研究发现"太空数据中心"这一概念确实可行

研究发现"太空数据中心"这一概念确实可行 对数据中心的需求正在激增，这在很大程度上要归功于人工智能的迅猛发展。遗憾的是，这种增长对能源供应和资源造成了巨大压力。数据中心正在通过采用新技术来减少服务器供电和冷却所需的能源。然而，有一项举措却将这一切推向了更远的地方准确地说，是推向了太空。泰雷兹阿莱尼亚航天公司是法国泰雷兹和意大利莱昂纳多两家航空航天与国防公司的合资企业，该公司刚刚发布了ASCEND（欧洲净零排放和数据主权的先进太空云）研究报告，探讨了太空数据中心的可行性。其中一个优势显而易见：太空数据中心不需要水冷却。该项目的经理达米安-杜梅斯蒂耶说："我们的想法是，将数据中心的部分能源需求转移到太空中，以便利用无限的能源太阳能。"这项研究比较了天基数据中心和地基数据中心对环境的影响，并探讨了在轨道上运行这样一个中心在技术上是否可行。该项目将需要开发一种在其生命周期内排放量减少十倍的发射装置，研究发现这是可能的。阿丽亚娜集团（ArianeGroup）是参与该项研究的 12 家公司之一，目前正在开展这方面的工作，首枚生态发射装置将于 2035 年准备就绪。模块化空间基础设施将利用泰雷兹阿莱尼亚航天公司领导的欧盟委员会EROSS IOD（欧洲机器人轨道支持服务在轨演示器）提供的机器人技术在轨道上组装。该项目计划于 2026 年执行首次飞行任务。这些设施的轨道高度约为 870 英里，是国际空间站高度的三倍。Dumestier 说，ASCEND 的目标是在 2036 年部署 13 个空间数据中心建筑模块，总容量为 10 兆瓦。每个建筑区块都包括自己的数据中心服务能力，由一个太空飞行器发射。最终目标是到 2050 年部署 1300 个建筑模块，总计实现 1 千兆瓦的容量。研究还发现，天基数据中心在经济上是可行的，到 2050 年有可能获得数十亿欧元的投资回报。天基数据中心的案例也引起了其他公司的注意。据雷德蒙德公司的一位发言人称，微软正在与 Loft Orbital 和其他公司合作开展这样一个潜在项目，"为未来的太空数据管理解决方案奠定基础"。 ... PC版： 手机版：

芯片设计制造是全球化的 这连美国也无法改变

芯片设计制造是全球化的 这连美国也无法改变 撤出越南战争后，冷战地缘政治竞争的必然性继续极大地推动了美国半导体的发展。国防高级研究计划局 (DARPA) 最初是为了应对苏联的技术突破而成立的，它为硅谷成为创新中心奠定了基础。今天，尽管美国决策者不断努力保持技术主导地位，但他们必须面对这样一个事实：半导体供应链的全球分布已经改变了围绕这一关键行业的政治动态。中国大陆、中国台湾、韩国和日本等国家和地区崛起成为半导体生产领域的主要参与者，加剧了竞争和地缘政治紧张局势。尤其是，华盛顿正努力弄清楚如何在与中国更广泛的安全竞争的背景下准确调整其半导体政策。因此，问题来了：在苏联解体后的三十年里，美国对这个全球化产业的做法是否成功了？哈佛大学的史蒂芬·沃尔特、芝加哥大学的约翰·米尔斯海默等专家长期以来一直认为，美国在此期间过于执着于以强硬的方式推行其价值观、扩大海外自由化经济实践，而忽略了新兴大国崛起等迫在眉睫的地缘政治挑战。我（指代本文作者Young-sun Park）曾担任韩国中小企业和创业部部长，我的观点是，这种病态在半导体行业中显而易见。苏联解体后，美国成为世界唯一的大国，为了节省成本，美国将制造业外包给中国等国家。中国和美国在经济上相互依存，两国贸易总额从 1980 年的 100 亿美元增长到 2023 年的 6000 多亿美元。在这种相互依存的推动下，中国经济以惊人的速度增长，同期人均收入增长了 25 倍。到 2010 年，中国国内生产总值 (GDP) 超过了日本。新近兴起的大国竞争中一个关键但经常被忽视的方面是，在冷战结束后的几十年里，许多美国半导体制造厂将业务转移到中国大陆、中国台湾和韩国等国家或地区。即使是苹果这样的科技巨头也继续依赖这些国家或地区进行芯片生产，这种对外依赖是美国长期以来对全球化自满态度的直接结果。中国在半导体生产方面的雄心体现在对本土公司的战略培育上。