博主：电车不怕堵车 不敢吹空调的永远只有油车

博主：电车不怕堵车 不敢吹空调的永远只有油车 并不是只有他如此认为，近日湖南大雪高速封路，有电动车用户发布帖子称：很多车只能趴窝在高速路上，这时候电车的优势就显示来了，高速的夜晚是很冷的，电车可以放心打开空调在车里休息，大容量电池使得用电很放心，完全不用担心一氧化碳，但油车就不行了。非常有意思的是，同样是高速遇到暴雪封路，有燃油车车主则表示，直到这时候，才意识到燃油车的好：电车不敢开空调，燃油车完全不用担心，连开几天也消耗不了多少油，而且到服务区加满油只要几分钟，电车排队充电最少一小时起步，“直接把电动车打得爹妈都不认识了”。同样的一件事，不同立场的人就会有不同的观点，听起来还都挺有道理，但又有一定的局限性，尤其是电车车主的言论。开空调可能很舒服，但然后呢？车子的电量就那么多，而且大冬天的，电池还不受使，总不能将车子仍在高速上吧。 ... PC版： 手机版：

为什么大部分电车的轮毂都比油车的更封闭，难道电车的刹车不需要散热吗，不怕极端情况热衰减造成危险吗?

为什么大部分电车的轮毂都比油车的更封闭，难道电车的刹车不需要散热吗，不怕极端情况热衰减造成危险吗? Will.liu的回答 全封闭的轮毂有两种作用，一种是遮丑，一种是节能。 当轮毂封闭了，自然就看不到刹车盘生锈了。 其实对于新能源车，已经不止一个消费者投诉自家的新能源车，开一段时间后刹车盘生锈严重，而之前开的燃油车就没出现这种状况，问是不是质量问题之类的。 为什么刹车盘生锈，就是因为新能源车100%都带能量回收，而能量回收就100%带制动功能，比如CRBS，无论是轻踩刹车还是松电门滑行，电机反向扭矩产生电制动力，而不用燃油车的那套摩擦刹车系统。 所以开启了动能回收后，新能源车的刹车片磨损非常轻微，在潮湿天气下，长期不用的刹车盘就容易生锈。有些新能源车企为了美观，会提供除锈功能…… 另外，这种封闭轮毂就是为了节能了。 和隐形门把手，流媒体后视镜一样，封闭轮毂比普通的轮毂风阻更小。 为啥新能源车这么在乎风阻，一个是因为电机在高速上的输出效率不仅没有发动机提升那么高，相反还降低了。 一般电机的高效输出区间是40-70公里/小时，能够有95%的效率。到了120公里/小时，效率反而会下降到90%，加上还要匀一部分功率给高负荷的电池/电机散热，输出效率可能只有85%。最后加上风阻随速度的大幅增加，所以靠电机驱动的车辆，高速能耗对比城市能耗上升明显。 而发动机在中低速的时候，只有20%的效率甚至还不到，而到了120公里/小时，好的发动机输出效率反而可以到38%左右，这个不仅抵销了高速风阻的提升，还有盈余，所以发动机的高速能耗对比城市路况会下降明显。 新能源车的风阻会明显影响续航，导致了新能源车的设计上，必须要尽可能降低风阻。加上电车的动能回收，制动系统的摩擦生热实际对比燃油车是大幅减少的，所以轮胎摩擦制动系统的散热是可以作为次一级影响来设计的。 当然，封闭轮毂对于一些动力非常强劲的纯电车，对于那些不喜欢单踏板模式的驾驶者来说也是不适合的。因为速度快了，加速度强了，深踩刹车的几率变多了，散热还是需要考虑的，否则也容易出现风火轮的情况了。 via 知乎热榜 (author: Will.liu)

燃油车沦为少数派 昔日“电动爹”反杀的秘诀究竟是什么？

