为什么燃油车很少刹车失灵，而新能源汽车刹车失灵概率高，这是什么原因？

为什么燃油车很少刹车失灵，而新能源汽车刹车失灵概率高，这是什么原因？ 车可以的回答 传统燃油车时代： 10w以下，0-100km/h加速时间10秒以上 10-20w，0-100km/h加速时间8-10秒 20-50w，0-100km/h加速时间6-8秒 50-100w，0-100km/h加速时间5-6秒 100w以上，0-100km/h加速时间5秒以内 以上就是个主流的大概范围，不要杠 那么电动车时代： 10w以下，0-100km/h加速时间8-10秒 10-20w，0-100km/h加速时间6-8秒 20-50w，0-100km/h加速时间3-6秒 电动化让马力和加速不值钱，但是制动系统依然是一分价钱一分货，没有捷径，虽然电动车有动能回收加持，但真要大力刹车了还是得靠传统的刹车卡钳去咬合刹车盘，燃油车马力越大车价越贵，制动系统也会相应匹配，电动车二三十万就能3秒破百，但你猜车企能给你配成本就要大几万的高性能制动系统吗？ via 知乎热榜 (author: 车可以)

长城CEO说电车越野很危险？但他说的确实有道理

长城CEO说电车越野很危险？但他说的确实有道理 访问：NordVPN 立减 75% + 外加 3 个月时长 另有NordPass密码管理器 总结下来，就是电机低速没扭矩，力大砖飞不安全。可是，像那个网红成佛坡，道路坑洼，非铺装的黄泥地，两个接近 180 °的发卡弯连着 24 度（ 45% 坡度 ）的陡坡，但凡车主技术差一点，即使开着三菱的帕拉丁，丰田霸道这些有口皆碑的老牌越野车，都一样上不去。反观新能源，动力充沛，都不需要车辆有什么专门的越野调教，不少小白车主也能轻松登顶。新能源还有精密的电控，这么一看，新能源简直就是先天越野圣体，怎么就危险了？一时间，支持新能源支持者们和越野玩家吵得难解难分，谁也说服不了谁。那脖子哥我也写过好几次 “ 方盒子车 ” 了，这个问题，魏总说的对也不对，大部分的纯电车确实不太适合 “ 硬核 ” 越野。首先，我们先说如何判断一辆车能不能越野？我们常说， “ 哇，这越野车动力好强 ” ，而当把动力这么抽象的概念拆开看，最核心的无非就是扭矩、转速和马力三者。他们之间的关系咱们打个比方，扭矩就好比攻击力，转速就是攻速，马力就是一定的时间内，打出了多少伤害。而越野车，攻速不重要，最看重的就是攻击力扭矩。传统的燃油越野车，由于发动机的效率过于低下，所以需要依赖变速箱、分动箱等等一大堆机械结构。就像变速自行车一样，依靠小齿轮带动大齿轮的杠杆原理，帮助它去放大扭矩。然后还需要差速锁等等复杂的传动机构，让发动机在越野的时候合理的分配扭矩，获得抓地力，避免打滑。可新能源就不同了……看这电机工作曲线，开始的那一瞬间扭矩直接拉满，功率也是一条直线往上升，跟羸弱的发动机完全不同。在外面看，那就是动力一踩电门就有，蹭得一下就往前去。而且新能源的电控还可以实现毫秒级的扭矩分配，实在分配不过来，反正电机体积小，前后都摆一台就好了，甚至仰望搞了 4 台，这可是燃油车羡慕到流口水的优势。这么一看，新能源车果真是 “ 先天越野圣体 ” 。但事情真的是这样吗？电机也有个致命的缺点，散热难度大。电机在低转速大扭矩输出的时候，由于电流的大量增加，温度会急剧升高。即使电机效率高达 95 % ，剩下 5 % 产生的热量，对于跟西瓜一样大的电机来说，都是不可忍受的。欸，不对啊，发动机里面汽油还不停 “ 爆炸 ” 呢，热效率才 40% 多，怎么不见燃油车天天开锅？首先，发动机体积大，散热效率高，发动机自身也争气，铸铁材质能耐住几百度的高温。其次，什么进气隔栅（ 风冷 ）、冷却液（ 水冷 ）等等散热手段，工程师们能用的都给发动机用上了，散热效果当然好。