据报道，中国的目标是到 2025 年实现国内消费半导体 70% 的产能在国内生产，尽管目前 80% 的半导体供应依赖进口。因此，中国大力补贴本土半导体行业，计划在未来几年投资约 400 亿美元。这些发展突显了半导体问题可能使中美竞争复杂化。中国半导体发展起步缓慢，尽管自 1978 年以来加大了投资力度，但中国半导体行业并未取得明显进展。然而，自本世纪初以来，随着中国加入世界贸易组织 (WTO) 并融入全球化经济，中国半导体行业经历了显著的增长。2022年8月，拜登政府签署了《芯片与科学法案》这是一项旨在加强美国半导体制造能力并更广泛地促进先进技术增长的重要举措。其关键组成部分之一是一项530亿美元的投资计划，重点是通过增加联邦支持来支持半导体行业和提高技术竞争力。值得讨论的是，以该法案为代表的美国对半导体的态度是否会有效维护美国的核心安全利益以及其整体联盟网络。尤其值得审视的是美国对中国技术制裁的有效性。我在韩国政府任职的经历深深地影响了我对这个问题的看法。2020 年，韩国和日本经历了一场备受关注的贸易争端，在此期间，日本政府通过限制半导体制造中使用的关键材料的出口引发了紧张和争议。当时，我主持中小企业和创业部每天召开的高层会议，制定应对这些出口限制的策略。虽然国内半导体行业最初陷入混乱，但政府和相关利益相关者最终通过追求供应商多元化和开发内部技术成功稳定了局面。然而，矛盾的是，日本的出口限制最终却增强了韩国国内的半导体产业。鉴于这些经验，美国需要做更多工作来重新评估和调整对华制裁。至少，这些教训表明，尽管可能很诱人，但对这一关键技术的各个方面采取激进的竞争方式不会产生理想的结果，甚至可能适得其反，代价高昂。事实上，这似乎是美国国家安全顾问杰克·沙利文在2023 年 4 月布鲁金斯学会演讲中所考虑的一部分，他在演讲中表示，政府的政策将从“脱钩”转向“去风险”。这一想法是专注于遏制相对高风险技术的扩散，同时避免可能损害美国盟友和伙伴的全面制裁。不难找到大范围制裁给各国带来经济困难并威胁到美国同盟关系的例子。韩国等国家就是这种情况，其半导体出口严重依赖中国市场目前的数据是，半导体出口到美国占7%，到中国的占40%。韩国的许多观察家无论是决策圈还是普通民众都认为，美国在2022年首次制定对华出口限制时，没有充分考虑对其盟友的影响。比如，韩国媒体注意到，在对美国友好的主要半导体设备生产国中，韩国经济受到的冲击最大。讽刺的是，美国自身对华设备出口仅小幅下降了 3.1%。日本和荷兰的出口分别增长了 4.7% 和 150.6%，因为中国企业争相从这些国家战略性地囤积价格更高的“传统”设备（即通用设备），以抢占美国主导的出口限制预期扩大的先机。相比之下，韩国半导体设备的出口与中国产业的交织更为广泛，因此稀缺性更低、替代性更强从 2022 年的 56 亿美元下降到 2023 年的 45 亿美元，降幅高达 20%。有效的半导体政策就像一项团队运动。对于以美国为首的联盟网络内的国家以及更广泛的自由民主国家来说，重要的是共同努力，同步其在半导体供应链上的国家战略。如今，韩国等美国长期盟友正经历经济停滞，这在很大程度上是由于该地区与中国的贸易环境突然恶化。尹锡烈政府的国民力量党 (PPP) 在韩国议会选举中惨败证明了这种恶化的局势。结果是，美国应该小心平衡国家安全问题与盟友和联盟关系的健康。在制定半导体等行业的政策时尤其如此，这些行业不仅对发达经济体不可或缺，而且具有全球互联性。保持盟友之间的团结确保了强大的阵线应对日益严峻的地缘政治挑战。美国必须努力维护“半导体主权”，不仅是为了自己的国家安全，也是为了更广泛的联盟网络。 ... PC版： 手机版：

中国电动汽车引领巴西市场 市场份额达86%

