为什么燃油车很少刹车失灵，而新能源汽车刹车失灵概率高，这是什么原因？

为什么燃油车很少刹车失灵，而新能源汽车刹车失灵概率高，这是什么原因？ 车可以的回答 传统燃油车时代： 10w以下，0-100km/h加速时间10秒以上 10-20w，0-100km/h加速时间8-10秒 20-50w，0-100km/h加速时间6-8秒 50-100w，0-100km/h加速时间5-6秒 100w以上，0-100km/h加速时间5秒以内 以上就是个主流的大概范围，不要杠 那么电动车时代： 10w以下，0-100km/h加速时间8-10秒 10-20w，0-100km/h加速时间6-8秒 20-50w，0-100km/h加速时间3-6秒 电动化让马力和加速不值钱，但是制动系统依然是一分价钱一分货，没有捷径，虽然电动车有动能回收加持，但真要大力刹车了还是得靠传统的刹车卡钳去咬合刹车盘，燃油车马力越大车价越贵，制动系统也会相应匹配，电动车二三十万就能3秒破百，但你猜车企能给你配成本就要大几万的高性能制动系统吗？ via 知乎热榜 (author: 车可以)

奔驰大降价：“油车六折，电车五折！”

奔驰大降价：“油车六折，电车五折！” 新浪科技发现，在销量不佳之下，奔驰多款车型开启了腰斩式大降价。一些油车车型出现了六折优惠，例如C200L的官方指导价为33.48万元，如今有经销商给出了20.27万元起的报价，优惠超过13万元；更狠的还属新能源车型，例如2024款EQB 260的官方指导价为35.20万元，经销商裸车报价直接优惠至17.60万元，相当于打五折，比油车的优惠力度更大。新能源车型售价出现“腰斩”“失望，买的没两年，奔驰C200L，当时落地37万，现在落地只要20多万，伤害了本车主的心”，在看到奔驰等豪华车降价的消息后，一位奔驰车主吐槽道。最近，在市场竞争压力之下，包括奔驰在内的BBA豪华车集体出现价格跳水。以上述车主吐槽的奔驰C200L为例，其官方指导价为33.48万元，在汽车之家上，有经销商给出了20.27万元起的报价，优惠超过13万元，相当于打六折。实际上，降价的不只是奔驰C级轿车，其SUV产品线价格也出现“失守”。奔驰GLB的官方指导价为31.19万-36.79万元，经销商的报价区间则为17.98万-23.58万元，甚至不到六折。奔驰GLC的官方指导价为42.78万-53.13万元，经销商的报价为30.08万-40.42万元，一些车型给出了最高14万元的优惠。如果说奔驰的油车还能坚持到六折，奔驰的新能源车型售价甚至出现“腰斩”。奔驰EQB是奔驰的纯电SUV车型，官方指导价为35.20万-42.80万元，经销商的裸车报价则为17.60万-25.20万元。其中2024款EQB 260官方指导价为35.20万元，经销商裸车报价直接优惠至17.60万元，相当于打五折，比油车的优惠力度更大。大降价之下，奔驰新能源车型的车主们可能心态也变得复杂起来。一位奔驰EQB车主提车之后在社交媒体上表示，“买了个别人眼里可能是冤种的杂牌电车，买这个车不敢发朋友圈，别喷我冤种和韭菜。”中国市场销量已大跳水大降价背后的直接原因，还是奔驰在销量上的表现不佳。根据梅赛德斯-奔驰公布的2023年的全年财报，2023年梅赛德斯-奔驰累计营收1532.18亿欧元，同比增长2.1%；净利润145.31亿欧元，同比下降1.9%。销量方面，2023年梅赛德斯-奔驰轿车、货车销量达到了249.18万辆，同比增长1.5%。梅赛德斯-奔驰乘用车在全球的销量为204.38万辆，与2022年持平。按地区划分，中国依旧是奔驰的第一大单一市场。奔驰乘用车在中国市场的销量为73.72万辆，同比下滑2%。如果说梅赛德斯-奔驰2023年的日子还不算太难过，今年一季度，则迎来了苦日子。财报显示，2024年第一季度，梅赛德斯-奔驰实现营收358.73亿欧元，同比下滑4.4%；息税前利润38.63亿欧元，同比下滑30%；净利润30.25亿欧元，同比下滑25%。不仅是营收净利双双下滑，销量方面也可谓惨淡。2024年第一季度，梅赛德斯-奔驰乘用车和轻型商务车累计销量为56.84万辆，其中乘用车销量为46.3万辆，同比下降8%。在亚洲地区销量为21.07万辆，同比下降15%。其中，中国市场销量为16.81万辆，同比下滑12%。对于在华销量下滑的表现，奔驰官方给出的理由是，“始于去年四季度的零配件供应短缺及部分车型的换代爬坡对2024年第一季度的部分新车供应产生了影响，从而导致中国市场部分车型交付无法完全满足客户的即时需求。”同时，奔驰方面表示，相关供应情况已在今年一季度得到逐渐改善，未来将更好地满足客户需求。不过，这个理由恐怕并不能让外界信服。豪华品牌降价，不只奔驰一家值得注意的是，降价的不只是奔驰一家。新浪科技此前曾报道，从某宝马4S店了解到，官方指导价35.39万元起的宝马i3车型，如今已开始5折促销，价格直接“腰斩”。“宝马i3现在优惠后裸车是17万多，来4S店还可以进一步商谈价格……”而大降价的不只宝马i3，今年1月刚刚发布的全新宝马i5，经销商也给出了6万元不等的报价优惠。财报直接反映出此轮降价的初衷。根据一季报，宝马集团营收同比下滑了0.6%，利润同比下滑了24.6%；宝马在中国市场销量同比下滑了3.8%。分析认为，部分品牌利润的下滑还是与中国市场脱不了关系。由于新能源的冲击和价格战的原因，它们在中国市场采取的都是以价换量的策略。而这种做法也无异于饮鸩止渴，曾经的豪华品牌，也正在失去高贵的光环。 文 | 新浪科技 张俊 ... PC版： 手机版：