反观电机，目前大部分电机都是外壳水冷，连浸入电机内部的油冷方式都仍未普及，效率不高。举个不恰当的例子，电机和发动机的散热效率就像手机和电脑，我水冷电脑直接灌水，这不比你那小手机慢慢导热来的有用？散热效率低，电机就容易过热消磁，失去动力。设想一下，越着野，翻着坡，车子一失去动力，滚下来了，是多么可怕的一件事情。所以，电机很难长时间满足越野的大扭矩需求。除了大扭矩之外，越野常常是需要慢下来爬坡或者观察的，但新能源车也确实很难 “ 慢 ” 下来。由于电机初期能够提供澎湃的动力，新能源车得以可以舍掉很多以前燃油车的机械结构，什么变速箱呀、传动轴呀，在新能源车上统统木有，只保留了一个挡位。但是只有一个挡位，又要兼顾狂暴的加速，又要兼顾高速的能力，这可太难了。燃油车可以肆无忌惮的二档 7200 干他，也可以六档 1500 巡航，但电机想跑得快，只能不停的拉高转。所以，很多新能源厂商都选择了一个适中的挡位，类比过来，就像一台油车只有二档或是三档，牺牲一点高速能力，换来大部分消费者体感更强烈的 “ 零百加速 ” 。这么一来，新能源可能扭矩刚刚变大，车速立马就上去了，很难同时满足越野要的 “ 低时速、大扭矩 ” 。所以才有魏建军说的 “ 电车那都是挠上去的 ” 。上去是能上去，但是新能源车瞬间爆发的动力，飞沙走石不说，巨大的冲击力还容易使车辆断轴、漏液，产生很多原本可以避免的车损。毕竟越野的时候，只有慢，才能摸清车子和自己的能力边界。那新能源车想慢下来玩越野，方法也不是没有。得加钱……无论是方程豹豹 5 ，还是奔驰 EQG ，都用上了传统越野车的结构变速器。在变速器的加持下，早已上市的方程豹豹 5 那小视频是一个接一个啊。甚至还有开着蠕行模式，把腿放窗外玩傻瓜式越野的……有用啊，很有用。根据上汽通用五菱陈文、韦流权的研究，无论是能耗，还是爬坡能力，用了变速器都能全面提升。就没有花钱的不是……毕竟多花了一倍的钱呐！原来的单挡变速器成本一般在 1000-2000 元左右，而新能源的两档变速器，由于需要对电机初段大扭矩作出特定优化，导致成本得提升 1000-3000 元。宝马 i8 、保时捷 Taycan 、电动 EQG 这种成本不敏感的豪华车型还好，像豹 5 这样相对经济适用的车型，车企的心在哗啦啦流血……所以，如果不是车型刚需，车企们一般是不会加上变速器的。奔驰 EQG 甚至每个轮子配一台变速器，壕无人性。而这成本，也转移到了消费者身上。上个月刚出的坦克 300 Hi4-T ，比起近似配置的 300 穿越版贵了 4 万多。方程豹豹 5 ， 28.98 万的起售价，即使越野能力有目共睹，但是销量比起刚上市已经跌了一半.消费者用脚投的票，是实打实的。哦，土豪的仰望除外。所以这么来看，新能源能不能做越野车？答案是肯定的，但是，绕不开结构和成本这个经典的工业边际问题……起码在这个硬派越野的需求没有真正起来的阶段。众多车企，是没有动力去把这个成本降下来的。 ... PC版： 手机版：

轮毂电机真的要来了 这下不会再有人挂科目二了

轮毂电机真的要来了 这下不会再有人挂科目二了 我呢多的不说，就只有一个问题：宝马你和深蓝到底是什么关系。。？根据现有的信息，这台车的定位或许会和宝马历史上经典的 M1 中置跑车，或者混动大 V8 XM 一样，是一台 M 部门专属的特别车型。最终定价大概也是一串看不懂的数字。但这都不是重点，大伙看这台车的轮子有没有什么不一样。诶对，它的车轮里头没有其他车上常见的刹车系统（ 刹车盘 + 刹车卡钳 ），取而代之的是一坨看着有点不知道是什么玩意的银色坨坨。诸多证据表示，这些很可能就是人人都说好，但一直没在量产车上使用的轮毂电机，还是一轮一机的四电机布局。懂车的差友们一看四电机肯定要说了，咱们的比亚迪仰望、东风猛士 917 以及奔驰的电动大 G 早就已经用上了呀，有啥稀奇的。