中国电动汽车引领巴西市场 市场份额达86% 这一策略或将成为其他行业和地区的借鉴。由于廉价出口被指“威胁到当地企业和工人的生存”，中国制造商在全球引发不满。随着国内价格战日益激烈，如果想要吸引更多的全球消费者，制造商们必须这样做。中国的部分公司也正面临在海外市场投资、生产和雇佣的压力，而不仅仅是简单的货物运送。在巴西，比亚迪和长城汽车已经付诸行动。比亚迪计划在2025年年中之前开始在新工厂投产，这将成为其在亚洲以外的首家工厂。长城则计划于今年年底前在圣保罗附近生产SUV，提前数个月实现其生产目标。长城汽车巴西机构关系总监里卡多·巴斯托斯（Ricardo Bastos）表示：“为避免保护主义愈演愈烈，中国品牌必须在国外进行投资。”中国新兴车企在美国市场并不受欢迎。此外，在西欧市场，中国车企仍然遭受质疑。而在欧美以外的其他地区，中国车企却展现出强劲的发展势头。最近一项研究发现，去年中国对东南亚的直接投资几乎翻了四倍。在汽车行业，比亚迪在匈牙利设立了一个重大项目，奇瑞汽车上个月也宣布了在泰国的生产计划。荣鼎咨询智库的数据表明，2023年中国在电动汽车价值链上的对外投资总额可能创下超过300亿美元的纪录。在圣保罗总部，巴斯托斯在采访中表示，巴西是整个拉丁美洲的门户，“从墨西哥、哥伦比亚、阿根廷到秘鲁。”拉丁美洲的汽车市场价值近1300亿美元。上海咨询公司汽车前瞻（Automotive Foresight）的董事总经理张豫表示，巴西本身就是一个重要市场，而且正是中国生产商需要赢得的市场，“中国车企面临着显而易见的障碍，阻止他们进入大型发达市场，因此抓住最大的新兴市场是中国车企的当务之急。”整体上，比亚迪和长城在巴西还未成为顶级品牌，但它们的市场份额正在快速上升。在电动汽车销售方面，比亚迪和长城已占据两个领先优势将低价格与高科技相结合，并以此吸引了巴西高端消费者。中国双雄主导巴西电动汽车市场38岁的圣保罗律师佩雷拉（Pereira）表示，中国汽车最初进入市场时被普遍贴上了“廉价低质”的标签。“现如今新潮流到来了。”六个月前，他以31.4万雷亚尔（折合约6.1万美元，44.4万人民币）的价格购买了长城的哈弗H6紧凑型SUV，而没有选择价格高出约60%的宝马X3混合动力车型。佩雷拉表示：“我花更少的钱买到了更好的车。”然而，尽管如此，比亚迪和长城在巴西的征途不会一帆风顺，他们仍需面对政府设置的多重障碍。斯特兰蒂斯、丰田和大众等全球汽车巨头已承诺自2023年年中起在巴西投资约190亿美元。这一举措使巴西超过墨西哥，成为拉丁美洲的首选投资地。投资的大部分资金将用于混合动力汽车的研发生产。为了充分利用巴西本地甘蔗作物生产的燃料，这类汽车既有电动引擎，也有使用汽油或乙醇的引擎。虽然电动汽车目前在巴西市场的份额较小，但随着竞争的加剧，中国双雄继续扩大市场份额的能力将面临重大考验。汽车制造商在巴西投资971亿雷亚尔（190亿美元）这一切都是巴西总统卢拉重工业化战略的一部分，某种程度上借鉴了中国的经验。中国与巴西在经济历史上存在显著差异。巴西的汽车工业可追溯至一个多世纪前，福特在巴西建厂曾一度推动了经济增长。然而，自20世纪80年代起，巴西制造业迅速萎缩。而与此同时，中国工厂如雨后春笋般崛起，并推动了巴西的原材料出口。卢拉怀揣工业复兴的梦想，推出了一系列计划以重振汽车行业并加速绿色转型。2023年初，巴西获得了中国承诺的约500亿雷亚尔（折合约707亿人民币）的投资。为了吸引投资，卢拉提出了金融支持等激励策略。今年，他对电动汽车进口仅征收10%的关税，到2026年，关税将提高到35%。与欧美的关税政策不同，这些关税并不是专门针对中国汽车制造商的。尽管如此，该政策已经促使长城汽车调整战略，选择在巴西生产当地最畅销的哈弗SUV，而非原先计划的皮卡，以确保在巴西市场的稳定发展。此外，将巴西制造的汽车出口到其他拉丁美洲国家时，若要享受零关税待遇，生产商需要在当地采购约一半的零部件。若无法满足这一要求，比亚迪和长城可能会失去价格上的竞争优势。比亚迪和长城计划首先生产业内所称的“散件组装”汽车，即从中国进口零部件并在巴西当地组装。与此同时，他们也在加快步伐寻找当地供应商。巴西和墨西哥是世界最大的汽车市场之一他们承认这将是一项挑战。比亚迪巴西公司总裁Tyler Li表示，由于近年来巴西汽车行业发展下滑，供应商不足。尽管如此，他表示，该公司计划在五年内使该国60%的零部件实现本土化生产。长城汽车巴西分公司负责人巴斯托斯（Bastos）表示，如果能在巴西生产电池，将对巴西产生很大帮助，该公司“将努力使这一愿景成为现实”。