则化作了沉甸甸的资金负担。欧洲现在还在犹豫要不要继续推进电动车，2012年知豆汽车就算出海欧洲拿个销冠，又能卖出去多少车？知豆汽车做电动车，关键市场还得是靠国内。于是鲍文光又花了5年时间，接连抱过众泰、吉利两家车企的大腿，才终于在2017年获得了属于知豆汽车的独立生产资质。但此时，距离知豆汽车第一次生命的结束，也迎来了倒计时。02. 知豆，辉煌过2017年，堪称知豆汽车发展史上的巅峰。那时，新势力三巨头“蔚小理”连首款车都没交付，甚至连新势力这三个字都鲜有人提起，知豆却默默扛起了新能源销量的大旗。当年比亚迪刚刚凭借“542”的王朝系列车型初露头角，北汽新能源仍在凭借B端市场称王称霸，国内最主要的新能源市场，还在被各类微型电动车和A级网约车占据。专注于微型电动车的知豆，轻而易举地走到了全国新能源汽车销量的前排。鲍文光对电动汽车满足“毛细血管”出行需求的洞察，在知豆汽车身上得到了充足的验证。别管车质量好不好，就说平常只在市区或者郊区开开，一辆只卖三五万的小车跟动辄八万十万起售的普通车比起来，你动不动心吧。在通过众泰的门路，暂时解决资质问题后，知豆于2014年正式在国内开启销售，当年共卖出7400多辆车，随后销量便开启了迅速的提升。2015年知豆销量2.5万辆车；2016年知豆销量2.4万辆车；2017年知豆销量4.3万辆车，旗下车型知豆D2位居当年国内新能源车型销量排行榜第二、全球新能源汽车销量第六。但，好景不长，知豆汽车在2018年便急转直下，销量仅剩1.53万辆，2019年销量再砍至几千辆，直接挂牌拍卖。造成知豆汽车销量如过山车一般大起大落的，是国家对新能源汽车补贴政策的变化，这也成了知豆汽车深陷“骗补”骂名的原因。虽然知豆汽车是国内微型电动车的先驱，但知豆从始至终都没有成长到能够脱离补贴独立发展的程度。当年一款售价4.68万元的知豆D2，指导价居然高达15-18万！相当于国家和地方为一款续航仅有180km的微型电动车，给出了高达10万元还不止的补贴，一台“798秦”都不止。到了这个份上，就算知豆说自己不是随便造台车、而是真想为新能源事业出一份力，也没人会信了。事实上，“骗补”一词，在2017年前后被频繁提及，也确实有不少企业打着新能源的幌子，卖着粗制滥造的“工业垃圾”。央视就曾经在一档节目中，直接点名曝光了一批通过编造虚假材料、提前申报补贴等方式，骗取财政补贴的新能源车企。那份名单里虽然没有知豆的名字，但知豆汽车对财政补贴极度依赖的事实确凿无疑。而随后补贴逐年滑坡的事实，更是给予了知豆致命一击。根据财政部的补贴政策要求，2017年至2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。别说2020年后没有补贴怎么办，知豆熬到2019年就撑不住... PC版： 手机版：

丰田北美CEO：不将资金浪费在电动车上 完全没意义

丰田北美CEO：不将资金浪费在电动车上 完全没意义 Ogawa称，作为汽车行业最大的混合动力汽车推动者，丰田认为与其将资金“浪费”在纯电动汽车上，不如直接购买积分来满足EPA的要求，甚至在他看来，完全不理解中国汽车厂商扎堆新能源车这样的行为，完全没意义。Ogawa说出这样的话也是有背景的，丰田混动车型在北美卖的十分火爆，电动车对其影响基本没有，因为在这些国家，新能源车充电的基础建设跟不上，叠加油价便宜，这也让电动车销售一直没起色。之前，丰田章男就曾表示，在全球有10亿人没有电的情况下，通过制造昂贵的汽车，来限制他们的选择和旅行能力并不是解决问题的办法。 ... PC版： 手机版：

不保值的电动车 成为了商家们的“烫手山芋”

