为什么大部分电车的轮毂都比油车的更封闭，难道电车的刹车不需要散热吗，不怕极端情况热衰减造成危险吗?

为什么大部分电车的轮毂都比油车的更封闭，难道电车的刹车不需要散热吗，不怕极端情况热衰减造成危险吗? Will.liu的回答 全封闭的轮毂有两种作用，一种是遮丑，一种是节能。 当轮毂封闭了，自然就看不到刹车盘生锈了。 其实对于新能源车，已经不止一个消费者投诉自家的新能源车，开一段时间后刹车盘生锈严重，而之前开的燃油车就没出现这种状况，问是不是质量问题之类的。 为什么刹车盘生锈，就是因为新能源车100%都带能量回收，而能量回收就100%带制动功能，比如CRBS，无论是轻踩刹车还是松电门滑行，电机反向扭矩产生电制动力，而不用燃油车的那套摩擦刹车系统。 所以开启了动能回收后，新能源车的刹车片磨损非常轻微，在潮湿天气下，长期不用的刹车盘就容易生锈。有些新能源车企为了美观，会提供除锈功能…… 另外，这种封闭轮毂就是为了节能了。 和隐形门把手，流媒体后视镜一样，封闭轮毂比普通的轮毂风阻更小。 为啥新能源车这么在乎风阻，一个是因为电机在高速上的输出效率不仅没有发动机提升那么高，相反还降低了。 一般电机的高效输出区间是40-70公里/小时，能够有95%的效率。到了120公里/小时，效率反而会下降到90%，加上还要匀一部分功率给高负荷的电池/电机散热，输出效率可能只有85%。最后加上风阻随速度的大幅增加，所以靠电机驱动的车辆，高速能耗对比城市能耗上升明显。 而发动机在中低速的时候，只有20%的效率甚至还不到，而到了120公里/小时，好的发动机输出效率反而可以到38%左右，这个不仅抵销了高速风阻的提升，还有盈余，所以发动机的高速能耗对比城市路况会下降明显。 新能源车的风阻会明显影响续航，导致了新能源车的设计上，必须要尽可能降低风阻。加上电车的动能回收，制动系统的摩擦生热实际对比燃油车是大幅减少的，所以轮胎摩擦制动系统的散热是可以作为次一级影响来设计的。 当然，封闭轮毂对于一些动力非常强劲的纯电车，对于那些不喜欢单踏板模式的驾驶者来说也是不适合的。因为速度快了，加速度强了，深踩刹车的几率变多了，散热还是需要考虑的，否则也容易出现风火轮的情况了。 via 知乎热榜 (author: Will.liu)

最好看的小鹏要来了 全新车型P7+官图发布

最好看的小鹏要来了 全新车型P7+官图发布 这款车可以说是目前小鹏汽车颜值的天花板，前脸很显然沿用了P7的那套设计语言，拥有带断点的贯穿式LED日行灯和分体式大灯，同时还使用了大面积封闭式前脸，下方显而易见同样配备主动闭合式进气格栅，可在一定程度上提升续航里程。侧面相当流畅，拥有悬浮式车顶、隐藏式门把手，同时还使用了无框外后视镜，无框车窗应该同样具备，铝合金的轮圈样式很精致，而尾部设计更为出彩，整体层次感分明，还提供有上翘的扰流板及高位刹车灯，尾灯造型有点类似五菱星光，但显然更为精致。何小鹏给了三个关键信息，称这款车是P7的升级版，拥有超5米的车长，同时技术也将进一步升级，结合近日媒体曝光的消息可知，该车或将用上小鹏纯视觉智能驾驶方案，也就是类似特斯拉的FSD，走端到端技术路线，非常值得期待。 ... PC版： 手机版：