外国汽车制造商进入巴西可能带来连锁效应，包括雇用和培训工人这是卢拉的主要优先事项之一。比亚迪工厂的初始产能为每年15万辆汽车，已承诺创造5000个工作岗位，但根据Tyler Li的说法，实际数量可能会是这一数字的两倍多。而且这只是直接就业，不包括供应链收益。比亚迪还与当地一家能源公司合作，在8个城市建立600个充电站，以解决可能限制电动汽车销售的问题。电动汽车将在未来几年成为主导车型长城汽车在圣保罗附近的伊拉塞马波利斯运营的汽车厂规模较小，初期产能约为5万辆。这是一家旧奔驰工厂的改造项目，其税收曾占该市收入的40%左右。巴斯托斯表示，新工厂将包括一个研发中心，最终可能雇用2000人。许多中国行业都是通过引进国外的技术和专业知识开始崛起成为世界领先者的。现在他们站在了另一边这给中国带来了风险，也带来了机遇。如果这些行业在国外投资并创造就业机会，那么在增长放缓的中国，它们可能会减少投资。荣鼎咨询分析师认为，更重要的是，尽管中国支持企业的海外扩张，但这些企业可能会因技术转让而失去优势。归根结底，对外投资可能是中国与新兴世界其他国家保持良好经济关系的最佳选择。未来巨大的消费市场就在那里。但是，就像巴西一样，这些国家也渴望成为生产国。上海咨询公司汽车前瞻张豫说：“汽车是每个人每天都能看到的产品。对于任何一个稍有工业雄心的国家来说，看到本国的街道上行驶的汽车是100%从其他地方引进的，都会感到痛心。”（校对/孙乐） ... PC版： 手机版：

中国电池企业为何纷纷跑到北非摩洛哥建厂

中国电池企业为何纷纷跑到北非摩洛哥建厂 韩国和墨西哥等与美国签订自由贸易协定的其他国家也有类似投资。但几乎没有哪个国家像摩洛哥这样见证了如此繁荣的投资潮。据统计，自美国总统拜登签署旨在应对气候变化的4300亿美元《通胀削减法案》（IRA）以来，至少有八家中国电池制造商在这个北非王国宣布了新的投资计划。咨询公司Wood Mackenzie资深电池分析师Kevin Shang表示，通过将业务转移到摩洛哥等美国的贸易伙伴国，长期主导电池供应链的中国企业正在寻求一条新途径，从特斯拉和通用汽车等美国汽车制造商不断增长的需求中获益。他说：“中国企业绝对不想错过这场盛宴。”自5月以来，美国和欧盟都对中国制造的汽车加征了重税。同月，美国还确定了电动汽车税收抵免的资格规则。消费者所购买的电动汽车必须满足关键矿物质和电池组件的采购要求，才有资格获得7500美元的税收抵免。拜登政府表示，这些规定为美国的电动汽车制造业在投资方面铺平了道路，数十亿美元的资金将流入美国。摩洛哥是一个以农业为主的经济体，收入中位数为每年2150美元。在丹吉尔、凯尼特拉和贾迪达的农村郊区，美国、欧洲和中国零部件制造商的大型工业园区如雨后春笋般拔地而起。这些企业都在扩大基础设施，使摩洛哥成为汽车制造中心，从而满足不断增长的市场需求，并符合《通胀削减法案》的补贴规则。政策研究机构荣鼎集团（Rhodium Group）在今年早些时候的报告中指出，新规使得中国生产商在与美国有自由贸易协议的国家，如韩国和摩洛哥，增加投资，以规避《通胀削减法案》设置的壁垒。中国企业在摩洛哥的不少新投资明确提到美国新的补贴政策是其主要动因。很多合资企业表示，它们有能力调整董事会席位和公司治理结构以符合美国的新规定。这包括中国最大的电池阴极材料生产商之一中伟新材料。去年9月，该公司宣布将与摩洛哥王室的投资集团Al Mada合资，在摩洛哥建立一个耗资20亿美元的“全球和泛大西洋地区基地”。虽然中伟新材料在该项目中的持股比例略超过50%，但其欧洲业务首席执行官莱东圣（Thorsten Lahrs）表示，他相信公司的阴极材料可以符合税收抵免的资格，并在必要时调整董事会组成。如果不行，公司将转向包括欧洲在内的其他市场。他在美国确定相关规定之前接受采访时说：“要搭上通胀削减法案的顺风车，你必须迅速行动并遵守相关规定。我们具备调整的灵活性，能够适应所有规则或解释的变化。”这些中国电池项目包括至少三个合资企业，还有一些涉及摩洛哥与美国的贸易联系。