“放血式”降价的背后 BBA的电动困局

“放血式”降价的背后 BBA的电动困局 从“卷”车型到“卷”价格，种种迹象都表明，由新能源车为始，跨国车企正在国内市场中遭遇前所未有的挑战。价格跳水，消费者观望据媒体报道，宝马i3、i5纯电车型出现大幅优惠，其中宝马i3车型5折促销，价格接近“腰斩”，折扣力度巨大。在走访中车市睿见了解到，官网标价分别为35.39万元、43.99万元的宝马i3、i5目前基础款裸车价格仅需要约17万元和30万元。同时，车市睿见也探访了几家位于北京的豪华品牌4S店，除了宝马外，奔驰与奥迪的新能源车型也同样有大幅优惠，幅度可到6-7折。其中，官方定价28.99万元的奥迪Q4 e-tron现报价已跌破19万元；原价47.80万元的奔驰EQE目前优惠达到21万元以上，裸车价来到26万元左右；另一款车型EQE SUV目前优惠也接近20万元，裸车价来到30万元左右。“现在不降价根本没人看车”，谈到豪华品牌新能源车型“打骨折”的原因，多位BBA销售人员均向车市睿见表示。有销售人员还谈到，宝马i3降价的消息传开后，到店里看新能源车的顾客突然多了起来，“也算变相的进行了一波宣传”。值得注意的是，5月26日，北京市分配了近6万个家庭新能源小客车指标，而为了争夺这一波资源，店内还推出了各项优惠政策，销售表示价格“还能谈”。除了新能源车外，销售表示店内的燃油车也有价格不等的优惠，其中尤其以奥迪A4L最为吸引人：厂商指导价32.18万-40.08万元，现在裸车价跌破20万元大关，降价幅度达到12万元。此外，奔驰两款走量车型GLC和C级的优惠也均为10万元左右。车市睿见也同样采访了几位店内的消费者，持观望者也不在少数。“之前听说BBA新能源车降价的厉害，现在想看看，但是还没下定决心要买。”究其原因，在于担心目前众多车型大降价后，豪华品牌价值也会大幅缩水。“之前买豪车图个标，现在整体经济都不好，即便降价了，在某些配置以及续航这些关键问题上还是比不过国产同价位的车，不如‘花小钱办大事’来的实在”。“精明”的消费者更相信产品力大幅降价背后，是传统豪华品牌们的销量焦虑。今年1-5月，奔驰新能源月销量分别为2583辆、1381辆、2350辆、2636辆、1457辆；奥迪Q4 e-tron最高月销量只有1523辆，其中2月只有750辆。宝马则相对较好，月销最高能达到9000辆。一边是燃油车利润空间不断缩水，一边是电车销量无法提升，对于豪华品牌来说处境相当艰难。销售人员坦言，相比国产新能源品牌，豪华品牌在新能源车型上的溢价确实大幅打折，尤其是目前新能源购车主力是80/90后，对于豪华品牌的忠诚度并不高，相反的则是如小米等在配置上的“堆料”更能吸引年轻人，这是传统豪华品牌无法比拟的。包括BBA在内的合资品牌与中国品牌间“此消彼长”，已成为了行业内的长期趋势。越来越多的中国消费者开始不那么在乎品牌来自哪里，而更关心它能提供哪些功能，正是这种倾向，使得消费者在近几年增加了自主品牌产品的购买量。虽然海外品牌在燃油车市场占据主导地位，但自主品牌在新能源市场销量遥遥领先，并获得了更高的品牌认知度。这得益于自主品牌在智能电动车上一贯的性价比优势，也受益于其智能网联、高阶智驾等方面的推进速度和表现。中汽协数据显示，今年前5个月，自主品牌乘用车市场份额已突破60%。这意味着，合资品牌市场份额已不足四成；其中，德系和日系市场份额还勉强保持在10%以上，美系、韩系、法系等市场份额均维持在个位数。这样的分化在新能源细分市场尤为明显。根据麦肯锡的研究，2012年私家车上牌量中，自主品牌占比25%，海外品牌占比75%；2022年1-9月，自主品牌占比增加至41%，其在纯电动车上牌量的占比更达到80%。“国产新能源冲劲很强，销量冲击到了BBA等豪华品牌市场。消费者考虑到目前配置更优、性价比更高的国产新能源车，市场的变化反映消费者更加理性，豪华品牌的高溢价则形成了低性价比的印象，”业内资深分析师直言。此外，从经销商视角看，某二线豪华品牌4S店销售负责人对车市睿见表示，需求疲软和销量不佳增加了经销商的库存，占用其资金，而经销商大多贷款进车，压库时间越长，资金成本越高，宁愿低价卖车，也不愿意支付更高的利息成本。“这个时候，即便厂家想控制价格，也已经没有办法了。”东吴证券研报显示，除超一线豪华品牌外，从2021年以来，宝马、奔驰、奥迪、凯迪拉克等品牌终端价格持续下探，中国汽车市场正在完成从品牌导向到价值导向的过渡，产品力成为了影响购买的首要因素。 ... PC版： 手机版：