确实，用上四电机的电车已经有过不少，区别就在于，它们使用的电机大都是轮边电机，而非轮毂电机。而这俩电机其实也很好区分，轮边电机其实就像是把传统的电机做小，然后把电机们揉在一起，搞成一个 N 电机总成。像仰望的易四方四电机，其实用的就是前后各有一个双电机总成。每个总成由两个电机组成，大概长这样：它给车轮传递动力的方式也就和传统的电机差不多，需要经过减速齿轮和半轴，也就是传动轴才能让车轮转起来。轮毂电机相比之下，和常见的电机形式就不太一样了。顾名思义它的位置不是在常见的地板上，而是在车子的轮毂里头，驱动车轮，靠的则是直接把电机的转子和轮毂连接起来，就跟电风扇的电机和扇叶似的，电机转，车轮就跟着转，不需要各种复杂的传动机构。轮毂电机有啥好处呢？那可太多了，甚至很多都是颠覆性的。就比如，用上轮毂电机之后，汽车的灵活性可以获得一个巨大的飞跃。在评价一台车灵不灵活，好不好开的时候有个指标叫做转弯半径，说的就是一台车方向打死以后转个圈，外侧车轮画出来的圆的半径。这个半径越小，说明车子能在更狭小的区域里穿行，也就说明了它越好开，越灵活。现在大部分车型因为用的还是轴传动，前轮转到大概 30-40 °以后就不能再转了，角度再大要崴着脚了。所以就算是高尔夫这样超级灵活的小车，转弯半径也会在 5.5 米左右。没个十米的空档，都没法调头。所以也有很多高端车型用上了名叫后轮转向的技术，让前后车轮打出一个相反的角度，减小转弯半径。可如果用上了轮毂电机，车轮就能摆脱传动轴的限制，转到一个非常逆天的角度。就比如现代当年就往一台 Ioniq 5 里头塞过四个轮毂电机，它的方向打起来是这样的。甚至前后车轮，想咋转就咋转，转弯半径是啥？没听说过。。。咱就是说如果大伙的车上都用上轮毂电机，这侧方停车，窄车位掉头啥的还有练的必要吗，感觉我太奶来了都能轻松拿捏是把。这还没完，轮毂电机还有一个更进阶的用法，那就是替代原本的刹车系统。原理呢就和现在电车上的动能回收差不多，能在车子需要刹车的时候，把车子的动能转化成电能减速。要是遇上需要大力制动，动能回收力气不够用的情况，还能给电机反向通电，给转子一个反向的力，起到刹车减速的效果。减速的力道大不大，就全看电压强不强，卡钳有几个活塞压根不重要。并且这种 “ 赛博刹车 ” 因为不需要通过摩擦力来制动，发出的热量相比传统刹车会大幅减小，刹车过热啥的基本就不用担心了。因此几乎可以说，轮毂电机要是实装了，基本上就是对车辆操控和安全的一个超级大更新。既然轮毂电机好处这么多，那为啥大伙都不咋用呢？那当然就是新技术的通病啦，又难又贵还不稳定。就拿看着已经比较成熟的现代的 Mobis e corner 系统来说，在轮毂内部这么小的空间里，它愣是塞进了轮毂电机、刹车卡钳和刹车盘、转向机和减震器支架这么多的结构。那大伙也知道，任何体积又小又复杂的东西都不好做，还更容易坏。这套总成还得每个轮子配一个，宕机风险直接原地乘四。更要命的是，汽车上头有个叫簧下质量的指标，说的其实就是四个车轮 + 刹车系统的重量如何。簧下质量越大，就像我们跑步的鞋子越重一样，会让车子变得笨重，不好开。而现代这套系统，相当于是在原有的车轮架构里多加进去了四个电机，也就是白白增加了小 100 公斤的簧下质量，基本就约等于脚上绑着铅球跑步，能灵活才怪了是吧。所以当时在发布会上现代的负责人就说了，这玩意至少还得五年才能量产，就搞的轮毂电机还是个概念技术，短时间咱们还看不见似的。那轮毂电机的这些问题，开头的那个深蓝宝马测试车解决了吗？你别说，我研究了一下这家轮毂电机的供应商，发现好像真的有点东西。这家公司名叫 deep drive ，翻译过来叫深度驾驶。去年 3 月份，宝马的 i Venture 部门给这个缩写 DD 的公司投资了 1610 万美元，用来研发轮毂电机。