全球最大集装箱船在江苏南通出坞靠泊：399.99米长 载重吨22万吨

全球最大集装箱船在江苏南通出坞靠泊：399.99米长 载重吨22万吨 该船型是全球装箱量最大的新一代超大型集装箱船型，也是长江航道通航的最大箱位集装箱船型。融合了当今船舶建造领域前沿技术，安全可靠、节能环保、智能化程度高，多项指标达到世界领先水平。据悉，自2022年11月15日第一艘2.4万标箱集装箱船“中远川崎335”轮出坞以来，截至目前共5艘同类型船舶从南通陆续平安试航交付，此次出坞的“中远川崎398”轮也是该系列订单中的最后一艘。另外，目前市面上很多巨无霸运输船都卡在400米以内，大家非常疑惑。据江苏海事部门工作人员介绍，国际大型集装箱船舶经常在各大海洋之间穿梭通行，为了减少航程和运费，一般在航运过程中会采取最短距离航行，所以就出现了运河。其中最具有代表性的就是苏伊士运河，它大大缩短了印度洋通往大西洋的航程，与绕道好望角相比能够缩短6000多公里的航程，节省10天到40天的航行时间。由于苏伊士运河长宽有限，为了防止出现堵塞运河的状况，运河管理部门实施了一系列相关通行规则，其中一条就是船舶长度要小于400米，当然400米以上的船舶也可以在这里通过，但需要通过特殊的审批程序，这势必会耽误航运时间，降低航运效率。 ... PC版： 手机版：

一艘巨型集装箱轮在苏伊士运河搁浅，导致全球最繁忙海上贸易路线之一的双向交通受阻，这对于从石油到消费品各种商品的运输至关重要。

一艘巨型集装箱轮在苏伊士运河搁浅，导致全球最繁忙海上贸易路线之一的双向交通受阻，这对于从石油到消费品各种商品的运输至关重要。 据海运经纪人和彭博汇编的地图数据，集装箱轮Ever Given的船身在埃及时间周二稍早几乎横向堵住运河，导致至少有100艘船只无法往来于红海和地中海之间。这艘船是营运中最大的集装箱轮之一。 德迅物流欧洲海运部人士告诉财新记者，目前的几次救援措施都没有成功。船舶搁浅时间越长，拥堵在苏伊士运河的船舶数量就越大，这将对贸易流动尤其是亚欧航线产生严重影响，如果不迅速解决，将造成进一步的重大破坏。 市场消息人士告诉财新记者，涉事船东正在联系海上专业救助打捞船公司，但目前救助方案并未确定。该消息人士指出，虽然苏伊士运河经常发生船舶搁浅，但此次事故较为棘手，整艘船几乎打横堵住了运河，船头触到岸边。如果要将船舶拖出，就需要用挖掘机挖宽航道。此外，从吃水情况看，该船也是几乎满载，苏伊士运河河床是沙地，拖浅有一定难度。 EVER GIVEN船搁浅原因具体不详，长荣海运称被船东方告知疑似为船体受到突然的暴风冲击，全船跳电致船舶失控。埃及苏伊士运河管理局最新指出，事故主要是由强风和遮蔽能见度的沙尘暴造成的，目前已将交通改道至旧运河。 公开资料显示，EVER GIVEN船建于2018年，船长400米，型宽近59米，可装载超2万个集装箱，是目前世界最大级别的集装箱船舶。航次信息显示，EVER GIVEN船于2月22日从台湾高雄港启航，先后挂靠挂靠青岛、上海、宁波、台北、盐田等地港口驶向欧洲，原计划4月1日抵达鹿特丹。 EVER GIVEN船搁浅已造成海运市场极大震动。德迅物流人士称，除目前拥堵在运河的船舶外，已经航行在亚欧航路上的船舶的航行时间均将受到影响。多位内人人士也指出，本次事故恐给本已陷入供应链瓶颈的集装箱航运业甚至整个海运业带来不小影响。 苏伊士运河是联通亚欧的最短水路通道，船舶通过苏伊士运河需缴纳高昂过河费，以5000箱船为例，通过苏伊士运河需缴纳过河费30万美元。如果不通过苏伊士运河，就要绕行非洲南端的好望角才能达到欧洲，按照500美元/吨的燃油成本计算，多航行的距离大概相抵过河费。但通过苏伊士运河可节省8天的运输时间，时间对集装箱船的准班运输意义重大。 苏伊士运河还是欧洲重要的能源通道，由于临近中东地区，每天也有大量油轮通过苏伊士运河到达欧洲，2020年约有5006艘油轮穿越苏伊士运河。上世纪50年代，第二次中东战争期间，埃及封锁苏伊士运河施行石油禁运，引发了油价大涨，进而造成全球石油危机。 由于该船搁浅导致其他往来苏伊士运河的船只大塞船。苏伊士运河航运服务主要提供者之一Leth Agencies称，目前北上方面约有42艘船只在等候这艘集装箱轮脱浅。南下方面约有64艘船只也受到影响。 油价短暂因这个消息而上涨，然后又回落。 苏伊士运河于1869年11月17日通航，总长190.25公里。2015年新运河完成扩建，可供双向通行，船舶过河时间约为11小时。扩建后的新运河能够容纳当前世界上的最大船舶，但运河只有24.38米深，205.13米宽，当大型船舶在航道中突遇事故，几乎没有机动的余地。 （财新，彭博社）