产能暴砍30%，日本车被比亚迪们偷家了

产能暴砍30%，日本车被比亚迪们偷家了 主动减产的原因很简单，国内本土车企把价格战玩得出神入化，尤其是比亚迪、吉利这些传统选手，把价格战打到10万级，这是日系车赖以生存的主力市场，受到的影响也最大。以日产为例，目前销量担当是轩逸，作为A级家轿的实力选手，地位一直都非常稳固，“小天籁”的光环加持下，年销量轻松超过40万辆，2020-2023年，轩逸连续4年成为燃油轿车销冠。注意只是油车，如果算上新能源的话，比亚迪秦PLUS在去年总销量，已经超过了轩逸。以往日系车给人的标签就是省油、皮实，但是在新能源时代，省油的逻辑被插混车型降维打击，优势也被碾压。不止轩逸，在价格战的攻势下，卡罗拉、朗逸等“马路三大妈”们，都将受到冲击。不过和日系车面对电动化转型消极的态度不同，大众的ID系列纯电车已经全方位布局，而且大众也在积极联手江淮、小鹏等中国车企转型电动化。对电气化转型踟蹰不前的日本车企，该拿什么拯救自己？01轩逸们的反击面对比亚迪开年就降价带来的攻势，最先感到紧张的是那些轩逸的经销商们。在他们发布的宣传海报中，反其道而行，喊出了“油比电稳，更比电低”的口号，把轩逸的起售价降到6.98万。除此之外，价格一向坚挺的卡罗拉也破防了，采取降价求量的手段，全系直降3.5w，降至8.68万元起。其实单从价格来说，轩逸已经相当有优势。“我们从开年就一直搞促销，现在我们最大优惠能到6.6万，这个价格落地后已经比亚迪那些荣耀版还要低。”一位山东区域的日产轩逸销售顾问告诉超电实验室。“别看网上那些人说合资车不行了，我们车还是很能打的，技术成熟油耗很低，智能配置也都有，而且价格战我们同样打得起，你看最新的政策，在价格上还是我们合适。”在这位一线销售看来，想买轩逸、卡罗拉的人还是会买，并没有因为比亚迪推出荣耀版车型被分走太多潜在顾客。虽然不影响原有的购车意向，但同级别新能源的一再降价，也实打实地影响到了他们的市场份额。一年之前，秦PLUS DM-i冠军版首次将价格降至10万元以内后，2023年秦PLUS累计销量超40万辆，也一度超出合资燃油车轩逸、朗逸的销量，首次夺得A级车市年度销量冠军，曾经称霸A级轿车市场三巨头轩逸、朗逸、卡罗拉2023年销量分别同比下滑了15%、6%和31%。自2月19日秦PLUS荣耀版推出以来，效果同样立竿见影，2月19日-25日，新车推出首周内，比亚迪秦PLUS DM-i单周销量达到7852辆，仅次于特斯拉Model Y。相比之下，轩逸和朗逸就没有那么舒服了，单周销量分别为4088辆和3183辆。而卡罗拉下滑更是严重，在2021年之前单月销量还能动辄三万多台，但近两年销量逐渐下滑，2023年单月销量基本在一万多台，和秦PLUS再也没有了一战之力。根据第三方平台的数据，刚刚结束的2月份中，秦PLUS也“得偿所愿”以月销21268辆的成绩登上了榜单第一，而轩逸以不足1500辆的微弱差距死死咬在后面，同期销量为19878辆。卡罗拉更惨，销量还不过万。所以再怎么反击，销量下滑已成事实。A级车市场向来是日系车的主战场，牵一发动全身。作为日产历史上生产周期最长、累计生产数量最多的车系，轩逸诞生于1959年，当时还是叫蓝鸟，在战后复苏的日本，蓝鸟推出后很快成为市场上热销车型之一，随后就和丰田皇冠、花冠系列一样，成为日本汽车进军美国市场的主力军。而且车型的定位也非常明确，驾乘舒适、CVT无级变速箱平顺省油等都让轩逸有着大批家庭用户。过去的64年的时间，轩逸历经14次换代，凭借空间大、省油的优势，逐渐成为东风日产的销量一哥。2022年，轩逸的销量达到42万辆，占东风日产全年总销量一半以上。