科学家制成“世界上最纯净的硅” 量子计算机真的要来了吗？

科学家制成“世界上最纯净的硅” 量子计算机真的要来了吗？ （来源:《自然?通讯材料》官网截图）尽管量子计算领域的研究成果往往晦涩难懂，但量子计算机和量子这个概念却在生活中频繁出现（比如名梗：遇事不决量子力学）。那么，量子计算究竟是什么？量子计算机真的可能实现吗？有没有可能用生活中的概念去尝试理解它们？为了让大家对量子计算有一个初步的了解，我们这里尽可能地以通俗化、具象化的语言来跟大家聊聊量子计算的那些三五事儿。量子计算（机）究竟是解决什么问题的？与经典计算不同，量子计算遵循量子力学规律，它是能突破经典算力瓶颈的新型计算模式。量子计算机以量子比特为基本运算单元，所谓的量子比特，是与经典比特作为区分。量子计算的发展历程（来源：国际商业机器公司 IBM）以上句子看起来很难理解，我们这里逐句拆解进行讲述。量子计算，看到对于这种冠有“量子”title 的名词，我们很难不将其与量子力学联系起来。自然而然，这种基于量子力学原理的计算方式与传统的经典计算有着本质的不同。具体来说，在经典计算中，信息是通过二进制数字（bits）来表示的，这种二进制数字或为 0 或为 1，类似一个只有开和关两个状态的“开关”。然而，量子计算打破了这一传统，信息是通过另一种方式即量子比特（qubits）来表示的，这种量子比特可以同时处于 0 和 1 的状态，也就是一种叠加态（这里可以参考薛定谔老先生那只既死又活的神奇猫咪）。除此之外，量子比特之间还可以存在某种特殊的关联，称为量子纠缠，这更类似一个可以处于多个状态的“开关旋钮”。经典信息（左）与量子信息（右）（来源：本源量子）凭借其独特的特性，量子计算机便能够利用量子比特进行计算，并且计算能力可以实现指数级爆炸式增长（这是因为 r 个量子比特可以承载 2r 个状态的叠加态，从而在每次计算中实现 2r 倍的计算量。相比之下，经典计算机需要 2r 个经典比特才能实现同样的算力）。因此量子比特在计算某些特定数学问题方面更胜一筹，这就意味着量子计算机可以纵横并重塑各个领域，突破目前阻碍任何涉及量子力学的极限。量子计算机是否可以实现？要想实现量子计算，目前主流的技术路线包括超导、离子阱、半导体、光学、量子拓扑等（其中，超导和离子阱的发展最为迅速）。目前来看，每种技术路线都有其优缺点，尚未有哪种路线能够完全满足实用化的要求。实现量子计算的主要技术路线（来源：《2023 全球量子计算产业发展展望》）量子计算机利用量子比代替传统计算机中的二进制比特，通过量子叠加和量子纠缠实现计算能力的飞跃。量子计算机的概念最早可以追溯到 20 世纪 80 年代，美国物理学家理查德·费曼（Richard Feynman）提出了利用量子系统模拟其他量子系统的想法。1994 年，美国计算机科学家彼得·秀尔（Peter Shor）提出了一个量子算法，能够高效地分解大数，这一算法展示了量子计算机在解决特定问题上具有潜在优势。量子计算机的发展历程 （来源：日经中文网）进入 21 世纪以来，量子计算机的研制已成为全球科技前沿的重大挑战之一。国际商业机器公司（IBM）、谷歌（Google）、英特尔（Intel）等国际知名科技公司以及多所大学都在量子计算领域投入了大量资源。2019 年，美国谷歌公司研制出 53 个量子比特的计算机“悬铃木”，在全球首次实现量子优越性，他们宣称实现了“量子霸权”（量子处理器在特定任务上的表现超过了当时最先进的经典超级计算机）。值得注意的是，中国在量子计算领域也取得了重大进展。2020 年，中国科学技术大学潘建伟院士团队构建了 76 个光子的量子计算原型机“九章”，使中国成为全球第二个实现量子优越性的国家。