测试车上用版本，大概率就是它们家用上了 “ 双转子 ” 设计的新款电机。这个电机的设计非常精简，只由内外两个转子加上中间的定子构成，一个转子负责低速时候的高扭矩，另一个管高速时的高转速。明明没有变速箱，却有着类似别家电机两档变速的能力。和现代的系统一对比就能看到，它就是小小的一个很可爱。看着就很简单可靠有没有。而为了提高电机的性能， DD 还在这个电机的定子上采用了分布式绕组。相比常见的集中式绕组，它看起来明显更加复杂，但也换来了更强的性能和更高的效率。并且为了减重， DD 完全放弃了现代那样物理的刹车系统，完全采用了我们提过的 “ 赛博刹车 ” 也就是电机制动，把轮毂电机的重量控制在了 35 公斤上下。根据 DD 自己的说法，用上这套系统的车，重量相比采用传统刹车系统其实没啥变化。又简单，又轻， DD 这么一套设计下来的结果就是，只要能给这些个轮毂电机供上电，它们几乎可以装在任何车型上。单个车轮的功率从 100 多到 250 kW 不等，车企可以按需选择。至于价格嘛从它搭载的车型：宝马 M 部门专属车型上也能大概猜到，应该是不会太便宜。但 DD 也在电机的介绍信息里说了，它们采用了更少的稀土材料来节约成本。等之后产量拉起来，或者出个性能没那么强的版本，价格肯定还能再往下走走。并且不只是宝马，像是奔驰和比亚迪此前也都有传出过消息，正在研发和投资轮毂电机有关的技术。我感觉就算是新手司机也能随便搞定侧方停车的时代，可能真的要来了。感觉油车和电车之间的距离，真的要变得越来越大了呢。 ... PC版： 手机版：

燃油车沦为少数派 昔日“电动爹”反杀的秘诀究竟是什么？

燃油车沦为少数派 昔日“电动爹”反杀的秘诀究竟是什么？ 访问：Saily - 使用eSIM实现手机全球数据漫游 安全可靠 源自NordVPN 随后，还不忘给自家的增程技术站台：“增程就是一个非常好的模式，即使当油车用，不充电也能比燃油车省一半的油。”看到这，估计很多了解新能源行业的人，都会想起似曾相识的一幕。2021年NIO Day结束后的媒体采访环节，蔚来董事长李斌就吐槽到：“我简直就完全不明白，为什么现在大家还要买油车。多怀旧才会买油车？我现在完全想不出来，能闻点汽油味，别的还有什么好。”尽管这段话其实是被掐头去尾了，但不可否认的是，那段时间，李斌没少因为这几句“暴论”被网友指责，说这是现代版“何不食肉糜”。以至于每次蔚来有点风吹草动时，网友都会翻出这段视频diss一波。2年之后，李斌也在一次媒体沟通会上，对自己曾经的“油车论”正式道歉：“我承认我说错话就是说错，那么多油车用户，他买油车肯定是有原因的，可能家里真的没法装充电桩，有的人可能自己想买但家里人不让他买。还有很多人从来都没试过电车，还有很多人对电车有担心。我觉得我这话说得可能太早了，如果再过十年，哪怕再过五年，可能都会好一些。”“电动车淘汰燃油车”，行业里年年都在说，耳朵都快听出茧子了，也没淘汰掉。李斌曾经在diss燃油车上栽跟头，余承东就不怕被舆论反噬吗？殊不知中国汽车市场结构，已经悄然间发生了翻天覆地的变化。前段时间，乘联会公布了4月份1-14日，也就是4月上半个月的汽车零售数据。整个中国乘用车市场大盘一共卖了51.6万辆，其中新能源汽车卖了26万辆。掐指一算，4月上半月新能源渗透率，已经达到了惊人的50.4%！这意味着，现在新购车的车主里已经有半数以上选择了新能源，买燃油车的人反而成了少数派。突然就理解了，为什么以往都是按月稳定发布数据的乘联会，这次十分罕见的公布了半月的数据。新能源渗透率突破50%，哪怕对整个中国汽车工业来说，都是里程碑式的时刻。我们中学学生物课的时候，曾经学过一个叫“生物种群增长曲线”的东西。一般情况下，一个生物种群数量的发展过程，会遵循一条S型曲线，在种群数量达到50%的时候，其增长的速度恰恰是最快的。