燃油车沦为少数派 昔日“电动爹”反杀的秘诀究竟是什么？ 访问：Saily - 使用eSIM实现手机全球数据漫游 安全可靠 源自NordVPN 随后，还不忘给自家的增程技术站台：“增程就是一个非常好的模式，即使当油车用，不充电也能比燃油车省一半的油。”看到这，估计很多了解新能源行业的人，都会想起似曾相识的一幕。2021年NIO Day结束后的媒体采访环节，蔚来董事长李斌就吐槽到：“我简直就完全不明白，为什么现在大家还要买油车。多怀旧才会买油车？我现在完全想不出来，能闻点汽油味，别的还有什么好。”尽管这段话其实是被掐头去尾了，但不可否认的是，那段时间，李斌没少因为这几句“暴论”被网友指责，说这是现代版“何不食肉糜”。以至于每次蔚来有点风吹草动时，网友都会翻出这段视频diss一波。2年之后，李斌也在一次媒体沟通会上，对自己曾经的“油车论”正式道歉：“我承认我说错话就是说错，那么多油车用户，他买油车肯定是有原因的，可能家里真的没法装充电桩，有的人可能自己想买但家里人不让他买。还有很多人从来都没试过电车，还有很多人对电车有担心。我觉得我这话说得可能太早了，如果再过十年，哪怕再过五年，可能都会好一些。”“电动车淘汰燃油车”，行业里年年都在说，耳朵都快听出茧子了，也没淘汰掉。李斌曾经在diss燃油车上栽跟头，余承东就不怕被舆论反噬吗？殊不知中国汽车市场结构，已经悄然间发生了翻天覆地的变化。前段时间，乘联会公布了4月份1-14日，也就是4月上半个月的汽车零售数据。整个中国乘用车市场大盘一共卖了51.6万辆，其中新能源汽车卖了26万辆。掐指一算，4月上半月新能源渗透率，已经达到了惊人的50.4%！这意味着，现在新购车的车主里已经有半数以上选择了新能源，买燃油车的人反而成了少数派。突然就理解了，为什么以往都是按月稳定发布数据的乘联会，这次十分罕见的公布了半月的数据。新能源渗透率突破50%，哪怕对整个中国汽车工业来说，都是里程碑式的时刻。我们中学学生物课的时候，曾经学过一个叫“生物种群增长曲线”的东西。一般情况下，一个生物种群数量的发展过程，会遵循一条S型曲线，在种群数量达到50%的时候，其增长的速度恰恰是最快的。再来捋一捋最近几年中国新能源汽车渗透率，根据图表画出一条折线图会发现，总体呈现出来走势，出现了“前段平缓，后段上扬”的形状，跟“生物种群增长曲线”的前半段何其相似？这意味着，在新能源渗透率刚好达50%这个历史节点下，确实存在新能源汽车短期内加速爆发，将燃油车市场份额进一步挤压殆尽的可能。喊了那么多年的“燃油车命不久矣”，可能真的要成真事了。实际上，这几年唱衰新能源车的人也不在少数，到底是什么原因，让原本坚定的燃油车用户动摇，进而开始接受新能源车了呢？首先，最重要的因素就是产品和技术的更新迭代。具体来说就是，这几年新上市的车型，绝大多数都是新能源车，呈现出百花齐放百家争鸣的盛世。反观燃油车这边就显得愈发沉闷了，新产品却很少。刚过去不久的2024北京车展就是个典型例子，亮相的新车中有80%以上都是新能源车，燃油车已经少到掰手指头都能数得过来了。很难想象在5年前的大型国际车展中，当时作为稀有产物的新能源车，还要让主办方单独开一个“新能源馆”。从这次车展的声量上也可以看出，新能源车的关注度是远超燃油车的。想让燃油车在传播方面战胜新能源，也确实有些难为人了。毕竟从技术层面来说，以内燃机+变速箱为核心的传统燃油车动力系统，基本上已经达到了短时间难以突破的瓶颈。而在功能优化方面，受制于整车电子电气架构仍然处于分布式ECU架构的约束，使其在增减功能方面格外棘手。反映到车上就是，一到了改款换代，顶多就是外观内饰改改风格设计，一拉配置表几乎没什么变化，诠释着什么叫“挤牙膏”。绞尽脑汁也想不出来怎么宣传太正常不过了，说过的话早就说完了。最后只好用“全新一代”这四个字来掩饰一下尴尬的气氛。