10月12日，有消息曝出，威马汽车 成为首个 #破产 的 #新能源 企业，目前威马汽车的系统全面“停服”了，车机系统、APP、小

10月12日，有消息曝出，威马汽车 成为首个 #破产 的 #新能源 企业，目前威马汽车的系统全面“停服”了，车机系统、APP、小程序均已无法正常使用。很多网友恍然大悟原来车企倒闭以后车就不能开了，目前威马官方发布公告称不会躺平，希望通过各种方式展开自救。 下一个会是谁？ 风云体育 诚信为本|菲律宾品茶修车 广告位投放

中国威马汽车传来惊人消息，恐成为首个破产的新能源企业。据悉，威马汽车的系统已全面「停服」，车机、APP、小程序都无法正常使用。这

中国威马汽车传来惊人消息，恐成为首个破产的新能源企业。据悉，威马汽车的系统已全面「停服」，车机、APP、小程序都无法正常使用。这一事件引发了众多网民的关注，许多人恍然大悟，原来车企倒闭后，车就真的不能开了。 #中国#新能源汽车 #灾情 来源：

中国车企威马汽车辟谣创始人跑路海外传闻

中国车企威马汽车辟谣创始人跑路海外传闻 针对网传其创始人跑路海外一事，陷入经营危机的中国造车新势力威马汽车辟谣称，公司创始人近期工作重心以海外事项为主，不存在跑路的情况。 据财联社等中国媒体星期二（10月17日）报道，威马汽车创始人沈晖借参加德国慕尼黑车展之机，已前往美国，留下近400亿元（人民币，约74亿新元）的投资债务与被欠薪的员工跑路。 中国媒体也引述知情人士称，沈晖目前确在国外，且自2023年春节后就未在公司公开露面，其家人也已迁居美国。 对此，威马汽车星期三（10月18日）在官方微博发文辟谣称，公司创始人沈晖于1991年赴美留学，在欧美多地工作和居住多年，近期工作重心以海外事项为主，因此不存在跑路海外的情况。 此外，威马还称，有关威马汽车申请破产的消息也不实，目前正在进行的是经上海第三中级人民法院受理的预重整阶段。 威马解释，预重整不同于破产重整，是在企业面临困境的早期阶段进行的自救行为，旨在通过重组债务引进战略投资人，避免破产，实现重生蜕变。 威马指出，目前网络上传闻的威马融资400亿等信息均为不实信息，多数报道混淆了融资金额与债权以及债务金额。 辟谣声明称，目前公司核心岗位运营正常。关于十一之后，车机内部分app出现了使用异常情况，公司成立了应急小组，在发现情况的48小时内解决了相关问题，恢复了正常使用。 声明强调，目前公司的重点包括售后服务、复工复产、出口业务、海外合作、国际融资以及引进战略投资人等事项，已取得一定进展，会寻找合适的时机对外公布，并承诺公司将尽最大努力保障用户、员工、供应商、经销商及投资人的权益。 威马汽车是中国第一批实现量产交付的造车新势力企业之一，曾与蔚来汽车和小鹏汽车并称为“新势力三巨头”。威马汽车2019年共交付1万6900辆电动汽车，仅次于蔚来汽车，但此后威马汽车连连失速，销量增幅缩小。 乘联会数据显示，威马汽车2022年累计交付量不到3万辆，到今年，该数值已归零。从2022年下半年开始，威马汽车频频传出降薪、停产、总部大楼拖欠租金、经销商大面积退网等负面消息。