不保值的电动车 成为了商家们的“烫手山芋” 而美国租车龙头企业Hertz在今年1月中旬的财报当中表示，将2万辆车队中的电动车进行出售，所得收入用来购买燃油车。他们表示，把汽车采购的重点放回燃油车，有利于公司的利润表现。节能减排无人在意，生意人在意的，还是财报上的数字好不好看。“等等党”永远在等特斯拉汽车更便宜的时刻，二手车商则在等特斯拉更贵的时刻。商家和消费者是两个极端。美国二手车价格网站CarGurus统计，特斯拉Model Y在2022年夏天平均成交价是7万美元有余。到现在，这一数字已经变成不到4万。在小通的印象当中，2022年的夏天，正值特斯拉新车交付最困难之时，新车交付周期一度被延长到半年甚至一年。求新车不得的消费者只能转向二手市场，二手特斯拉不仅一车难求，平均交易价格更是超过了新车。直到新超级工厂投产后，特斯拉新车交付恢复正常，这一价格倒挂的怪事才逐渐平息。但“阴晴不定”的定价始终让市场无法稳定，你永远都不知道，电动车下一刻究竟是更便宜还是更贵。久而久之，人们又拾起了对燃油车的热情。毕竟燃油车的价值不像电动车一般大起大落，对于消费者而言也是一种“稳稳的幸福”。电动车在保值这块面临着严重的“信任危机”。二手“电子产品”不再保值步入电气化时代，电动汽车应该进入了“电子工业产品”的范畴。电动汽车从此有了另一重身份，被认为是新时代的“移动电脑”，四个轮子撑起的移动平台不仅能代步，还装载了先进的信息娱乐系统，可以说“要啥有啥”。问题在于，电动汽车的发展时间还远远比不上燃油车，前者仍然在探索阶段。电动汽车技术日新月异，技术、产品迭代节奏很快，新产品改款换代的速度已经超越燃油车。每隔几个月，我们都能看到一大批先进的新技术投放到市场。可以发现，就算为了便宜，也没有多少人会推荐买老款的二手电动车，手机市场“买新不买旧”的规律，放在新能源汽车上也通用。今天推出的电动汽车，没过多久就会变成“过时产品”，市场竞争力变弱，保值空间只会愈发狭窄。而站在车主的角度，日新月异的新能源技术，都是对他们的“背刺”。就像智能手机一样，更好的永远在明天，自身价值永远会随着时间而降低。电动汽车作为走量的工业产品，价值只会越来越低。今天刚买新车，明天又有更新的车型和技术，配置更好可能还更便宜，加速老车型贬值，老车主被狠狠“割韭菜”，加重人们持币观望的情绪，他们意识到明天肯定还有更好的。都说电池是新能源汽车上的一块“黄金”，是一辆电车最值钱的零部件之一。但动力电池的寿命会随着时间和充放电次数不断衰减，就连特斯拉也无法幸免，这是车主和二手车商最不愿意看到的。相比之下，燃油车的油箱不那么值钱，也没有电池那么“娇气”。再加上新能源汽车品牌的市场认可度普遍不高，注定了其产品在二手市场当中的保值能力不会太突出。当然，我们也不能把电动车的保值贬得一无是处，那些上百万的知名二手跑车，“自掏腰包”卖出去的二手车商也不在少数。与之相反，需求大、保有量少的新能源车，保值能力就很强，比如理想ONE，现在仍有20万元上下的残值。近期加入价格战，以价换量的燃油车们，优惠幅度都挺大，新车优惠必然影响二手车的保值率。不过海外市场的燃油车还不像国内那么“憋屈”，在外国租车公司和二手车商看来，燃油车确实是当下比电动车更能保值的产物。赚钱比节能减排更重要在赚钱面前，节能减排的口号变得如此苍白。由于Hertz在2021年宣布“购置10万辆特斯拉电动车”，目前占据该公司车队11%的电动车中，有80%都是特斯拉品牌。特斯拉电动车的定价飘忽，手上的特斯拉电车，反倒成了“烫手山芋”。Hertz还在财报当中吐槽，电动汽车除了维修预算高于预期之外，需求、残值都很低。长期养着这些电动车，Hertz认为划不来。小通在前面提到，电动车的动力电池成本很高，更换费用高昂，一体压铸工艺的车身，也意味着特斯拉车型在遭遇剧烈碰撞后，维修成本普遍比燃油车高。无论如何，租车公司和二手车商的财务，似乎都因为电动车而变得“不幸”。电动车需求放缓，海外的经销商也苦不堪言：电动车销售表现连年亏损，逼得他们纷纷表示放弃电动汽车销售业务，把重心放到燃油车上。美国近4000家汽车销售商甚至联起手来，呼吁当地政府暂停电动车发展的决定。因为他们手上的电动车库存严重积压，恐怕今年都无法清完。说到底，还是因为赚钱。不同于国内，电动车在海外的“生存能力”并不强，充电网络布局缺乏，充电成本甚至超出加油。结果就是，电动车只是少数有充电条件的人的专属，多数人更愿意租用/购买实在的燃油车。很显然，电动车的用车成本、补能难度更甚于燃油车，使得电动车变成了单纯的推动碳中和的工具。消费者没有节能减排的义务，重新拾起对燃油车的热情也是情理之中。加速电力设施建设，补齐充电网络，还是推动电动车发展最“真诚”的做法。生存环境恶劣，直接导致了电动车的普及速度放缓，也影响了它们在市场当中的价值，保值自然无从谈起，招来嫌弃再正常不过。保值不是新能源车的所有话虽日此，并不是所有的新能源准车主都那么在乎保值率。小通身边就有朋友强调，保值率在他看来其实不是那么重要。确实，新能源汽车应该是工具属性，而非货币属性。消费者买新能源汽车无非是为了更低的用车成本、更好的使用体验而出发的，买回来就是为了用的，而且一用就是好几年，保值与否根本不是他们考虑的事情。重视汽车保值的，小通认为也是少数人，他们要么是做二手车销售的，要么就是经常换新车的尝鲜群体。只有他们才更关心新能源汽车作为货币属性的一面。站在消费者的角度，新能源汽车的配置、体验、品牌、服务才是关键，这些都将影响接下来好几年的用车感受，残值只是相当次要的部分。再说了，一辆车开十年，再保值的车都经不住岁月的“摧残”。抛开这些，正常的普通消费者应该也不会考虑空有保值但不好用的新能源汽车吧。 ... PC版： 手机版：