再来看看新能源汽车这边，就是完全不同的一幅场景了。2018年以前，电动车常常因为致命的短板“腿短”，被人诟病为“电动爹”。标称NEDC续航200km，冬天续航一打折就只剩100km，更可怕的是有时候还基本充不进去电，加热电池都要等好久。再加上充电基础设施远不如现在这么完善，使得当时的电动车一旦远离了家充桩，几乎是无法生存的。现在，新能源车的里程焦虑问题，早就不再是问题了。对于纯电动车而言，800V高压快充技术的出现，配合高功率超充桩，已经可以实现“充电5分钟补充续航200+km”了，在补能效率上已经丝毫不逊于加油。哪怕是普通的400V车型、或者充电桩的能力不够，充电功率基本也在60-120kW，用一小时的时间充个300-600km也并不算难事。在续航方面，现在市面上除了宏光MINI那种微小型电动车以外，标准的家用车续航基本上都在600km上下，700-800km也不鲜见。如果仍然有里程焦虑的话，再多花个几万块钱上大电池，有的车型续航甚至可以顶到1000公里。公共充电桩方面，2018年全国保有量只有77.7万根，截至2024年3月，这一数字已经增长到了290.9万座，相当于6年翻了将近4倍！这也就意味着，除了某些集中出行的节假日之外（服务区加油站也要排队），纯电动车已经可以做到脱离家充桩束缚，说走就走的出远门了。展望一下短期未来，最近大红大紫的半固态电池/固态电池一旦在车圈普及，纯电动车很可能会全面迎来“1000公里续航时代”。同时，还有望彻底告别自燃焦虑。另一边，带“油箱”的增程和插电混动车型，在续航方面自然不必多说，动不动就1000公里以上。哪怕是纯跑高速，油耗也比燃油车要省。更可怕的是，这些插混车型在城市工况下油耗往往能减半！所以综合来看，无论纯电、插混还是增程，腿短已经不再是电动车的弱项了，甚至反而成了长处。而在用车经济性方面，电动车又要好于燃油车。智能化方面就更不用多说了，系统控制电机的精度是远高于内燃机的，使得电动车在智能驾驶方面拥有天然优势。况且现在城市领航辅助驾驶这种高阶智驾功能，那么多摄像头和雷达传感器的运行，以及庞大的算法在智驾芯片中计算，这些都是要耗电的。如果传统燃油车要做高阶智驾的话，首先电的供应就是个大问题。指望小电瓶里那半度电，实在是有些不现实：要知道某些高端车型甚至要配2块小电瓶，才能维持主动悬架、音响、座舱等设施的用电。而除了技术以外，购车价格也是非常重要的一方面。时间同样还是回到2018年以前，那时的电动车相比燃油车，购车成本毫无优势可言。举个例子，那个时候的老款比亚迪秦DM，指导价是13.29-14.29万元。而现在主流的什么L2智能驾驶、智能座舱、哪怕是360°全景影像之类的配置，全都没有。再来看看现在，去年新能源车企的宣传主题是“油电同价”。到了今年年初，比亚迪带着荣耀版这么一搅和，已经到了“电比油低”这个阶段了。再到现在，新能源仍然在一轮又一轮的大幅降价特斯拉降价1.4万元，理想在前几天也降了1.8-3万元不等……你会发现，去年在降价潮中还有一丝生机的燃油车，今年有不少已经不见踪影了，头部的车型也在苦苦挣扎。这充分说明，除了BBA这种带有豪车光环的品牌以外，大部分燃油车已经被价格战逼到了退无可退的地步。尽管新能源品牌们也在价格战里厮杀，但日系燃油车销量的... PC版： 手机版：

中外新能源大战，特斯拉中场“失守”