国产新能源正式进入淘汰赛，谁是下一个高合？

国产新能源正式进入淘汰赛，谁是下一个高合？ 进入2024年以来，比亚迪、五菱、哪吒等车企纷纷宣布调价，就连一向倔强的理想也通过变相降价，加入到这场“价格战”之中。与此同时，包括小鹏汽车创始人何小鹏、长安汽车董事长朱华荣等在内的业界大佬，均预言今年将是竞争空前激烈的一年。业内人士分析认为，随着新能源车进入深水区，“高合事件”算是彻底拉开了国产新能源淘汰赛的序幕。而行内也流传着这样一句话，“高合不是第一个倒下的车企，也绝对不是最后一个倒下的车企”。当然，这场淘汰赛与其说是意料之外，不如说是情理之中。因为据不完全统计，2018年-2023年短短五年中，消失的国产新能源品牌超过400家。车企倒闭似已成为“新型消费陷阱”，给消费者带来诸多麻烦。那么问题来了，如何判断一家车企的健康度和成长性？近期，比亚迪、理想、小鹏、小米等车企集中发布年报，我们可以通过头部车企最新披露的财务数据，管中窥豹。01现金流是车企健康度第一指标上图中，我们将各家车企公布最新财报数据中重点的指标进行了列举。分别是现金储备、净利润、资产总额、负债总额和负债率。对于当下造车企业而言，衡量健康度的第一重要指标是现金储备。之前，蔚来的创始人李斌曾说过这样一句话，“没个200亿就不要来造车”，可见，资金对于造车企业的重要性。但“手心向上要来的钱”，自然是不好拿的，这至少会衍生出两个问题：一个是，企业最高管理权可能会因此发生转移；另一个是，于远期来看，过度依赖融资可能会让各级市场对企业商业变现的能力，以及可持续性提出质疑。相较于此，拥有较强自造血能力的企业，经营层面的安全系数显然更大。新进入场的小米堪称科技富二代，根据刚刚披露的2023年财报，1363亿元现金储备不仅领衔国产新能源，更创下其自身的历史新高。紧随其后的是理想和比亚迪，值得一提的是，目前比亚迪、理想、小米是为数不多实现集团盈利的新能源品牌。其他品牌仍然难以逾越赔钱造车的红线。参看此前倒闭的数百家新能源车企，可以看出，如果说“不差钱”是入局者最初的底气，那么一旦真正踏入行业，走到市场是否买单这个阶段时，或许就能深刻地理解李斌那句“没个200亿就不要造车”的意义了。有钱不是万能的，但没钱是万万不能的，单纯依赖外部输血更是不可靠的。这轮淘汰赛，消费者购车前应重点考察车企的资金实力，只有财务水平更健康、更安全的车企，才能降低后顾之忧的概率，毕竟买车不是一锤子买卖，配套及售后才是关键。02资产负债率是车企健康度的“晴雨表”资产负债率是车企健康度的“晴雨表”。资产负债率不仅与技术投入、战略投资、市场拓业有关，还与资本环境的包容程度高度相关。坦白讲，国内外车企的资产负债率整体不算低，比如大众汽车的资产负债率在70%左右；再来看比亚迪，其资产负债率目前也达到了77.4%。但这并不意味着该公司财务状况不健康。近几年来，比亚迪在车载、电池等领域不断发力，也取得了令人瞩目的成果。虽然公司的负债水平较高，但从净利润同比增长129.5%的数据来看（2023年三季报数据），其经营能力十分稳健，这也意味着公司的资产价值处于整体良好的状态。但作为对比，我们也不得不提到在去年底宣布暂缓IPO计划的极氪。为了缓解“亲儿子”极氪的资金压力，吉利曾通过贷款方式为其“输血”，而这个动作推高了后者的资产负债率。招股书显示，2021年、2022年及2023年上半年，极氪的资产负债率分别为92.22%、130.67%以及121.05%，2022年后一直超100%。