而到了2023年，轩逸的销量降到了37.6万辆，与此同时，东风日产品牌全年总销量也下滑至68.7万辆。其它日本车企的销量轨迹，基本和日产相同。比如丰田的雷凌、卡罗拉，本田的思域、型格等，都曾是主力车型，随着销量逐步下滑，品牌在中国区的累计销量也随之下滑。2023年全年，1-12月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为79万台，这个数字相比2022年下滑超过20%。2022年，日产汽车在华销量还能超过百万台，达到104.5万台。02混动大法好？严格意义上来说，秦PLUS能够取胜，靠的并不单是纯电，还有插混车型，而日本车企更是擅长搞混动。而且本田两年前就这么干了，本田的CEO八乡隆弘曾在接受媒体采访时表示，他相信混合动力汽车将在近几年发挥关键的作用。至于纯电动汽车，其表示不太确定他们的顾客是否真的想要它，因为他认为这种汽车目前在基础架构以及硬件方面还有很多问题。八乡隆弘还强调，“本田的目标是减少碳排放，不是为了拥有电动汽车而生产电动汽车，所以混合动力系统也会是本田重点的发展方向”。从本田计划的电气化目标来看，在2030年实现电气化车型的全球销量占其总汽车总销量的三分之二，实现这个目标主要就是靠混合动力汽车来实现。相比之下，日产在日系品牌里面算是在纯电领域投入最积极的，其在2021年宣布将投入132亿美元让旗下的车款加速电气化，但是最近其公司高管在接受访问的时候表示“需要由消费者决定电气化进程的速度”，换句话说，用户喜欢什么，日产就决定造什么。这么来看，日产都打算在中国减产，显然电气化的进程并不是那么顺利。其实以丰田为首的日本企业一直不情愿投入精力发展纯电，他们不止一次在公众场合唱衰纯电车，认为抵制电动车是正确的，电动汽车的销量放缓，会让人们意识到这项技术失败的现实，而“汽车制造商应该继续投资混合动力汽车”。抵制纯电，发力混动，也是由其原有的产业技术与利益决定的。日本燃油车三大件具有很大的先发优势，尤其是发动机技术一直是领先世界，如果发展纯电，相当于丢掉了优势，而混动则保留了发动机技术，甚至发动机还是主角，这也是为什么日本车企们会强行给内燃机技术续命。其实不止日本车企，其它外资巨头也在加码插电混动或者混动车型。据路透社的报道，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松表示，奔驰将继续更新燃油发动机，并计划到2027年推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年代。到2030年，包括混合动力车在内的电动化车辆销量将占其总销量的50%。通用汽车也在发生转变，多年前弃用插混技术路线之后，在经销商的压力下，通用汽车重启插混路线，计划在北美市场推出几款插混车型。在海外知名非营利性消费者组织、产品测试机构《消费者报告（Consumer Reports）》不久前发布的2024年消费者首选汽车排名中，混合动力汽车型在前10名中就占了6席，而纯电车型只有一款Model Y上榜，其他的三款则是燃油车型。面对纯电业务越来越大的亏损，福特也削减了对于电动化转型的决心，促使其也开始向油电混动方向靠拢。根据乘联会的数据，今年2月纯电动乘用车市场市场批发量，同比狂降22.8%，市场普遍遇冷的情况下，插混车市场批发量同比仅仅下降了4%，而且同属于混合动力的增程式乘用车更是逆势上扬，2月份的增程车型批发量升至6.1万辆，同比增长高达147%，市场份额增至14%，同比增长9%。不难看出，采用混合动力路线，不仅让秦PLUS登上宝座，在海外也是大有市场。在被比亚迪、吉利等中国车企偷家后，日本车企能凭借混合技术杀个回马枪吗？ ... PC版： 手机版：