中外新能源大战，特斯拉中场“失守” 这一喜一悲，也逐渐让特斯拉的“狼狈”浮出水面。今年前三个月，特斯拉全球交付量遭遇严重的滑铁卢，交付量为38.7万辆，环比下滑20%，同比跌幅也近9%。事实上，特斯拉去年的销量就不太乐观。2023年，特斯拉全球销量为180.9万辆，同比增幅降至38%，总营收仅同比增长3%，净利润更是同比下降了39%。2024年，特斯拉在电动车领域“先行者”的光环愈加暗淡。目前来看，至少大多数人都在唱衰特斯拉。华尔街投资机构预测过，特斯拉2024年的销量增速将低于20%，远低于前两年特斯拉35%-50%的增速。就连特斯拉自己也向市场透露，在2024年，公司的全球汽车销量将延续2023年的惨淡。特斯拉在失守，这不是空穴来风，全球新能源市场已经卷得马斯克寝食难安。马斯克的“王座”出现裂痕特斯拉的确需要为自己的未来捏一把汗。从全球范围内来看，无论是北美大本营，还是曾经赖于增长的中国地区、新能源汽车意识最强的欧洲地区，特斯拉都逐渐要守不住了。数据显示，特斯拉在美国的市场份额自去年起就慢慢缩减。2023年，美国纯电动车的总销量规模为120万辆左右，特斯拉的市场份额为55%，同比下降10个百分点。通用、宝马、福特、Stellantis……这些之前不被特斯拉放在眼里的车企，已经在新能源圈大放异彩。而美国的电动汽车销量增长率又在悄然下滑，有机构预测过，2024年美国电动汽车的销量增长率仅为9%。这个数字是什么概念？在过去三年里，美国电动车市场复合年增长率曾高达65%。开始收紧的市场风口正在逼迫特斯拉让出一部分领地，而在美国之外，特斯拉也遭受到了同样的打击。以我国为例，3月份，特斯拉在国内零售销量为6.2万辆，同比下滑18.6%；1-3月零售销量为13.2万辆，同比下滑3.6%。市场排名也一再被比亚迪与吉利超越。此外，欧洲电动车市场也在降温，去年12月的电车销量同比下跌16.9%。值得注意的是，特斯拉除了要面临一些市场流失，还要面临毛利率走低的危机。2023年，特斯拉丝毫没有从前“盈利王者”的劲头，毛利率一路走低，前三季度分别为19.3%、18.2%、17.9%。要知道，特斯拉是全球为数不多能持续盈利的电车企业，但经过接二连三的价格战，其单车利润最严重的时候，下探到不足两万。在特斯拉汽车业务低迷之际，手握多个“梦想”的马斯克颇为焦虑。一直以来，特斯拉都不吝啬花钱，其研发投入也是全球新能源车企最高的。但就在去年，特斯拉的压力倍增。2023年，特斯拉用于研发和资本支出的费用分别达到39.69亿美元（287亿人民币）和48亿美元（347亿人民币），尽管这个数字已达到了历史最高点，可还是被比亚迪比了下去。2023年数据显示，比亚迪研发费用为395.7亿元，同比增长112.15%，较特斯拉同期约284亿元高出111.8亿元。一高一低直接导致的结果就是，比亚迪去年申请的专利超过6700项，一举抢了特斯拉风头。更重要的是，特斯拉的现金流也在减弱。2023年，特斯拉营运现金流为133亿美元（952亿元人民币）。可是同期，比亚迪经营性现金流达到1697亿元人民币。2024年，特斯拉最大的任务不是造车卖车，而是全球科技势力久攻不下的自动驾驶。马斯克更是透露，今年要往以Robotaxi为主的自动驾驶领域投入超过100亿美元。这意味着特斯拉要源源不断的投入。毕竟Robotaxi涉及到的成本巨大，广汽资本研报显示，配备安全员的改装无人出租车整体成本高达107万元。因此，一向财大气粗的特斯拉也要降本增效，开源节流了。突如其来的大幅度裁员就是最好的印证。没有谁是不灭的神话，特斯拉如此，马斯克也是如此。全球“防御战”已开始特斯拉当前的境遇十分明了，一方面是全球新能源市场跌下风口，另一方面则是车企对特斯拉的态度由敬畏，变成正面挑战。国内有蔚小理、华为、小米……日系、韩系、德系等传统车企也在放大新能源野心。