这种畸高的资产负债率，直接反映出极氪的债务负担已相当之重，这不仅这会给企业的现金流造成极大压力，更重要的是，也会干预到潜在的投资者和债权人的投资信心，一旦资本市场对企业偿债能力产生担忧，会影响企业未来的再融资。03首重选品牌，次要选产品就是过去五年来，内卷加速“品牌淘汰”，大批造车企业消亡。据不完全统计仅在2018年-2023年五年间，销声匿迹的国产新能源品牌就超过400家，新能源这场大逃杀的淘汰了高达90%。而细细分析，这400多家品牌或多或少有着一些共性：小品牌、高负债、靠资本输血、资金实力差。除了目前停工停产积极谋求生路的高合之外，诸如拜腾、赛麟、威马等一众昔日明星车企的消亡，荒废的园区和半成品的厂房，百亿千亿投资打了水漂，都在诉说着这场战役的风险。剩下的40几家也不是进入“保险箱”，而是进入新的淘汰赛。只有综合实力强大的头部品牌，才具备更强的扛风险能力。在倒闭渐成“新型消费陷阱”的语境下，对于消费者而言，2024年想要购车，“品牌安全”或是首要考量因素，作为市场洞察、技术创新、研产销体系、经营效率等能力支撑起来的具象体现，品牌价值绝对是车企抢夺市场的利器。04能选母品牌，不选子品牌这里对品牌价值做了一个延申。尽管品牌价值十分重要，但陆玖商业评论在与各方交流后发现，业内人士还提出了这样一个建议：买车尽量买母品牌，事实证明，子品牌被最终沦为弃子，或是被重整的例子实在是太多了。比如宝沃。当年，入职仅3个月的杨嵩喊出“宝沃不是自主品牌，更不是合资品牌，宝沃是一个由福田控股的德国汽车品牌”时何等荣光，而到破产清算，福田对宝沃的态度从棋子到弃子，也不过就4年多的时间。还有蔚来定位中端市场的子品牌阿尔卑斯。之前，蔚来曾预测阿尔卑斯能够实现月交付超5万辆，承担蔚来一直无法实现的销量规模化重任，2024年开启交付。但2023年底，蔚来却宣布阿尔卑斯将不再是独立项目，人员将分配到各个部门，或是优化。长城也是如此。长城曾有一个子品牌沙龙，此前由于种种原因暂时搁置，尽管2024年长城宣布重启这一品牌项目，但按照目前的说法，是将其整合到魏牌里面，后面的市场情况还有待验证。陆玖商业评论还想到一个跨界造车的代表恒大。在宣布造车时，许家印决心要在未来3年投资450亿投入到新能源汽车板块。除了恒驰系列，恒大当时还对FF、NEVS、上海卡耐新能源、泰特机电等公司的投资就已接近300亿元。恒大以买买买、投投投的姿态，进军新能源造车，拿到了入场券。但造车不是在营销上展示花拳绣腿，而是要在能源变革、自动驾驶、智慧车联等方面下足功夫，或许恒大早一点明白这个道理，就不会“躺在”那张400企业消亡图里了。05写在最后时至今日，新能源车确已不再是资本的前赴后继，比亚迪、小米、小鹏等不同类别的车企，都在依据自身优势与汽车产业互补，不同的发展路径和优势，也会造就不一样的产品体验和商业逻辑，这些思维的火花都会成为驱动产业发展的燃料。但这里要也强调一点，造车并非易事，汽车产业链条和回报周期极长，所经历的市场调研、产品开发、整车制造、供应链管理等一系列过程，投入的人力、物力、财力是个可谓“无底洞”，因此，用户对于新车上市的价格期待，还应回归理性。2024年，新能源车行业正回归经营、规模、效率、品牌等“基本功”的竞争中来，当下及未来很长一段时间里，消费者在购车时还是要多关注这些维度，总结为“三选、三不选”口诀的话，就是：选母品牌，不选子品牌；选低负债，不选高负债；选自造血能力强的，不选资本输血打价格战。 ... PC版： 手机版：