J1联赛第二轮战报：川崎前锋绝杀鹿岛鹿角，小白缺席神户2连胜

J1联赛第二轮战报：川崎前锋绝杀鹿岛鹿角，小白缺席神户2连胜 前日下午开始，J1联赛第二轮拉开帷幕，今天下午结束了第二轮比赛的争夺，其中鹿岛鹿角与川崎前锋的比赛补时时间多达15分钟，最终川崎前锋在补时阶段上演绝杀，2-1战胜鹿岛鹿角。伊涅斯塔缺席的神户胜利船则是3-1战胜札幌冈萨多，迎来开局两连胜。 以下为J1联赛第二轮赛况： 湘南海洋2-2横滨FC 横滨水手2-0浦和红钻 神户胜利船3-1札幌冈萨多 大阪钢巴1-1鸟栖砂岩 福冈黄蜂2-1大阪樱花 川崎前锋2-1鹿岛鹿角 名古屋鲸八1-0京都不死鸟 新泻天鹅2-1广岛三箭 柏太阳神1-1东京FC

“一箱难求”重现？红海危机持续 货代航司正抓紧应对

“一箱难求”重现？红海危机持续 货代航司正抓紧应对 当前是否已经出现空箱短缺？各市场主体对此有何应对？记者采访业内人士了解到，目前暂未出现明显的缺箱情况，但红海危机倘若持续下去，未来的空箱供应或将吃紧。“当前暂未缺箱，不排除未来半个月会吃紧”“我们暂时没有感受到明显的缺箱，暂时还是够用的。”简易供应链执行董事夏浩飞告诉记者，据他观察，业内目前还没遇到集装箱特别紧缺的情况，只是差不多接近了供需平衡。记者从多位供应链、货代行业的业内人士处得到一样的答案，只不过，这是业内基于红海危机大概持续三五个月的预期所做出的判断。业内人士普遍认为，倘若危机持续较长时间甚至长达一年，包括集装箱在内的物流资源的供需平衡或将被打破，其他的不确定性因素也会随之增加。专注欧洲跨境物流的新丰达跨境销售总监梁军也对记者表示，中远、长荣等大型船公司的集装箱供应目前是足够的，“今年出口外贸整体不太好，所以箱子还是供过于求的，但问题是不知道红海危机持续多久，如果周期很长，肯定有一天会缺的。”值得注意的是，根据德国物流巨头DHL预测，按照以往的经验，当出现集装箱空缺的情况时，亚洲港口往往是“重灾区”。业内人士认为，这是因为亚洲地区长期是外贸出口大区，对空箱的需求量大，全球空箱大部分也回流到亚洲。对此，上海交通大学安泰经济与管理学院副教授、行业研究院航运业团队负责人、上海航运50人发展研究中心执行秘书长赵一飞认为，与疫情期间集装箱紧张逻辑不同的是，2021年下半年出口猛增，但从过去一年外贸形势来看，出口量没有之前那么大了。此外，受访的多位业内人士都指出，疫情期间为缓解集装箱紧缺，国内曾一度加大集装箱的供给量。“2021年时，大型集装箱公司共计制造了200万TEU（标准箱）集装箱，目前都还有剩余的。”夏浩飞表示。但不可否认的是，2023年以来，远东地区尤其是中国各港口的空箱数量较此前减少，原因除了受红海危机影响之外，还有巴拿马运河干涸所致。“巴拿马运河干涸问题，使得原来堆存在远东地区的空箱，又流回了美国各港口。”赵一飞表示。航运咨询机构Vespucci Maritime的数据显示，在春节之前，抵达亚洲港口的集装箱箱量预计将比以往减少78万TEU（20英尺集装箱的国际单位）。尽管目前缺箱问题不突出，但业内人士也指出，仍需观察1月底至2月初这段时间的情况。