以美国市场为例，特斯拉在美国最强的对手是丰田与本田主导的日系混动车。2023年，美国的混动车销量第一次突破了100万辆，有机构预测，到2024年，美国混动车的市场份额就高达14%，反观纯电车只有10%。特斯拉目前缺少的混动矩阵，让其在美国市场渐受“排挤”。加上韩系也来势汹汹，现代汽车官方消息显示，早在2022年1-5月，现代和起亚在美国电动车销量就达到2.1万台，超过福特Mach-E的1.5万台排在第二，市场占有率也一样排在第二。不过，最令特斯拉头疼的大概还要数一众国产车企。曾几何时，国内造车势力会从基本的市场定价上避开特斯拉的区间，防止发生正面冲突。时至今日，越来越多的车企喜欢对标特斯拉，小米宣发新车更是句句不离特斯拉。这其中的原因也很简单。国产造车势力在市场上摸爬滚打这几年，慢慢不再畏惧特斯拉的技术，反而纷纷跟进。以特斯引以为傲的一体压铸技术，国内小鹏、蔚来、理想都在效仿，就连小米也将其作为新车技术亮点之一。有意思的是，雷军还表示小米的压铸机压力为9100吨，暂时超过了特斯拉。此外，尽管国内对车企的创新潜力深表怀疑，可那些令人眼花缭乱的“伪智能”正中不少海外车主的吓坏。美国CNBC一则报道就曾指出，特斯拉正被中国车企利用新技术追逐，而新技术指的赫然是一系列车载智能设备。事实上，海外汽车消费者对国内倡导的行车娱乐化、舒适度的兴趣不低，福特北美公司曾在2022年宣布了其Sync 3信息娱乐系统的新功能。车载投影仪、冰箱、彩电、大沙发……这些在国内车主眼里可有可无的概念，恰好能迎合海外需求。主要原因就是海外不少地区的行车里程远超国内。以美国为例，数据显示，美国人平均每年行驶2.1万公里，我国2022年乘用车年均行驶里程只有9970公里。还有一点需要注意，特斯拉多年来的两款主力车型，Model 3和Model Y总销量中占比合计达96.3%，已经让市场感到审美疲劳。新能源汽车的“车海战术”早就让汽车演变成了一种新型消费品。一年一小改，三年一大改，甚至有的车三年就换代，国内车企推新的速度不亚于街头的奶茶店。比亚迪的主销车型就有庞大的王朝系列与海洋系列，这还不算细分的轿车、SUV、MPV。可特斯拉下一代电动车最早也要在2025年底才会推出。不难看出，经过这几年的时间，大量造车企业迅速填补了特斯拉势力范围外的空白市场。紧接着，又将触手伸向了特斯拉固守多年的老地盘。特斯拉已然成了全球车企的“眼中钉”。“坏日子”还在后头？从某种角度来看，特斯拉的发展能反映出全球新能源市场的兴衰。在特斯拉遇冷之际，其他车企的现状也未必像表面看上去那般光鲜。比亚迪就是典型的例子，2024年第一季度，比亚迪乘用车累计销量为62.44万辆，同比增长13.96%。尽管增长还在继续，可增速却出现了大幅度下跌，去年同期，比亚迪的增长速度还高达92.43%。全球各地区对新能源汽车的执念似乎少了大半。特别是一度要全面电动化的欧洲地区，甚至被迫延迟了燃油车的禁令推行。公开资料显示，原定要在2030年禁止燃油车的英国，目前已经将计划推迟到了2035年。无独有偶，德国原计划持续到2024年年底的新能源补贴政策，提前在去年年底宣布结束。法国也对补贴计划提出了更多限制。欧洲之外，美国放宽了2030年减少尾气排放的目标。我国也调整新能源汽车推广应用财政补贴。热度降温，带给市场最直接的反应就是竞争加剧。数据显示，2024年1-2月，全球新能源汽车市场增速放缓，总量达到192.36万辆，占整体市场14%。在收紧的大环境下，各家车企... PC版： 手机版：

被停产车企“遗弃”的车主，在维权路上“瑟瑟发抖”

