亚洲第一深水导管架 海基二号海上安装就位

亚洲第一深水导管架 海基二号海上安装就位 “海基二号”导管架作业于平均水深约324米的海域，总高度达到惊人的338.5米，总重量更是高达37000吨。其用钢量接近著名的“鸟巢”国家体育场，几乎达到了国内建造场地、运输、安装装备及船舶的能力极限。这一巨大工程的建设过程中，面临了地基沉降、大型吊装、重量尺寸控制、装船运输、安装等一系列技术挑战，但我国工程师们凭借精湛的技术和不懈的努力，成功克服了这些难题。导管架平台作为全球应用最广泛的海洋油气生产设施，其重要性不言而喻。而“海基二号”导管架就如同一个巨大的“基座”，稳稳地将海上油气生产平台托举在海面上，为海洋油气的开采提供了坚实的支撑。建成后的“海基二号”将服务于我国珠江口盆地的首个深水油田流花11-1/4-1油田的二次开发项目。它每天能够处理近5600吨原油，为亿吨级深水老油田注入新的活力，推动我国海洋油气产业的持续发展。 ... PC版： 手机版：

亚洲第一深水导管架“海基二号”在珠海建造完工

亚洲第一深水导管架“海基二号”在珠海建造完工 “海基二号”导管架装船后全景。固定式导管架平台是世界范围内应用最广泛的海洋油气开发装备，主要由导管架、桩腿和上部模块三部分组成。“海基二号”作业海域平均水深约324米，导管架总高338.5米，超过北京国贸三期主楼高度，总重达37000吨，用钢量接近“鸟巢”国家体育场，达到国内建造场地、运输、安装装备及船舶的能力极限。“海基二号”导管架在8套千斤顶拖拉下，沿着滑道装上船舶。据了解，“海基二号”计划于近期进行海上安装，建成后将服役于珠江口盆地的我国第一个深水油田流花11-1/4-1油田二次开发项目，推动亿吨级深水老油田焕发新生机，为粤港澳大湾区经济社会发展注入能源新动力。 ... PC版： 手机版：

亚洲第一深水导管架“海基二号”今天上午下水 刷新多项记录

亚洲第一深水导管架“海基二号”今天上午下水 刷新多项记录 导管架平台是全球应用最广泛的海洋油气生产设施，导管架相当于“基座”，将巨大的海上油气生产平台托举在海面上。“海基二号”总高度达338.5米，超过北京国贸三期主楼高度，它有超过95%的部分长期在海面以下作业，要经受风浪及内波流等恶劣海况的冲击。“海基二号”按照百年一遇恶劣海况进行设计，是亚洲高度和作业水深最大的导管架。“海基二号”完成安装后，将屹立在324米水深的深水区，与亚洲首艘圆筒型“海上油气加工厂”搭配，共同开发我国第一个深水油田流花11-1油田，每天能处理近5600吨原油。 ... PC版： 手机版：

“海葵一号”即将完成海上安装 最大储油量达6万吨

“海葵一号”即将完成海上安装 最大储油量达6万吨 这款由我国自主设计并建造的“海葵一号”，不仅是亚洲最大的圆筒型“海上油气加工厂”，更展现了我国在海洋工程领域的卓越实力。其最大直径约90米，高度媲美近30层高楼，设计排水量高达10万吨，且最大储油量能达到惊人的6万吨。这一庞大设施能够连续在海上稳定运行长达15年之久，无需回坞维修。此外，另一项令人瞩目的成就也在此间揭晓。在珠江口盆地海域，“海基二号”已成功完成滑移下水并精准就位。它具备每天处理近5600吨原油的能力，为亿吨级深水老油田注入了新的生机与活力，进一步推动了我国海洋油气产业的蓬勃发展。 ... PC版： 手机版：

深海重载作业采矿车“开拓二号”海试水深突破4000米

深海重载作业采矿车“开拓二号”海试水深突破4000米 “开拓二号”连续完成5次着底采矿，取回深海多金属结壳与结核，实现深海重载作业采矿车海试水深首次突破4000米，最深达4102.8米，在国内首创深海复杂海底地形高机动行进、深海多矿类复合钻采等深海采矿领域多项技术。据悉，“开拓二号”长6.0米，宽3.0米，高2.5米，空气中重量约14.0吨，设计作业水深6000米。其在国内率先突破复杂海底地形自适应四履带行进、多金属硫化物一体化截割钻采、深海环境声/光学综合感知、海底采矿作业智能控制、深海非金属脐带缆重载布放回收等关键技术，并搭载深海羽状流、水下噪声等环境综合监测设备。 ... PC版： 手机版：

世界最大海底高铁隧道今日开始“穿海”

世界最大海底高铁隧道今日开始“穿海” 掘进使用的“甬舟号”和“定海号”盾构机，每台长135米、重4350吨，开挖直径14.57米。两台盾构机将在海中穿越高水压地段及多种复杂地层后，在海面下约78米实现精准对接。建设海底高铁长隧究竟有多难？全长16.18公里的金塘海底隧道既穿城又越海，掘进中面临复杂地层和海域环境下的多重挑战。建设这样一条海底高铁长隧，建设有多难、难在哪呢？首先难在地质情况复杂。金塘海底隧道在宁波侧的起点，正是城市下方，“甬舟号”盾构机在地下58米出发后，就要下穿石油、电力等管线，以及海堤、航道等40多处风险源，而在向海中掘进过程中，盾构机要穿越12段高强度硬岩地层。而在海对岸的舟山侧，又软又黏的地层好比“年糕团”，容易结成泥饼贴在刀盘上影响掘进。中铁十一局甬舟铁路项目负责人 王双：我们在刀盘设计上采用冲刷的设计，通过在刀盘中心安装很多冲刷管路，对刀盘中心区域进行反复冲刷，防止这个区域有黏土残留。水压大是第二个难题。隧道海底最大埋深达78米，盾构机掘进过程中，承受的最大水压相当于成年人手掌上压上一吨的重量。为此，他们对核心部件加强密封处理，可抵御百米深海底的高水压。而在经历高水压、复杂地质“长途跋涉”的双向奔赴后，两台盾构机将通过刀盘接触的方式在海底高精度对接。这是隧道建设的第三大难题。王双：我们采用了6台北斗的定位系统，结合我们盾构机自身的高精度的导向系统，保证我们第一台盾构机高精度地到达指定位置，第二台盾构机再靠近过来，把盾构机中心轴线控制在两公分精度的范围。两台5层楼高的盾构机，完成使命后怎样才能从海底顺利拆解、运出来呢？建设者对盾构机做了特别设计。中铁十四局甬舟铁路项目技术负责人 韩凤启：盾构机采用了双层壳体，盾构在海底对接后，内部结构拆解运出，外壳留在海底，为隧道提供保护，就像“金蝉脱壳”。此外，海底地层氯离子含量高、腐蚀性强，会影响隧道混凝土结构的耐久性。建设团队对管片进行了一系列防腐设计，为隧道穿上了“保护罩”，有效提升隧道使用寿命和安全性。铁路通车后将结束舟山群岛不通火车历史据了解，金塘海底隧道预计于2026年底实现贯通，甬舟铁路预计2028年具备通车条件。甬舟铁路通车后将结束舟山群岛不通铁路的历史，进一步加快舟山及宁波融入“一带一路”和长江经济带建设进程。 ... PC版： 手机版：