逐步取消新能源汽车限购，说给谁听？

逐步取消新能源汽车限购，说给谁听？ 国际智能运载科技协会秘书长张翔也认为，取消限制条件，本质是刺激新能源汽车消费，让消费者更方便地购买新能源车，新能源汽车行业的发展也会提速。据镜观台了解，目前仍保持汽车限购政策的城市有北京、上海、广州、深圳、杭州和天津等地。而对于购买新能源汽车，每个城市的限制条件各不相同，其中北京最为严苛，上海次之，杭州有缴纳两年社保的要求，广州、天津和深圳则“有求必应”。那么，“逐步取消各地新能源汽车购买限制”，实际作用几何？京沪放开摇号不是容易的事除了户籍，能牵动众人心的就是京沪的车牌了。相对于上海的3年社保、名下不能有“大牌”、每人限领一个额度，非京籍市民想要获得一张新能源牌照，除了满足连续5年以上缴纳社保和个人所得税外，还需要家庭申请或者个人排队。截至2024年3月8日24时，家庭新能源小客车指标申请共计306133个有效编码，个人新能源小客车指标申请共计503789个有效编码，单位新能源小客车指标申请共计22193家。而他们分别将获得58400、14600和4000个指标额度，即成功率为19%、2.90%和18%。所以每次有新能源汽车的利好政策，“来自北京”的网友最为活跃。5月29日，梨视频以“逐步取消各地新能源车限购”为题发布了博文，并附上了“你今年打算买新能源车吗”的问卷调查。虽然“还是选油车”的人不少，但“已经买了”和“准备买”的人更多。图/网友留言 来源/微博 镜观台截图而在评论区，“拿牌来”“给我牌儿”“给指标明天就买”的呼声很大，显示了市民较高的购车需求。王女士和丈夫来北京已有16年，在买了房后，2014年开始加入摇号大军。中途因工作变更，摇号间断，但也有37次，而其丈夫摇号较晚，有十几次。因为非京籍，所以老人、孩子不能算在家庭总积分里，只有可怜的30分。而最新公布的家庭新能源指标“分数线”为60分。王女士抱怨称，“这个规则不合理，孩子总可以算在里面吧。”显然，一牌难求困扰着在京打拼多年的人。崔东树就认为，北京上海是比较特殊的地区，虽然新能源汽车需求旺盛，但发展还是要服从城市规划。持此看法的业内人士大有人在。张翔也指出，北京的民用汽车保有量已超过600万辆，交通压力非常大。王女士自然也了解京沪的特殊性，但还是寄希望国家能继续完善相关政策，给真正有需求的人一些优待。穗深津杭买新能源车，或更便捷在拥有一辆新能源车的困难度上，排在京沪后面的就是杭州了。镜观台了解到，对于非户籍人口，杭州新能源车的申请条件为，拥有有效居住证且满足两年的社保缴纳要求，且名下没有本市登记的小客车。看到国家最新关于新能源车的鼓励购买政策，刚去杭州一年的刘先生有了一些“幻想”，杭州会不会放开居住方面的条件呢？如果取消的话，他就可以提前一年买车，带着女朋友去周边城市游玩。在张翔看来，就是因为老百姓有需求，政策的出台可以释放购买力，以保持我国新能源汽车行业的高速发展。“去年新能源车补贴已取消，免购置税政策设定了3万元的上限，现在逐步取消新能源车的购买限制，就相当于开源。”而在鼓励市民购买新能源车方面，深圳抢先一步。5月27日，深圳市商务局官网发布《深圳市推动消费品以旧换新行动方案》（以下简称“行动方案”），聚焦汽车等。“行动方案”提出，取消非深户籍人员申请新能源小汽车增量指标社保限制，放宽名下仅有1辆在深圳市登记的小汽车个人申请混合动力小汽车增量指标的条件限制。即取消了此前的连续缴纳24个月社保的要求，非深户籍人员只需要持有效深圳市居住证就可以随时购买一辆属于自己的新能源车了。据悉，截至2024年4月，深圳市机动车保有量约422.50万辆，而杭州的汽车保有量为452.1万辆。杭州能否向深圳学习呢？我们拭目以待。