再来捋一捋最近几年中国新能源汽车渗透率，根据图表画出一条折线图会发现，总体呈现出来走势，出现了“前段平缓，后段上扬”的形状，跟“生物种群增长曲线”的前半段何其相似？这意味着，在新能源渗透率刚好达50%这个历史节点下，确实存在新能源汽车短期内加速爆发，将燃油车市场份额进一步挤压殆尽的可能。喊了那么多年的“燃油车命不久矣”，可能真的要成真事了。实际上，这几年唱衰新能源车的人也不在少数，到底是什么原因，让原本坚定的燃油车用户动摇，进而开始接受新能源车了呢？首先，最重要的因素就是产品和技术的更新迭代。具体来说就是，这几年新上市的车型，绝大多数都是新能源车，呈现出百花齐放百家争鸣的盛世。反观燃油车这边就显得愈发沉闷了，新产品却很少。刚过去不久的2024北京车展就是个典型例子，亮相的新车中有80%以上都是新能源车，燃油车已经少到掰手指头都能数得过来了。很难想象在5年前的大型国际车展中，当时作为稀有产物的新能源车，还要让主办方单独开一个“新能源馆”。从这次车展的声量上也可以看出，新能源车的关注度是远超燃油车的。想让燃油车在传播方面战胜新能源，也确实有些难为人了。毕竟从技术层面来说，以内燃机+变速箱为核心的传统燃油车动力系统，基本上已经达到了短时间难以突破的瓶颈。而在功能优化方面，受制于整车电子电气架构仍然处于分布式ECU架构的约束，使其在增减功能方面格外棘手。反映到车上就是，一到了改款换代，顶多就是外观内饰改改风格设计，一拉配置表几乎没什么变化，诠释着什么叫“挤牙膏”。绞尽脑汁也想不出来怎么宣传太正常不过了，说过的话早就说完了。最后只好用“全新一代”这四个字来掩饰一下尴尬的气氛。再来看看新能源汽车这边，就是完全不同的一幅场景了。2018年以前，电动车常常因为致命的短板“腿短”，被人诟病为“电动爹”。标称NEDC续航200km，冬天续航一打折就只剩100km，更可怕的是有时候还基本充不进去电，加热电池都要等好久。再加上充电基础设施远不如现在这么完善，使得当时的电动车一旦远离了家充桩，几乎是无法生存的。现在，新能源车的里程焦虑问题，早就不再是问题了。对于纯电动车而言，800V高压快充技术的出现，配合高功率超充桩，已经可以实现“充电5分钟补充续航200+km”了，在补能效率上已经丝毫不逊于加油。哪怕是普通的400V车型、或者充电桩的能力不够，充电功率基本也在60-120kW，用一小时的时间充个300-600km也并不算难事。在续航方面，现在市面上除了宏光MINI那种微小型电动车以外，标准的家用车续航基本上都在600km上下，700-800km也不鲜见。如果仍然有里程焦虑的话，再多花个几万块钱上大电池，有的车型续航甚至可以顶到1000公里。公共充电桩方面，2018年全国保有量只有77.7万根，截至2024年3月，这一数字已经增长到了290.9万座，相当于6年翻了将近4倍！这也就意味着，除了某些集中出行的节假日之外（服务区加油站也要排队），纯电动车已经可以做到脱离家充桩束缚，说走就走的出远门了。展望一下短期未来，最近大红大紫的半固态电池/固态电池一旦在车圈普及，纯电动车很可能会全面迎来“1000公里续航时代”。同时，还有望彻底告别自燃焦虑。另一边，带“油箱”的增程和插电混动车型，在续航方面自然不必多说，动不动就1000公里以上。哪怕是纯跑高速，油耗也比燃油车要省。更可怕的是，这些插混车型在城市工况下油耗往往能减半！所以综合来看，无论纯电、插混还是增程，腿短已经不再是电动车的弱项了，甚至反而成了长处。而在用车经济性方面，电动车又要好于燃油车。智能化方面就更不用多说了，系统控制电机的精度是远高于内燃机的，使得电动车在智能驾驶方面拥有天然优势。况且现在城市领航辅助驾驶这种高阶智驾功能，那么多摄像头和雷达传感器的运行，以及庞大的算法在智驾芯片中计算，这些都是要耗电的。