其中规模最大的是中德电池制造商国轩高科，该公司去年与摩洛哥签署了一项投资64亿美元的协议，建设非洲首个电动汽车电池工厂。在当地投资的还有韩国LG化学（LG Chem）和中国华友钴业支持的合资企业友山。该公司拒绝提供投资规模的详细信息，但表示摩洛哥基地意味着他们的阴极产品“将供应北美市场，并得到美国通胀削减法案的补贴，因为摩洛哥是美国自由贸易协定的签署国。”LG化学表示，为符合美国规定，合资企业将根据需要调整股权比例。今年4月，贝特瑞集团宣布将在摩洛哥建立一个阴极工厂，并指出摩洛哥与美国、欧洲的贸易地位将确保“其生产的大部分产品能够顺利进入这些地区”。曾在摩洛哥工业和贸易部工作的供应链专家阿卜杜勒莫尼姆·阿玛克拉(Abdelmonim Amachraa)表示，摩洛哥正从其在中美之间的纽带作用中获益。摩洛哥一直在努力加强其与东西方汽车供应链上下游的联系。该国拥有250多家制造汽车或汽车组件的公司，其中有Stellantis和雷诺等传统汽车制造商，以及生产座椅、发动机、减震器和车轮的中国、日本、美国和韩国工厂。该行业每年出口价值近140亿美元的汽车和零部件。随着全球向电动汽车的过渡，摩洛哥或许会成为中国、美国和欧洲争夺市场份额中的意外受益者。然而，其官员们担心，像关税和补贴这样的反竞争政策最终可能使吸引投资变得更加困难。摩洛哥工业和贸易部长瑞亚德·梅佐尔(Ryad Mezzour)在接受采访时说，所有这些新的投资并没有完全反映出实际情况。摩洛哥也因所谓的“新保护主义时代”失去了一些项目。但无论如何，这些投资无疑为摩洛哥等国带来了巨大利益。电池公司和投资者顾问克里斯·贝里(Chris Berry)表示，开采关键矿物、生产正负极材料以及制造电动汽车的中国公司都迫切希望在摩洛哥投资， 以利用《通胀削减法案》的规定获利。贝里说：“在很长一段时间内，全球的锂离子电池供应链都会受到中国的影响。” ... PC版： 手机版：

“豁命”出海：零跑向左，长城向右

“豁命”出海：零跑向左，长城向右 其一，车企预订了船运交货时间却没安排后续运输，缺乏运输卡车，造成物流拥堵；其二，欧洲市场的电动车需求减弱，经销商分身乏术。很显然，港口堆积如山的中国汽车，处处透露着出海过程中的不易。但这其中的关键点，并不能简单地一言以概之。时至今日，中国已经成为世界汽车出口第一大国。2024年年初，据中国汽车工业协会的数据显示，2023年中国汽车出口491万辆，中国汽车出口首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。数据证明，中国汽车出口的“量”，已经实现了前所未有的突破。但不容忽略的一点却是，如果想要成就真正的全球汽车强国，还需要进一步解决“质”的问题。出海需要什么“质”？简而言之，所有车企在决定出海的时候，都应该进一步思考如何搭建一整套完备的体系，包括运输能力、生产制造、销售终端、售后服务等。具体到新能源汽车，我们通常会把新能源汽车出海分成两种情况，一种是由中国生产，经海运、陆运等方式，输送至国外市场；另外一种则是，去到海外各国建厂，通过当地生产、当地销售的方式，实现整个产业链的“出海”。前者，可以借助中国完备的新能源汽车供应链，实现生产端的降本增效，虽然尤为考验物流能力，但好在投入相对较小、见效快；后者投入更大、见效更慢，却也常常会受到当地政府的欢迎，进而避免了很多不必要的麻烦。两者各有长短，但就目前的出海情况来看，选择前者的中国车企，占了一大部分。这样的市场现状，短期内并没有太大问题，甚至可以带来更多漂亮的数据。但长期来看，重投入、重资产的后者，似乎更符合所谓的“长期主义”。如何选择？01 “不能让特斯拉专美于前”站在欧洲消费者最朴素的需求来看，买车就是为了出行，买新能源车则是因为更好用、更舒适、更经济实惠。总结一下，中国新能源汽车因为更具备产品力，所以才会被青睐。现在，欧盟反补贴调查的大背景下，欧洲消费者对中国车存在不小的顾虑。毕竟买一款来自异国他乡的车，肯定会担心后续的服务保障；如果没有完善的服务体系、经销商体系等，风险有点大。所以，在打消消费者疑虑一事上，特斯拉确实做的不错。