“各工厂都在赶订单准备年货，所以在1月底到2月初的发货量会比较大，不排除会出现短暂吃紧的可能，过了这段时间应该就恢复正常了。”梁军表示。货代提前订舱 船司正加速空箱回流对于潜在的空箱供应吃紧，船公司和货代公司已开始未雨绸缪。业内人士预计，为应对空箱可能吃紧问题，不排除部分货代公司会先多订一些箱子，进而卖给二级、三级代理，“如果中欧班列运力增加，也会抢占空箱市场。”梁军表示。此外，记者了解到，一些货代公司也正为客户调整方案、提前订舱。船公司方面，也纷纷调整并缩短用箱周期，还有一些船公司正加快回流空箱的速度，避免亚洲始发港的空箱短缺。去年年底，中集集团在互动平台表示，短期来看，红海局势使得红海航线出现延误和改道，将使航距拉长和运输时间延长。理论上而言，此次事件大概率会增加对集装箱运输的使用需求。此外，2023年第三季度以来，集装箱制造呈现逐步回暖趋势，红海局势如何发展并不影响复苏趋势，但可能会对集装箱的需求带来短期波动。集团会密切关注相关进展，灵活调整市场策略。事实上，受2023年整个外贸不景气影响，远东和欧洲至北美航线的集装箱运输需求下降，这从各大航公司和货代公司的业绩可见一斑。比如，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）航运公司公布的2023年上半年财务业绩显示，运输量同比下降了3.4%，平均运费下降至1761美元/TEU（2022年上半年为2855美元/TEU），这也成了收入下降的主要原因。此外，马士基的2023年第二季度业绩则显示，受到持续的库存调整、疲软的消费者需求以及低利率的影响，公司物流与服务部门的销量有所下降。此外，由于运价和装载量的下降，马士基的海洋收入从174亿美元降至87亿美元。货代行业也同样受到了冲击，海运货代公司德迅（Kuehne+Nagel）发布的财报数据显示，2023年上半年，其营收同比下降了38.3%，EBIT同比下降了48.3%。此外，全球第三大海运货代和第二大空运货代DHL集团的营收同比下降了16.4%，EBIT同比下降了27.2%。基于过去一年跨境物流行业经营惨淡，在业内人士看来，如今龙头船公司和货代公司纷纷发布物流资源紧缺和涨价预期，不排除是借此次红海危机契机谋划涨价，弥补过去的亏损。“据说2月份要涨到1万美元一个柜子了，这就等于回到了疫情期间的价格。”梁军告诉记者。眼下无论是缺箱还是涨价，都是看得见的影响，而倘若红海危机持续发酵且维持较长时间，则不仅仅打击海运行业，更是对全球供应链的稳定带来较大冲击。“由于船只绕行非洲的航线较长，可能需要在南非建补给站，需要跟当地政府沟通协商，涉及到费用等许多不可控的问题，这就会延长整个供应链条和增加复杂性。”梁军表示。马士基CEO柯文胜在接受外媒采访时警告，如果不解决红海停航绕行的问题，船只很快就会错位，会威胁到全球的物流供应链。应对此次危机事件带来的不确定性，中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文表示，所有的市场参与主体都必须为此准备足够的库存和交付周期，这将使原材料成本增加，进而给企业带来一定的资金压力，企业需对此做好预期。 ... PC版： 手机版：