如果传统燃油车要做高阶智驾的话，首先电的供应就是个大问题。指望小电瓶里那半度电，实在是有些不现实：要知道某些高端车型甚至要配2块小电瓶，才能维持主动悬架、音响、座舱等设施的用电。而除了技术以外，购车价格也是非常重要的一方面。时间同样还是回到2018年以前，那时的电动车相比燃油车，购车成本毫无优势可言。举个例子，那个时候的老款比亚迪秦DM，指导价是13.29-14.29万元。而现在主流的什么L2智能驾驶、智能座舱、哪怕是360°全景影像之类的配置，全都没有。再来看看现在，去年新能源车企的宣传主题是“油电同价”。到了今年年初，比亚迪带着荣耀版这么一搅和，已经到了“电比油低”这个阶段了。再到现在，新能源仍然在一轮又一轮的大幅降价特斯拉降价1.4万元，理想在前几天也降了1.8-3万元不等……你会发现，去年在降价潮中还有一丝生机的燃油车，今年有不少已经不见踪影了，头部的车型也在苦苦挣扎。这充分说明，除了BBA这种带有豪车光环的品牌以外，大部分燃油车已经被价格战逼到了退无可退的地步。尽管新能源品牌们也在价格战里厮杀，但日系燃油车销量的... PC版： 手机版：

“单踏板模式”将被禁？专家：可能性不大

“单踏板模式”将被禁？专家：可能性不大 回溯该事件，早在2021年4月19日，上海车展首日，两名特斯拉车主西安李女士和河南张女士身穿“刹车失灵”字样服装，在特斯拉展台维权，其中一名车主还站到车顶。这两名车主均称，驾驶其购买的特斯拉车辆发生事故，原因是“刹车失灵”。事后，张女士因扰乱公共秩序被行政拘留。此后张女士开始与特斯拉就事故责任和车辆问题进行了长期争论，而特斯拉单踏板模式的安全问题，也引发了外界的高度关注。值得一提的是，工业和信息化部装备工业一司5月27日发布公告，就《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准公开征求意见。《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（征求意见稿）（以下简称《征求意见稿》）对装备电力再生式制动系统的车辆的附加要求增加如下条款：对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车。图片来源：工信部网站公开信息显示，“A型电力再生式制动系统”即加速踏板的制动能量回收，一般被称为“单踏板模式”，是一种车辆强动能回收模式，主要用于新能源电动汽车，旨在通过增强动能回收效率，增加车辆的续航里程。在这种模式下，当驾驶员松开电门踏板，开始回收动能车速下降，相当于踩刹车踏板。而如果驾驶员脚完全离开加速踏板，车辆最终也将停下，可部分替代刹车功能。目前“单踏板模式”最为人熟知的车企是特斯拉，多家车企的新能源车型也提供此功能。《征求意见稿》的发布，也让外界纷纷猜测，这是否意味着，特斯拉“单踏板模式”将被禁止？对此，特斯拉方面回应称：“这项标准目前尚未正式发布和实施，不影响现有的产品和功能。”《每日经济新闻》记者从特斯拉汽车线下销售处了解到，特斯拉的“停止模式”一共三种，分别是缓行、转动和保持。缓行模式是松开加速踏板后，车辆会减速，但不会刹停；转动模式是指当驾驶员松开加速踏板后，车辆不会完全停止，而是会以非常缓慢的速度继续向前移动；保持模式是当松开加速踏板后，车辆会减速至刹停的模式。“采用保持模式，驾驶员可以只用加速踏板控制加减速，刹车踏板只用做紧急制动，但驾驶过程中为保证安全，（我们）建议也要预备好刹车踏板。”上述特斯拉销售人员告诉记者。而对于外界将《征求意见稿》解读为“禁止单踏板模式”的声音，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则向记者表示：“单踏板模式作为国际认可的一种驾驶辅助功能，网友所传的禁止应该是不会（实施）的。”