根据市场研究机构Dataforce的数据，2023年，特斯拉Model Y成为欧洲最畅销的车型，年销量达到惊人的254,822台，同比增长85.2%，也是第一款欧洲年度最畅销车型的电动汽车。此外，根据德国交通管理局（KBA）发布的数据，特斯拉Model Y还是去年德国最畅销的纯电动汽车，注册量约为4.58万辆。蔚来李斌曾表示：“特斯拉是要成为大众，而蔚来会坚守自己的定位，就是BBA。”而今，特斯拉用实际数据和实际行动，真的打到了“狼堡”。那么问题来了：为什么一个外来者，一个新能源企业能够在欧洲汽车市场上，搅动风云？或许答案很简单品牌信任。特斯拉通过当地建厂+直营模式，让欧洲消费者看得见、摸得着，即使这中间也经历了各种各样的波折，却也实实在在地打消了不少消费者的疑虑，建立起足够高的品牌信任。（在中国市场，特斯拉也是如此）品牌信任不可能一蹴而就，更何况是在人生地不熟的欧洲市场。作为例证，其实欧洲2023年畅销榜Top50中，也有着中国车企产品入榜MG ZS。根据数据显示，2023年MG ZS 在欧洲市场上的销量达到了90415辆，同比增长了97%。为什么？名爵在欧洲消费者心中是个“老牌子”，1924年成立于英国牛津，2007年收归上汽集团。正是因为这种“历史加成”，名爵在欧洲市场倍受青睐，出口数据也就变得尤为好看。总的来看，品牌信任难建立，物流能力不充足，体系能力不完备，地缘政治因素横生……中国车企想要出海到欧洲市场，真的很难。而且不难预见一点，当美国对中国电动车加收关税的政策进一步落地，连带效应下，欧洲市场的情况还会变得更加复杂。怎么办？中国新能源汽车经过多年发展，已经形成自己的一套成熟体系。尤其是在产品定义，以及零部件供应链建设上，中国新能源汽车更是“一骑绝尘”。汽车行业百年未有之大变局，新能源汽车进攻“狼堡”，可不能让特斯拉专美于前。02 出海，但要高质量的出海“你可以看到一些中国车企在欧洲市场取得了不错的成绩，他们很早就开始布局，构建了完善的销售和售后网络。这些公司并没有库存过剩的问题。”当被问及“欧洲港口堵满中国电动车”的相关情况时，莫索夫集团董事长兼首席执行官Jörg MOSOLF进一步表述道：“只要产品合适、定价合理，并且拥有健全的销售网络，市场需求自然会形成。同时，建立一个高效的售后服务网络也至关重要。”Jörg MOSOLF的话言简意赅，直接指出了中国新能源汽车出海，需要重点提高的“质”。其实，道理谁都明白，但车企们的选择却大不相同。在这一点上，零跑汽车和长城汽车的表现，就可以看得出来。5月14日，Stellantis集团和零跑汽车共同宣布，零跑国际已经通过所有必要性审批，并组建完成。零跑国际由Stellantis集团和零跑汽车分别持股51%和49%，总部位于荷兰阿姆斯特丹，并将由Stellantis集团中国区管理团队的忻天舒担任零跑国际CEO。今年9月，零跑国际将首先在欧洲开启销售T03和C10，并计划在今年年底前拓展欧洲的销售网点至200家。同时，零跑国际也计划自今年第4季度起，进军印度和亚太、中东和非洲以及南美市场。零跑汽车的选择很简单，让出部分控制权，借助Stellantis集团的欧洲市场体系力，实现另外一种意义上的出海。这与中国汽车产业刚刚起步时，存在异曲同工之妙。而长城汽车则选择了“生态出海”这么一条看起来尤为艰难的路。2024北京车展期间，长城汽车总裁穆峰表示：“今天的国际化关键词，变成了新四化：产能在地化、经营本土化、品牌跨文化、供应链安全化。它的实质其实就是生态出海，这也是我们长期坚持的国际化战略。”简而言之，长城汽车就是要“市场在哪里，就把工厂建到哪里，把服务体系扩展到哪里。”具体到欧洲市场，2023年年底，长城汽车全面进军欧洲市场，大举进入意大利、西班牙、葡萄牙、荷兰、比利时、卢森堡、奥地利和瑞士8个国家。并随即启动地产销规划，开始研发中心选址，与当地经销商合作伙伴签署协议等。重资产、重投入是长城汽车“生态出海”的特点优势，但也是缺点所在，毕竟如果遇到印度市场这种“不讲理的”，说不定会“赔了夫人又折兵”。但如果长城汽车真的能够走通这条路，那么也就意味着中国汽车出海，有了一种新的选择。