被停产车企“遗弃”的车主，在维权路上“瑟瑟发抖” 顾旭更是切身体会到车企暴雷前后的售后变化。就在2023年10月，威马汽车陷入破产风波时，顾旭不巧遇到了剐蹭事故。但客服电话打不通，管家说管不了，4S店说公司停产不发配件，修不了。“车在4S店停了好久，我的通勤都成了问题。”等顾旭终于“费了大劲”找三方修理店把车修好，之前“扣车”的4S店已经倒闭了。近日，顾旭再想为车子购买车损险时，保险公司也以厂家不供应零部件、无法定损理赔为由，拒签保险合同。镜观台致电了高合、威马、广汽三菱、宝沃、天际等多家停摆车企4S门店。除停机提示外，少数几个拨通的电话中，均被告知“本人已经离职，不了解情况”，谢绝透露更多信息。像费洲、顾旭一样，众多被倒闭、破产、停产品牌“遗弃”的车主们，因配件更换、电机系统故障、软件失灵等等售后问题持续受到困扰，只能花费大量精力，和资金，与保险公司、维修店甚至二手车商进行没完没了的周旋。今年春节后，小鹏汽车董事长何小鹏表示，今年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。在一年半以前，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东就曾预测，到2030年时，中国车企市场主要玩家不会超过5家。理想汽车CEO李想也曾公开表示，2025年以后，智能电动汽车的竞争格局，会跟智能手机高度相似，甚至竞争会更激烈，因为造车的门槛比手机更高。最后占据主要市场份额的，可能只会剩下5家公司，其余的公司，市场份额都会是个位数，或者不足个位数。而在前两年的高峰时期，国内有近200家新能源汽车整车制造企业。在残酷激烈的市场竞争中，每倒下一家车企，就有可能出现成千上万个像费洲、顾旭这样被“遗弃”而欲哭无泪的车主。在当前的情况下，停产品牌车主权益将如何得到保障，答案还在风中飘荡。伤不起，更修不起2020年，四四因摇不到北京燃油车牌，打算买一辆电动汽车。当年，市面上的纯电动车型普遍因续航里程太短而被诟病，但威马首款量产车型EX5的续航已达到520km。那时的“蔚小理”也还不是“三兄弟”，而是与威马并称为新势力“四小龙”。综合考虑到电池的续航能力，满足家庭用车的SUV大空间，以及20万元以内的售价，符合条件的新能源车型，只有威马EX5。当时威马汽车的销量以及整体评价都很好，四四提车后的用车体验也一直不错。由于电车贬值迅速，四四不指望开过的旧车还能卖上价，只希望能维持代步的使用价值。可即便朴实如此的用车期待，也随威马申请破产重组而破灭。那段时间，四四收到亲近朋友的问候，只能回答“先凑合开着呗”。威马破产重整消息后，官方没有给出“稳定军心”的售后承诺，售后服务群、汽车管家群也都悄然解散了。不仅没有任何合作厂家联系车主提供相应保障，就连原有的免费更换电池等售后权益也默认作废。因售后停摆，四四还被坑了一次保养费用。2023年2月，她在威马智行App商城购买了官方售后礼包，两次保养总计698元。2024年初，她来到杭州市仅存的一家威马合作售后点，询问剩余一次保养是否可以兑现。店家称，自己也被威马欠着钱，因此只能有偿提供保养服务。四四的威马用了4年，累计里程只有2万多公里，从未出现影响使用的故障。但她开始担忧起未来的售后问题“一旦涉及更换配件的维修，处理起来会更麻烦”。所以她平时开车也会格外注意，尽量规避任何可能的剐蹭、磕碰。由于目前在杭州异地用车被限行，四四一般只在周末开威马去附近城市自驾游。“200公里之内的目的地，其实开着它出去还是挺方便的，还是蛮省钱的。”