新加坡港遭遇史诗级“大堵船” 全球运价集体飙升

新加坡港遭遇史诗级“大堵船” 全球运价集体飙升 航运咨询公司linerlytica最新报告显示，全球第二大集装箱港口新加坡港正在面临严重的拥堵问题。新加坡港口的停泊延误时间已延长至7天，积压的集装箱数量达到惊人的450000标准箱，远超新冠疫情暴发时期的数轮高点。业内认为，近期东南亚恶劣的天气情况加剧了该区域港口拥堵。新加坡港口6月1日船位情况 来源：船讯网 全球运价集体飙升5月31日航交所公布的SCFI综合指数报3044.77点，环比前一周上涨12.63%，近一个月（即近四周）累计涨幅57%。自2009年指数发布以来，SCFI指数向上突破3000点的情形仅发生过一次，出现在2021年4月，当时新冠疫情导致全球供应链混乱，集装箱运价在1年内上涨超过10倍。SCFI综合指数走势与今年1月红海停航导致欧线运价上涨，从而推升SCFI综合指数的情形有所不同。5月以来，全球各细分航线价格几乎无差别飙升。5月31日的数据显示，SCFI指数所有13条细分航线中，仅日本关东线运价环比小幅下跌，其余12条航线全部上涨。权重占比最高的欧洲、美西航线运价分别报3740美元/TEU和6168美元/TEU，环比前一周上涨9.71%和18.87%。南非（德班）航线运价环比大涨24.07%，地中海、西非（拉各斯）航线运价环比涨超10%。SCFI指数主要表征未来1至2周的订舱价格，本期各航线全线上涨，一定程度上显示全球航运市场的高运价局面至少会维持到6月中旬。新加坡港口大拥堵港口拥堵造成运力结构紊乱、周转效率低下，是推动运价持续攀升的重要原因，但其背后暴露出的问题却日益复杂。航运咨询公司linerlytica最新发布的报告显示，日益严重的港口拥堵进一步加剧了本就紧张的集装箱市场困境。目前，有200万标准箱的运力在港口外滞留，占全球船队运力的6.8%。报告称，作为世界第二大集装箱港口，新加坡港已经成为新的拥堵焦点。目前，新加坡港口的停泊延误时间已延长至7天，等待靠泊的集装箱数量上升到450000标准箱，远超新冠疫情暴发时期的数轮高点。新加坡港口的积压集装箱数量 来源：linerlytica报告表示，严重的拥堵迫使一些承运商放弃了停靠新加坡港口的计划，这将加剧需要处理更多货量的下游港口负担。航班延误还导致了船舶扎堆，造成下游港口更加拥堵和船期中断。预计未来一个月情况还会进一步恶化。有货代公司负责人向记者表示，新加坡港口拥堵，一是会拉长原有的船舶运输时间，二是会降低船舶的准单率，三是会对临近港口的货物吞吐造成影响。总之，港口拥堵现象最终反映到运价上，若拥堵持续，判断运价进一步还将上涨。极端天气火上浇油对于各大港口日益拥堵的原因，除了红海复航遥遥无期造成运力紧张外，欧美需求旺季提前和极端天气影响也逐渐引起业内重视。“欧元区5月PMI初值超预期上涨，体现出目前欧洲制造业及服务业需求存在较强恢复动力。我国作为欧洲的主要进口国，运力需求量较大，导致出现了严重的缺箱缺舱位情况。相似的情形还在北美及中南美洲上演。”港信期货航运研究员巨伟豪向记者表示。CNBC近期的一篇报道称，多位美国物流经理都表示将把补库旺季从7月提前到6月，以避免因秋季海湾港口劳动力罢工造成的任何延误。美国公司希望确保其季节性产品提前或准时到达，以便向消费者提供。晚到的产品意味着很可能会打折出售，最新供应链调查再次证实了假期和返校产品的前置安排。对于天气原因，有分析人士表示，4 月底东南亚的恶劣天气造成了一些航运延误，导致海运承运人跳过一些港口停靠或缩短目的港周转时间，这意味着运回中国的空集装箱减少了。“目前各大航线已经产生了拥堵，气象问题容易火上浇油。从全球来看，2024年有可能成为史上最炎热的一年，随着北半球进入夏季，从红海到巴拿马运河，已经陷入混乱的航运有可能因为航道干涸而再次受到影响。”业内人士说。 ... PC版： 手机版：