“风浪越大，鱼越贵。”显而易见，各种因素影响下，中国新能源汽车想要出海到欧洲市场，正在变得愈加艰难。但越是这种市场未明之时，越有机可乘。出海难，门槛高，必然会把一部分车企挡在门外，那么率先进入到门内的车企，就是利益获得者。退一步讲，中国新能源汽车出海欧洲，也并非完全没有优势。得益于中国内卷的汽车市场，各大车企早已练就了一身“金刚铁骨”。而在具体车型的产品力表现上，虽不能说是100%的“降维打击”，其大部分也是“优势在我”。所以，高质量出海的重点到底在哪里？我想：打造品牌信任，完善经销商体系、后市场服务体系，就是接下来中国新能源汽车出海必须要做的事情。而且其中不会改变的一点，出海这块硬骨头，我们一定能啃下来。 ... PC版： 手机版：

裁员内幕：特斯拉的疯狂一周 马斯克“意外拍板”引发战略大转向

裁员内幕：特斯拉的疯狂一周 马斯克“意外拍板”引发战略大转向 这些举措让特斯拉的员工们措手不及，因为Robotaxi与Model 2虽在某些技术细节上相似，但两者的设计目标和市场定位迥异。Robotaxi的目标是耐用和高效，而Model 2则侧重于低成本和大众市场。这种战略调整不仅对工程团队是一个巨大挑战，也使得整个公司的运营节奏和未来方向发生了深刻变化。随后不久，特斯拉实施了大规模裁员，进一步增加了组织内部的不确定性和紧张氛围。以下是翻译内容2月28日，马斯克在他拥有的社交媒体平台X上，对特斯拉的另一款产品做出了大胆的承诺。他发帖称，新版Roadster跑车将百公里加速不到一秒，性能几乎是其他主流车型的两倍。他在另一条帖子中写道：“我深信，它极可能成为有史以来最令人震惊的产品演示。”首先对此感到震惊的是特斯拉位于加州的Roadster开发团队成员，他们是从马斯克的帖子中得知这一新规格的。一位前特斯拉员工透露，此前团队的百公里加速目标是在1.9秒内。现在，他们必须重新设计车辆的关键部件，确保在如此快的加速过程中，电池和电机不会过热。马斯克关于Roadster的突发宣布不是那周唯一出人意料的决定。在与特斯拉高层的会议中，他终止了被称为Model 2的25000美元车型的计划，并加速了一款名为Robotaxi的全自动驾驶电动车的大规模生产计划，目标是在明年下半年实现。据多位前特斯拉员工透露，马斯克过去近四年来一直在承诺推出Model 2，仅仅在一个月前，他还告诉投资者这款车将在2025年下半年准备就绪。马斯克向来以出人意料的举动而著称，这有时会给他或他的公司带来麻烦。但即便按照他的标准，过去10周发生的事件也格外引人注目，使特斯拉陷入了自2018年以来面临最严重的危机，当时公司正努力生产Model 3。今年4月，马斯克宣布计划裁减公司超过10%的员工，其中包括完整的部门（据一位前员工透露，一些特斯拉领导被告知公司的目标是全球裁员20%）。在一年前任职的16名高管中，已有至少五人被解雇或辞职，包括动力总成主管德鲁·巴格利诺（Drew Baglino），他曾被视为马斯克潜在的接班人。作为裁员的一部分，马斯克大幅削减了许多员工和分析师认为对特斯拉未来至关重要的团队。例如，他解散了500人的超级充电站团队，该团队原本负责管理大约50000个电动车充电站、并不断扩大的网络，这一网络正被其他汽车制造商迅速采纳为行业标准。这场动荡发生之际，特斯拉汽车的销量放缓导致其今年股价下跌30%。多年来，消费者对特斯拉的电动车极度热衷，但现在对其老化车型的兴趣已经减弱Model 2的设计正是为了解决这一问题。来自包括中国在内的其他电动汽车制造商提供了更丰富的选择，使得市场竞争加剧。今年前三个月，特斯拉的销量比去年同期减少了8.5%。曾经是全球市值第七大公司的特斯拉，现在已跌至第十五位。马斯克将重心转向融合人工智能的Robotaxi，而非面向大众市场的电动车，这对特斯拉是一次巨大的赌注。据多位前员工透露，Robotaxi距离正式发布还远未准备好。任何延误都可能进一步考验特斯拉投资者的耐心。这场混乱还可能进一步扰乱更广泛的电动车市场，特斯拉在这个市场在美国占据主导地位，但电动车的销售增长正在放缓。本周，在得克萨斯州奥斯汀的特斯拉超级工厂内，特斯拉采取了惊人的举措，以应对新现实。