2021 年，潘建伟院士团队及合作者成功研制了 113 个光子的“九章二号”和 66 比特的“祖冲之二号”量子计算原型机，使中国成为在光学和超导两条技术路线上都实现量子优越性的国家。2023 年，潘建伟院士团队及合作者又成功构建了 255 个光子的量子计算机原型机“九章三号”，在求解特定数学问题时，比目前全球最快的超级计算机快一亿亿倍，比“九章二号”速度提升了一百万倍。可以说，中国在量子计算领域已处于国际领先地位。“超纯硅”具体是怎么回事？硅是一种常见的半导体材料，广泛应用于现代电子技术中。硅基量子计算是量子计算领域的一个重要分支，它利用硅材料的特性来实现量子比特的存储和操作。具体来说，在硅基量子计算中，硅中的电子可以被限制在微小的区域内，形成所谓的量子点。这些量子点可以作为量子比特，用于存储和处理量子信息。硅基量子计算具有许多潜在的优势，包括与现有半导体工艺的兼容性（指的是其绝大多数工艺与传统的半导体工艺兼容，易于和半导体行业对接）、较长的相干时间（指的是量子比特保持其量子特性的时间）以及可扩展性（增加量子比特数目，以实现大规模量子计算），这使得它们更适合于量子计算。硅量子计算登上《自然》封面 。图片来源：《自然》杂志在经典计算抑或是量子计算，都需要具有规则晶体结构的高纯度硅，这是因为非晶硅充满悬空键、氧分子和其他杂质，导致其电性能不佳。然而，从自然界中直接提取的硅存在一个不可忽视的问题，即它包含三种稳定的同位素：硅-28（28Si）、硅-29（29Si）和硅-30（30Si）。其中，硅-29 约占硅的 4.68% ，其原子核携带非零核自旋，会通过偶极相互作用对用于编码量子比特的电子自旋造成干扰。而硅-30 仅占硅的 3.09% ，含量少且电子自旋与核自旋之间的相互作用较大。这使得只有硅-28 被认为是较为理想且纯净的量子计算材料。因此，尽可能减少硅-29 和硅-30 的影响是提升量子计算性能的关键。为了解决这一问题，研究团队利用聚焦离子束技术，从一种名叫 P-NAME 聚焦离子束系统中将一束聚焦且高速的纯硅-28 离子射向硅片，通过植入硅-28 来消耗自然硅中的硅-29 ，从而将硅-29 的比例从 4.68% 最高降至0.00023%（2.3ppm），将-30 的比例从3.09%最高降至0.00006%（0.6ppm）。随后，他们通过两步退火工艺，将植入后的非晶态重新结晶，恢复了硅片的晶体结构。该技术不仅能实现这种极端的硅-28 富集，还避免引入可能干扰量子比特的其他杂质。聚焦离子束同位素富集 Si-28 原理图（来源：《自然·通讯材料》杂志）为了验证植入效果，研究者们采用了纳米级二次离子质谱（NanoSIMS）分析（这是一种能够精确测量样品中不同同位素比例的技术）。通过分析发现，研究者们确认了植入区域中硅-29 的残留浓度显著降低，并且没有引入额外的杂质，如碳（C）和氧（O）等。此外，透射电子显微镜（TEM）分析进一步证实了植入体积的非晶态特性以及退火后的单晶相外延再结晶。这些结果表明，通过聚焦离子束技术可以在硅晶片中实现高纯度的硅-28 富集区域，为量子比特的稳定性提供了保障。这种技术制造的“超纯硅”有望在新材料设计、人工智能、能源存储以及物流制造等领域为整个社会带来革命性变革。该项目的联合导师、墨尔本大学的戴维-贾米森（David Jamieson）教授表示，他们下一步将证明该种材料能够同时维持许多量子比特的量子相干性。“悟源”系列超导量子计算机（来源：本源量子）这项杰出的工作不仅向人们展示了科学界在量子材料制备领域的进步，也为量子计算的实用化和规模化铺平了道路。随着量子技术的不断... PC版： 手机版：