为了往国外卖车 车企们甚至开始买船了

为了往国外卖车 车企们甚至开始买船了 乍一听，可能不少伙伴会疑惑，比亚迪好好一个车企，不造车怎么跑来瞎掺和船的事儿。其实这还真不是不务正业，因为比亚迪不是要造船，而是从中国船舶那儿买船，好打造自家的出口物流体系。它要买的滚装船，就是专门给汽车出口量身定制的运输工具。就拿出口车子到欧洲为例，目前能选的运输方式就只有三种，一个是滚装船，另外两个是集装箱货轮和走铁路的中欧班列。不过普通的集装箱货轮，一次装不了多少，而且前期得花上大力气打包装箱，还要用上专业的起重设备，费老大劲儿暂且不说，一不小心还会产生货损。而中欧班列毕竟是铁路运输，不仅舱位少，运输成本也不低，还很容易受到清关效率的影响。相对来说滚装船就轻松多了，它有专门的跳板通向港口，装货、卸货就靠司机开上去开下来，装卸效率每小时能有一两千吨。而且滚装船非常能装，它里面相当于一个立体停车场，有很多层甲板，车子可以靠斜坡通道或者升降台上下通行，现在最大的船型已经能装9000 台车，对于汽车出口来说已经算是一个很大的数字了。不过，因为在过去很长一段时间里，日韩欧美才是汽车领域的话事人，一直以来，滚装船的运力也大都被他们攥在手上。反正在前年年底，全球大概只有 700 多艘滚装船，其中日韩船东就分别占了 41% 和 14% ，而国内的船东连 3% 不到。也因为汽车行业过去一直趋于稳定，总运力的话，前些年也基本没啥变化，甚至还有些下降。这几年的状况，大伙应该也都知道了，国内车企开始发力，而且劲儿还贼足。从 2021 年开始，汽车出口量持续高位增长，到 2022 年已经超过了300 万，去年一年甚至飙到500 万辆。这运力没咋变化，出口需求噌噌猛涨。原本在国内算是小众的滚装船，立马就摇身一变，成了车企和航运公司求之不得的香饽饽。所以在过去两年内，在全球滚装船订单量增加的 200 艘中，光是国内主流车企的订单就占了一半。不过，要把滚装船运力搞起来可不是一天两天的事儿，造这么一艘船的周期，最起码也得要一年多甚至两年，像是山东中集来福士的生产基地，滚装船产能排期已经排到了 2026 年。这样一来，最直观的就是车企订滚装船舱位的难度，直线上升。之前，就有汽车物流企业分享过船期信息表，现在基本很难订到合适的滚装船。而且租金价格也水涨船高，运一台普通尺寸的小轿车就要 1509 美元。对比之下，用集装箱货轮运车反而更划算了，一个集装箱能装 3 台汽车，租金只要 2800 美元，折合下来一台车也才 933 美元。不过即便这样，由于装载麻烦、容量太小，大伙儿在心底深处总还惦记着滚装船。先是航运这块儿，前两年，招商局能源运输股份有限公司就发了公告，说已经和国内、国外的一些一线主机厂签署了长期的合作协议，不管买、造、租、还是合作，都得把滚装船队的外贸业务搞起来。成效也是有的，之前国内的船型顶多只有 6000 车位，去年长久物流整了个 “ 久洋兴 ” 号，能拉 7000 多辆车，让咱也走进了滚装船 “ 大船时代 ” 。在车企这边，也有不少觉得干等着有点太被动，于是也开始下场做起了船东，除了咱们在开头就已经提到的比亚迪，还有一个上汽集团。它旗下有个专门搞航运的安吉物流，为了运车，现在已经搞来了 6 艘滚装船，另外还订购了两艘 7600 车位的船型，并且在今年前半年就都能交付，反正就现在来看，国内还没有这么大的汽车自营船队。而企业们能有底气大搞特搞滚装船业务，咱们船厂也是在背后出了不少力气。就拿中国船舶江南造船来说，现在已经能给企业们造 7600 车的大船型了，加把劲儿 7800 车、 9000 车的都不在话下，而且有时还能给他们来个私人定制。当然，滚装船咱能说造就造，可不是啥弯道超车的爽文。这造船，很多技术都是相通的，船厂们在造其他高难度船型时，都能攒下一些通用的技术经验，滚装船业务，对他们来说还真不是什么难事。不仅如此，在 2022 年的时候，国内船厂都已经打破了挪威、日本等一些外国船厂的垄断，甚至还从他们手里硬生生抢到了七八成的订单，连川崎汽船、商船三井、日本邮船等等这些外国企业，都开始从国内船厂下单。到现在，基本上全国各大主要船厂，都能造滚装船，广船国际也都成了全球滚装船订单最多的船厂。按照工期来推算的话，这两年国内造的滚装船会扎堆下水，到时候汽车出口紧张的运力，估计能缓和不少。至于它能不能把国内汽车出口推向又一个小高峰，现在下定论还有点儿早，只能说咱们已经万事俱备，只欠东风了。 ... PC版： 手机版：