也有观点认为，《征求意见稿》提及“减速至停车”，就是松开加速踏板后，不像以前一样直接刹停，主要是对驾驶习惯的培养问题，并非完全禁止单踏板模式。记者也留意到，工信部方面在对《征求意见稿》的修订说明中表示，近年来随着A型电力再生式制动系统技术应用的逐步广泛，由于驾驶员长期通过控制加速踏板来实现制动停车，可能会导致养成相应的驾驶习惯，在紧急制动工况下出现误踩等误用的情况。为明确A型电力再生作为一种辅助制动的定位，在经过充分行业调研和讨论的基础上提出该要求，旨在引导驾驶员养成良好的驾驶习惯，保证行车安全。此外，考虑行业技术和产品现状，该条款也给出了单独的过渡期。 ... PC版： 手机版：

美国人拆了辆比亚迪电车后，彻底破防了

美国人拆了辆比亚迪电车后，彻底破防了 其公司负责人直接感叹：美国在设计低成本电动汽车方面，已大幅落后于中国。尽管比亚迪还没有进入美国市场，但在国内自主品牌密集出海的节奏下，两国新能源车本土交战是早晚的事儿。所以美国提高关税，还是因为害怕中国电车吗？01、 “反正美国造不出来”美国的研究机构Caresoft Global，对比亚迪海鸥进行深度拆解的感受是：Amazing。因为拆解后，Caresoft Global对于海鸥仅仅1.2万美元的售价感到吃惊，他们认为这个价格美国造不出来这种程度的车。按照美国当地的制造业的成本来算，至少需要三倍以上的价格才行，他们实在想不通比亚迪是怎么做到如此低成本的。这家名为Caresoft Global的企业是美国知名的汽车数据研究公司，专注于汽车行业的咨询服务，特别热衷于通过CT扫描车辆或拆解车辆的方式，来分析车辆的内部设计、制造工艺，评估质量和成本。换句话说，只要是美国本土的热门车型，都被他们扫描或拆解过，比如特斯拉，丰田等品牌，如今也盯上了中国的本土品牌。这家机构拆解比亚迪海鸥的本意，是想研究中国实行的新能源补贴对于车企的帮助，换句话说，是想看一下几万块钱的车到底有多偷工减料。结果拆开一看，不光哪儿都没少，反而是零部件大多数都是比亚迪自己造的，在成本控制和制造工艺上远超他们的想象。他们拆解的海鸥飞翔版，不仅配备有六个安全气囊、电子稳定控制系统，还有高质量的刹车制动部件，行车安全的保障非常充分。而且在外观和内饰方面，细节也相当讲究，连座椅缝线都与车身外观相搭配，内饰用料在美国也仅用于更高级的车型，车门在关闭时也能关得很紧，并没有太大的廉价感。另外，Caresoft Global在短暂试驾海鸥电车后，发现行驶过程中相当安静，在处理弯道和颠簸方面做得与高端电动车一样好，而且加速时，也不像其他电动车令人头晕目眩，远超其1.2万美元价格所能预期的水平。在经过里里外外全方位的拆解后，Caresoft Global得出了一个答案：比亚迪以如此低的成本生产性能优异的海鸥并非奇迹，而是效率使然，因为比亚迪在成本控制和制造技术方面做得非常到位。比如比亚迪通过自研的方式，实现了大部分的零部件自给。首先比亚迪自己生产许多零组件，包括电机、仪表板 和车身等，而且有非常强大的垂直整合能力，因全球年销售300万辆汽车，以大规模生产来降低成本，规模经济效应将会愈发明显。因此比亚迪汽车可以实现既在性能和质量上保持高水准，又能以较低的售价，普惠消费者。而且在设计端，通过设计的简化，可以减少零部件，从而达到了降低成本的目的，这是一众美国汽车制造商在上百年的发展历程中所没能做到的。Caresoft Global的总裁沃乔斯基（Terry Woychowski）还举出了一个例子。称海鸥的前挡风玻璃上只有一个玻璃雨刷，但并不是偷工减料，因为车型偏小，一个较大的玻璃雨刷完全能达到两个雨刷的效果，这样的优化，不仅能省去一个马达和一个雨刷臂，还能节省成本和安装人力，减轻整车重量。