据一名现任员工透露，负责生产去年全球畅销中型跨界车Model Y的工人首次没有上夜班，这实际上将该车型的产量减半。巴克莱汽车行业分析师丹·利维（Dan Levy）对此表示不解：“我不明白马斯克想要什么，或者他试图达成什么。为什么突然有这样的深度调整？”他对Model 2的前景提出了猜测：“他们可能已经认识到，这款车永远无法实现其经济目标。”今年特斯拉可能还面临更多挑战。6月，特斯拉的股东将投票决定是否恢复给马斯克的560亿美元股票薪酬包这是美国公司历史上最大的一笔。特斯拉董事会最初在2018年授予马斯克这份奖励，但特拉华州的一名法官今年1月底裁定该奖励无效。这一决定激怒了马斯克，他计划将特斯拉的注册地从特拉华州转移到得克萨斯州。马斯克还威胁说，除非公司董事会找到方法将他在特斯拉的股份从现在的20%提高到25%，否则他将“在特斯拉之外开发产品”。2022年，他为了收购X而出售了数十亿美元的特斯拉股份。马斯克承诺将在8月初首次展示Robotaxi。他宣传这辆没有方向盘或踏板的车将是特斯拉新出租车服务的基石。这次演示将是特斯拉的关键时刻，要么进一步让投资者失望，要么重新提振股价。特斯拉没有回应对这个故事的置评请求。两场关键会议定下新方向在2月的最后一周，两场关键会议让特斯拉突然转向。在第一场会议中，马斯克的团队向他展示了一款新的全尺寸经济型跨界SUV原型的最新版本，这款车外形类似于一个缩小版的Model Y。这款车被外界称为Model2，马斯克在1月24日的季度财报电话会议中曾表示，该车计划在2025年下半年量产，价格约为25,000美元。在第二场会议中，马斯克的团队向他展示了早期版本的自动驾驶出租车Robotaxi。据一位了解会议的前特斯拉员工透露，马斯克对所看到的表示非常震惊。团队原本只是想引起他对未来产品的兴趣，而这款产品在工程设计上比Model 2还落后一年。然而，马斯克却迫切地询问：为什么特斯拉不立即着手此项目？马斯克多年来一直专注于这两款车型的研发。2020年9月，在特斯拉加州弗里蒙特工厂的停车场，马斯克和当时的动力总成主管德鲁·巴格利诺站在特斯拉车主面前，详细说明了如何通过降低电动车中最昂贵部分电池的成本，来生产一款定价25,000美元的特斯拉车型。马斯克称，制造这样一款车“一直是我们公司成立之初的梦想”，他当时预测特斯拉能在大约三年内交付这款车。同时，马斯克对开发一款完全自动驾驶的汽车一直充满热情，几乎所有人都记得这一点。自2015年以来，特斯拉在其Model S中引入了Autopilot驾驶辅助系统。2016年，他在一份宣言中分享了他的愿景，即有朝一日自动驾驶技术将允许特斯拉车主在不使用汽车时出租，从而获得额外收入。2019年，他将这些车辆称为Robotaxi，并承诺到2020年将有100万辆上路。然而，这一承诺并未实现。相反，在2020年，特斯拉开始提供“全自动驾驶”（FSD）系统，这是其自动驾驶软件的更高级版本。尽管FSD实际上并未实现完全自动驾驶，但这并未阻止马斯克几乎每年都承诺它很快就会实现。据多位前员工透露，尽管Model 2和Robotaxi之间存在显著差异，但据多名前员工透露，特斯拉计划在这两款及其他规划中的车型上使用基本相同的电池和电机。这将显著降低设计和生产这些车型所需的成本和工程时间。2023年，该公司密集地工作在一个名为NV9X的新车开发计划上，其中“NV”代表“新车”。NV91和NV93分别是价值25,000美元的车和Robotaxi的内部代号。据一位了解项目的前特斯拉员工透露，新车团队计划在2024年初生产出Model 2首个测试版本，由粗略制作的部件组成。此后，团队成员将开始对车辆进行一系列噪音、振动、寒冷天气等测试，同时制作最终零件的模具，并计划在年底之前生产出一到两辆Model 2的初步样车。特斯拉的离职员工还表示，团队的初步目标非常雄心勃勃：计划每周生产10,000辆Model 2，即每年大约520,000辆，这几乎是当时奥斯汀工厂生产Model Y速度的两倍。该公司最终计划在奥斯汀和墨西哥的工厂每年生产数百万... PC版： 手机版：