就威马EX5车型本身而言，四四依然认可它的高性价比，但停摆的车机服务也在很大程度上影响了日常用车。正常情况下，车主可以通过威马智行App看到剩余电量、车子的位置具体，远程控制空调、车锁等信息。但如今，这些智能功能均无法使用，威马与传统油车的智能化水平无异。同是威马EX5车主的小齐，遇到了更棘手的问题。目前，威马的维修质保都需要车主自己承担，保险费用极高。小齐的车子于2018年底上牌，2022年的保费高达5500元，且保险范围只包括事故维修。因为配件变贵了，还可能存在事故保险赔付不足的情况。再加上此前威马厂家锁电，导致车子续航缩水，充电变慢，“目前这种状况很难找到下家出手掉，所以把它用到报废吧。”来自四川的一位二手车商，也在社交平台分享了自己的“倒霉”收车故事。他在厂家破产前的两天收了一台威马EX5，“要是提前知道它要破产，打死我都不会收它”。4年车龄，落地价17万的威马EX5，收车价格5万多，他现在只希望能保本出掉。花68万，换台“天降绝版车”主攻经济实用市场的威马汽车，用户需求基本以家用和跑网约车为主。而累计售出1万多台车，分布在全国各地的高合汽车车主，面对车企停工停产新闻，则呈现出另一番姿态。在左天翼拥有的10台车子中，有2台是新能源车。第一台是广汽埃安，仅为了上牌方便而购入；第二台电车，是2021年5月上市首款车型、不到两年就宣布停工停产的高合汽车。2023年1月，左天翼逛商场时路过高合门店，对HiPhi X的炫酷外观一见钟情。试驾后发现舒适性也不错，加上是六座的SUV车型，符合自己的家庭用车需求，就直接下定、提车，到手价68万元。听说高合停工停产消息时，左天翼心态颇为淡定“新的品牌，起起落落都正常。车企倒了，车又没坏。我买的是公司的产品，又不是公司的股份。”左天翼观察到，朋友圈里的高合车主中，至少90%的人态度都挺无所谓，最多觉得汽车残值会受影响。比如过去，68万元入手的高合，开一年半左右还能卖到50万出头，品牌停工停产后，残值一下缩减了二三十万。对于普遍处于中产以上收入水平的高合车主而言，并不会因20万元而“伤筋动骨”，“就当自己股票亏钱了”。大部分未遇到车子维修售后问题的高合车主，想法都与左天翼一样残值下降，不卖就不会亏。大家还会在一起调侃：一万名车主每人出50万，凑50亿收购高合。但也有车主因配件短缺而无法解决售后，主要是因为不常更换的冷门配件没有库存。至于使用频率较高的配件，如空调滤芯等耗材，各厂家的规格通用，个人在网上就能买到。此外，左天翼认识的所有高合车主，车库里都不只一台车，因此日常用车的受影响程度更低。另一批高合车主的心态则更加乐天派。他们认为，即便高合将来真的倒闭了，如果配件商能把库存备好，自己的绝版车会更有意思，可以直接收藏。“现在华为出的那些可编程大灯，变道辅助，投影大灯，后轮转向等功能，以及“蔚小理”等大势车企的卖点，实际上两三年前的高合车型就玩过了。”高合停产后，广东地区也有商家开始四处收车，琢磨起高价拆车件的生意。目前，高合汽车在广东二手车市场的价格基本是打4折。很多网友表示，如果是二三十万元的价位，自己很愿意购买高合汽车。高合在二手车市场的热度，也侧面反映出车企陷入停产困境的原因，不是产品没做好，而是目标消费人群太少。高合车主们的积极心态，谈不上对品牌的感性信仰，还是来源于产品本身。HiPhi Z车主阿薇表示，自己作为“高合绿油油的大韭菜”，不管高合倒闭与否，买这台车都不后悔。“我觉得高合值60万到80万的价格。它的外观拿了国际红点设计大奖，在5年之后都不会过时。走在全球任何一个角落，回头率都... PC版： 手机版：