另外，在重量减轻后，海鸥可以使用更小的电池。例如，海鸥重量约1240公斤，比通用汽车制造的电动车雪佛兰Bolt轻约408公斤，比亚迪采用的磷酸铁锂电池技术，虽然续航里程较短，但与目前大多数锂离子电池相比，电池成本更低。在车辆重量减少的前提下，反而能跑更远。沃乔斯基作为曾经通用汽车大型皮卡车的总工程师，此次拆解“海鸥”后，更是直言“海鸥的出现，是给美国工业敲响了警钟”。其说道，美国必须迅速重新学习大量的设计和工艺，以跟进时代步伐，并摆脱一个世纪以来制造汽车的做法。至少在美国，美国车企不能在12000美元的成本下生产出海鸥这样的产品，海鸥的设计与做工完全能够媲美美国市场30000美元以上的产品。沃乔斯基认为，之所以美国本土造不出来这样价格低廉的车型，不能全归咎于美国的劳动力成本高，真正的原因是美国车企在造车理念、电动车制造技术和生产流程组织等方面已经落后于中国。比如占电动汽车成本大头的电池，美国企业就缺乏这方面的技术竞争力，还需要借助中国的技术才能制造出便宜的动力电池。总的来说，要以这个价格造出这种水平的车型，美国造不出来。02、 老外拆中国电动车上瘾这不是海外机构第一次拆中国新能源汽车了。早在2021年，日本NHK电视台做了一期有关中国汽车的节目，他们拆解了当时在国内十分畅销的五菱宏光MINIEV。拆完后的结果同样是破大防，不仅没有偷工减料，光成本价就达到2.7万元，还对其内部的零件做了模块化的创新，直言日本的汽车公司应该向五菱学习。而且最让日媒震惊的是，在日本本土销售的宏光MINIEV的零部件没有一个是来自日本企业。后来他们拆解后发现该车的单车利润仅有89元人民币，这放在日本车企里想都不敢想，要知道日本本身就是擅长做小型车，但像日本比较流行的丰田C+POD微型电动车，其价格换算成人民币高达9.2万，但这些钱足够买三台五菱宏光MINIEV了。2023年，日本出版行业日经BP集了日本四大汽车厂的总工程师，把比亚迪海豹给拆解了，还出版了一本名为《中国BYD SEAL（海豹）彻底分解（全体编）》，售价人民币4.5万元。拆解前，他们认为海豹可能只是又一款中国品牌的“山寨”作品，并觉得海豹与特斯拉Model 3的设计理念有许多相像的地方。但拆解的过程中就开了眼界，“刀片电池”的新型结构车载电池以及CTB（Cell to Body）电池车身一体化技术，就让拆解负责人大为吃惊。而且，车载电器元件的集中控制等重要零部件基本都是采用本土企业生产，并且绝大多数产品领先于日本汽车零部件制造商。除此之外，最近长城汽车最新发布的全球唯一水平对置八缸的摩托车，也引起了本田的关注，本田技研工业（中国）投资有限公司的副总经理尾形淳史，更是直言“我会亲自带着研发部的相关人员，仔细分析和研究长城灵魂8缸摩托车是如何研发出来的。”不管汽车还是摩托车，长城和比亚迪也只是国产汽车行业的一个缩影。近些年来，随着国内企业对于新能源汽车研发投入的加大，国内的车企们已经具备了完整的新能源汽车产业链，从电池、电控、电机，到底盘、发动机和智能驾驶系统均已实现了自主可控。就像Caresoft Global的观点“给美国汽车工业敲响警钟”并不是无的放矢。毕竟马斯克也曾说过：“中国的电动汽车非常好，如果没有贸易壁垒，它们能够摧毁世界上大部分的汽车公司。”不只是Caresoft Global这家公司，美国制造业联盟（AAM）此前也发布了一份报告，称以比亚迪为代表的中国电动汽车将导致美国汽车工业的灭绝，要求提高对中国汽车的关税壁垒。这也是其他企业忌惮中国电车的原因。虽然中国新能源汽车在国内相当内卷，但是一旦跑到国外，大概率会降维打击，所以抛开品牌溢价和贸易壁垒，中国新能源汽车行业确实挺强的。不过一个关键问题在于，眼下海外市场，对电车似乎没什么热情了。 ... PC版： 手机版：