长城CEO说电车越野很危险？但他说的确实有道理

长城CEO说电车越野很危险？但他说的确实有道理 访问：NordVPN 立减 75% + 外加 3 个月时长 另有NordPass密码管理器 总结下来，就是电机低速没扭矩，力大砖飞不安全。可是，像那个网红成佛坡，道路坑洼，非铺装的黄泥地，两个接近 180 °的发卡弯连着 24 度（ 45% 坡度 ）的陡坡，但凡车主技术差一点，即使开着三菱的帕拉丁，丰田霸道这些有口皆碑的老牌越野车，都一样上不去。反观新能源，动力充沛，都不需要车辆有什么专门的越野调教，不少小白车主也能轻松登顶。新能源还有精密的电控，这么一看，新能源简直就是先天越野圣体，怎么就危险了？一时间，支持新能源支持者们和越野玩家吵得难解难分，谁也说服不了谁。那脖子哥我也写过好几次 “ 方盒子车 ” 了，这个问题，魏总说的对也不对，大部分的纯电车确实不太适合 “ 硬核 ” 越野。首先，我们先说如何判断一辆车能不能越野？我们常说， “ 哇，这越野车动力好强 ” ，而当把动力这么抽象的概念拆开看，最核心的无非就是扭矩、转速和马力三者。他们之间的关系咱们打个比方，扭矩就好比攻击力，转速就是攻速，马力就是一定的时间内，打出了多少伤害。而越野车，攻速不重要，最看重的就是攻击力扭矩。传统的燃油越野车，由于发动机的效率过于低下，所以需要依赖变速箱、分动箱等等一大堆机械结构。就像变速自行车一样，依靠小齿轮带动大齿轮的杠杆原理，帮助它去放大扭矩。然后还需要差速锁等等复杂的传动机构，让发动机在越野的时候合理的分配扭矩，获得抓地力，避免打滑。可新能源就不同了……看这电机工作曲线，开始的那一瞬间扭矩直接拉满，功率也是一条直线往上升，跟羸弱的发动机完全不同。在外面看，那就是动力一踩电门就有，蹭得一下就往前去。而且新能源的电控还可以实现毫秒级的扭矩分配，实在分配不过来，反正电机体积小，前后都摆一台就好了，甚至仰望搞了 4 台，这可是燃油车羡慕到流口水的优势。这么一看，新能源车果真是 “ 先天越野圣体 ” 。但事情真的是这样吗？电机也有个致命的缺点，散热难度大。电机在低转速大扭矩输出的时候，由于电流的大量增加，温度会急剧升高。即使电机效率高达 95 % ，剩下 5 % 产生的热量，对于跟西瓜一样大的电机来说，都是不可忍受的。欸，不对啊，发动机里面汽油还不停 “ 爆炸 ” 呢，热效率才 40% 多，怎么不见燃油车天天开锅？首先，发动机体积大，散热效率高，发动机自身也争气，铸铁材质能耐住几百度的高温。其次，什么进气隔栅（ 风冷 ）、冷却液（ 水冷 ）等等散热手段，工程师们能用的都给发动机用上了，散热效果当然好。反观电机，目前大部分电机都是外壳水冷，连浸入电机内部的油冷方式都仍未普及，效率不高。举个不恰当的例子，电机和发动机的散热效率就像手机和电脑，我水冷电脑直接灌水，这不比你那小手机慢慢导热来的有用？