天津目前是申请制，市民只需登录天津市小客车调控管理信息系统，在用户中心界面，选择新能源车指标类型，按要求填写申报信息，就可以“申请成功”。图/广州4月指标配置表 来源/广州市中小客车指标调控管理信息系统 镜观台截图而广州虽然是“摇号”制，但结合4月的数据，节能车摇号指标技术配置数为4829个（单位和个人合计），但申请编码数仅为2186个，其中有效的为1715个，所以最终的配置指标数就是1715个，配置率为36%。即意味着，在广州，只要市民去摇新能源车的号，就能成功。显然，穗深津杭对于想购买新能源车的消费者已经足够友好了。也有业内人士认为，随着利好政策的发出，在这几个城市买车或许还能简单一些。取消新能源车限购，民心所向新能源车作为绿色出行的重要载体，近年来在我国取得了飞速发展。或许新能源车的起步阶段有补贴的刺激，但近几年，新能源车几乎已经完全市场化，正是凭借其绿色环保和经济性，深得民心。时间回溯到2014年，我国新能源汽车销量仅有7.5万辆，市场占有率仅为0.3%。经过十年的努力，2023年，新能源车销量达到949.5万辆，连续9年位居全球第一，年均增长超过71倍，市场占有率达到31.6%。乘联会数据显示，4月新能源车市场零售67.4万辆，同比增长28.3%，环比下降5.7%；新能源车国内零售渗透率为43.7%，较去年同期32%的渗透率提升11.7个百分点。而在2023年，海南的新能源车渗透率达到50.8%，意味着每卖出两辆新车，就有一辆是新能源车；上海的新能源车保有量更是达到了128.8万辆，排名全球城市第一。中汽协预计，2024年我国汽车市场总销量将达到3100万辆，其中新能源汽车销量将达到1150万辆。业内普遍预期，中国新能源汽车渗透率将在2025年超过50%。最近有换车打算的北京谭女士就在频繁试驾新能源车，按她所说，肯定不会再选燃油车了，费油不说，长时间驾驶很累，每次下班回到家，右腿都快僵住了。事实上，两三年前她就在关注新能源车，但总是感觉续航不实，充电不方便。但现在随着电池技术的进步和超电桩布局的密集化，一杯咖啡的时间就能让她轻松应对一个礼拜。另外，随着高阶智能驾驶的不断完善，她甚至不用接管几次，就能顺利从家到公司，再回到家。看到新能源车在不断进化，她已经迫不及待想要拥有一辆。对于谭女士来说，换车相对容易，她只需在北京市小客车指标调控管理信息系统网站上更新指标，一般当天就能完成更新，第二天就去买新能源车了。然而对于无车的王女士一家来说，想要拥有一辆属于自己的车就遥遥无期了。这么看来，离“逐步取消新能源汽车限购”最近的城市就是穗深津杭了，而像北京王女士这样的为数众多的家庭，只能等待奇迹发生。 ... PC版： 手机版：

中国新能源汽车渗透率首次超过燃油车

中国新能源汽车渗透率首次超过燃油车 中国乘联会发布4月上半月的车市数据显示，乘用车市场零售51.6万辆，其中新能源车的市场零售26万辆。有媒体称，这是新能源汽车渗透率历史性突破50%。 据中国证券网报道，中国乘联会星期三（4月17日）发布4月1至14日车市数据。在这段期间内，乘用车市场零售51.6万辆，同比去年同期下降11%，较上月同期下降3%，今年以来累计零售534.8万辆，同比增长10%。 新能源车方面，市场零售26万辆，同比去年同期增长32%，较上月同期增长2%，今年以来累计零售203.2万辆，同比增长34%。 深圳新闻网报道，这是新能源汽车渗透率历史性突破50%，并称该数据意味着中国车市油电市场格局正式逆转，新能源车成为市场主流，买燃油车的人成为少数派。 乘联会说，随着近期小米汽车上市和新一轮相关车型价格的进一步调整，且4月份是新车型密集发布期，市场的消费热情会逐步被激发。 2024年4月21日 9:15 PM