散热效率低，电机就容易过热消磁，失去动力。设想一下，越着野，翻着坡，车子一失去动力，滚下来了，是多么可怕的一件事情。所以，电机很难长时间满足越野的大扭矩需求。除了大扭矩之外，越野常常是需要慢下来爬坡或者观察的，但新能源车也确实很难 “ 慢 ” 下来。由于电机初期能够提供澎湃的动力，新能源车得以可以舍掉很多以前燃油车的机械结构，什么变速箱呀、传动轴呀，在新能源车上统统木有，只保留了一个挡位。但是只有一个挡位，又要兼顾狂暴的加速，又要兼顾高速的能力，这可太难了。燃油车可以肆无忌惮的二档 7200 干他，也可以六档 1500 巡航，但电机想跑得快，只能不停的拉高转。所以，很多新能源厂商都选择了一个适中的挡位，类比过来，就像一台油车只有二档或是三档，牺牲一点高速能力，换来大部分消费者体感更强烈的 “ 零百加速 ” 。这么一来，新能源可能扭矩刚刚变大，车速立马就上去了，很难同时满足越野要的 “ 低时速、大扭矩 ” 。所以才有魏建军说的 “ 电车那都是挠上去的 ” 。上去是能上去，但是新能源车瞬间爆发的动力，飞沙走石不说，巨大的冲击力还容易使车辆断轴、漏液，产生很多原本可以避免的车损。毕竟越野的时候，只有慢，才能摸清车子和自己的能力边界。那新能源车想慢下来玩越野，方法也不是没有。得加钱……无论是方程豹豹 5 ，还是奔驰 EQG ，都用上了传统越野车的结构变速器。在变速器的加持下，早已上市的方程豹豹 5 那小视频是一个接一个啊。甚至还有开着蠕行模式，把腿放窗外玩傻瓜式越野的……有用啊，很有用。根据上汽通用五菱陈文、韦流权的研究，无论是能耗，还是爬坡能力，用了变速器都能全面提升。就没有花钱的不是……毕竟多花了一倍的钱呐！原来的单挡变速器成本一般在 1000-2000 元左右，而新能源的两档变速器，由于需要对电机初段大扭矩作出特定优化，导致成本得提升 1000-3000 元。宝马 i8 、保时捷 Taycan 、电动 EQG 这种成本不敏感的豪华车型还好，像豹 5 这样相对经济适用的车型，车企的心在哗啦啦流血……所以，如果不是车型刚需，车企们一般是不会加上变速器的。奔驰 EQG 甚至每个轮子配一台变速器，壕无人性。而这成本，也转移到了消费者身上。上个月刚出的坦克 300 Hi4-T ，比起近似配置的 300 穿越版贵了 4 万多。方程豹豹 5 ， 28.98 万的起售价，即使越野能力有目共睹，但是销量比起刚上市已经跌了一半.消费者用脚投的票，是实打实的。哦，土豪的仰望除外。所以这么来看，新能源能不能做越野车？答案是肯定的，但是，绕不开结构和成本这个经典的工业边际问题……起码在这个硬派越野的需求没有真正起来的阶段。众多车企，是没有动力去把这个成本降下来的。 ... PC版： 手机版：

设计中的世界最大飞机长达108米 可向简易机场运送大量货物甚至发电机叶片

设计中的世界最大飞机长达108米 可向简易机场运送大量货物甚至发电机叶片 除了大型强子对撞机之外，历史上没有任何机器的单个部件比今天的巨型风力涡轮机更大。例如，一些海上涡轮机的叶片长度超过 140 米（459 英尺）。在陆地上无法达到如此规模的原因之一是，要在公路上移动如此大小的叶片几乎是不可能的。角落太紧。桥梁太低。即使是只有一半大小的叶片，在后勤方面也是一场噩梦有时，这个过程看了会让人感到非常害怕，就像您在下面的视频中看到的那样。但在风力发电中，尺寸才是真正的关键，因为涡轮机的扫掠面积是影响能量捕获量的关键因素。叶片顶端的扫掠面积要大于最靠近轮毂的部分，因此每增加一点长度，都会带来不成比例的面积增益。如果陆上风能开始使用与海上风能差不多大小的叶片，就能以更低的成本获取更多的风能。因此，Radia Windrunner 应运而生这是一种可以设计整个涡轮机进行空中运输的解决方案，实际上，风力发电厂从一开始就需要将其纳入计划，因为它完全专注于移动绝对巨大的涡轮机叶片。如果再长 6 英尺，Windrunner 就能绵延整个美国橄榄球联盟足球场的长度，而其 80 米（261 英尺）的翼展也几乎相当于四分之三的宽度。它的高度为 24 米（79 英尺），不比空中客车 A380 高 - 但其翻盖式前部可以让机舱升高至机身顶部，使 108 米（354 英尺）长的飞机可以几乎一点不浪费地全长度运载长达 105 米（344 英尺）、直径达 7.3 米（24 英尺）的货物。最大有效载荷重量高达 72575 公斤（160,000 磅），最大航程约为 2000 公里（1200 英里），货舱容积约为 8200 立方米（272000 立方英尺），这是强大的安东诺夫飞机的七倍。这样一来，在离叶片制造厂尽可能近的地方只需要建一条飞机跑道，在风力发电厂的位置再建一条，就可以从工厂车间直接把叶片装上飞机，同样，也可以直接从飞机后面把叶片吊起来安装。为了方便这种行为，Radia Windrunner被设计为在相对较短的 1800 米（6000 英尺）跑道上起降。要知道，一般的小型客机使用的跑道通常要比它长 30-110%。更重要的是，Radia 甚至不指望有一个铺设好的简易跑道。考虑到很多风力发电厂都建在开阔平坦的地方，Radia 设计的 Windrunner 可以在"半预制简易跑道"上运行也就是说，只需在清除了岩石、灌木丛、树木和其他障碍物的地方运行，就像军用飞机在行动中可能降落的地方一样。据《华尔街日报》报道，"Windrunner"现在不仅仅是一组渲染图，Radia为此筹集了 1.04 亿美元，该公司估计，它为陆上风电开发商提供的更大涡轮机可将清洁能源的成本降低 35%，并使风电场在更广泛的地点可行。该公司显然相信，它将在四年左右的时间内完成 Windrunner 的制造、测试和认证。这无疑是一个非凡的项目，一旦升空，可能会为清洁能源开发商带来各种机遇。我们期待着关注这台怪兽机器的进展！ ... PC版： 手机版：

为何暴雪冻雨天气高铁纷纷瘫痪 绿皮车却没事？

为何暴雪冻雨天气高铁纷纷瘫痪 绿皮车却没事？ “今年竟然是绿皮车最先到家”“绿皮车：曾经对我爱答不理，这次让你高攀不起（一票难求）”“我只打高端局，平时别喊我”那为何为什么一下大雪、下冻雨高铁就晚点，而绿皮车反而没事呢？这就不得不提到，困扰高铁多年的“怕冻”问题。昨天，武汉铁路发了一份【冰冻雨雪天气出行公告】，提到了三个不利因素：导致铁路接触网覆冰导电不良、道岔结冰转换不灵活、线路积雪列车降速运行。其中最“致命”的就是铁路接触网覆冰导电不良。快科技了解到，我们常见的四种降水模式，下雪、下雨、雨夹雪、冻雨，最恶劣的就是冻雨，下的雨掉下来就直接结冰，导致高铁上方的高压电线全部包裹厚厚的一层冰。高铁上方的高压线，专业点来说就是“接触网”，高铁上面和接触网接触的架子就是“受电弓”。当受电弓与接触网连接时，高铁在滑行状态时就可以得到动力供电。一旦出现冻雨结冰，高铁上面的受电弓和接触网就会接触不良，接收到的电流不均匀，所以就会出现受电弓“火花带闪电”，时间长了就会出现受电弓受损的情况。另外，加上轮轨上结冰影响刹车，高铁只能以很低的速度通行，有的列车组甚至直接停电，原地停摆。而绿皮车目前依然采用内燃机作为动力，主要烧柴油，然后带动发电机，再用电驱动车轮。不依靠接触网，对于雪天的适应性更强，再加上绿皮火车速度相对较低，安全风险也相对较小，因此在雪天仍然可以正常运营。网友们纷纷感叹，这位“老前辈”在关键时刻依然能够展现出顽强的生命力。也有人称，还是原始的东西靠得住，不是绿皮车支棱起来了，是内燃机车支棱起来了。 ... PC版： 手机版：