NASA 计划周三对 SLS 登月火箭进行燃料加注测试

NASA 计划周三对 SLS 登月火箭进行燃料加注测试 9 月 19 日消息，美国国家航空航天局 (NASA) 计划于当地时间本周三对阿尔忒弥斯 1 号任务的太空发射系统（SLS）登月火箭进行加注燃料的关键测试，验证任务团队解决氢燃料泄露的方法是否起效。如果一切顺利，SLS 火箭可能会于 9 月 27 日按计划发射升空。但测试工作进展遇阻的话，阿尔忒弥斯 1 号任务就需要返回设备组装大楼进行更多检修。 如果阿尔忒弥斯 1 号任务不能赶上 9 月 27 日的发射时间窗，在 10 月 2 日还会有一个备用发射窗口。

通用汽车与本田联手为"各种产品"制造氢燃料电池

通用汽车与本田联手为"各种产品"制造氢燃料电池 FCSM 是"燃料电池系统制造"的缩写，成立于 2017 年，是通用汽车和本田的合资企业。两家汽车制造商还合作开发了电池电动汽车，包括本田 Prologue、讴歌 ZDX 和Cruise Origin。FCSM 位于密歇根州布朗斯敦的工厂占地 70000 平方英尺，由通用汽车和本田共同投资 8300 万美元建造。这两家公司称其为"第一家大规模制造燃料电池的合资企业"。氢能在乘用车市场鲜有成功案例。本田是仅有的几家销售氢动力汽车（Clarity）的公司之一，该车于 2017 年停产。问题的根源在于几乎完全没有加氢基础设施。汽车制造商现在正转向工程卡车和建筑设备，理论上说，为在狭窄区域运行的车辆建造氢燃料加注站将更加容易。按体积计算，氢气的能量含量很低，这就给氢气的储存带来了挑战，因为氢气需要高压、低温或还有化学处理才能紧凑储存。克服这一难题对于轻型汽车来说非常重要，因为轻型汽车储存燃料的尺寸和重量往往有限。拜登政府最近提出了新的税收指导方针，旨在降低氢气生产成本，使其成为化石燃料的低污染替代品。但问题是，大多数氢气都是在化石燃料的帮助下生产出来的，主要是通过一种叫做蒸汽甲烷转化的工艺，这种工艺会产生二氧化碳排放。甲烷是一种比二氧化碳更强的温室气体，从生产到最终使用的整个供应链中都会有甲烷泄漏。 ... PC版： 手机版：

NASA登月计划再推迟！这次火箭发动机和主燃料箱都拉胯了

NASA登月计划再推迟！这次火箭发动机和主燃料箱都拉胯了 NASA的重启登月计划原定于北京时间昨晚8点开始。不过这项推迟过多次的任务，又失败了。原因是一个引擎被检查出问题，火箭发射不得不再度推迟。在全球观众（在现场或通过社交媒体）的注视下，到了原定的发射时间，火箭却没有动静。一分钟后，阿尔忒弥斯（Artemis）计划被宣布暂时取消。 据《华盛顿邮报》消息，由于发射当地（佛罗里达州肯尼迪航天中心）附近有雷暴，加油工作已经晚了近一个小时。好不容易等到胜利在望之际，本次任务的主角之一，SLS（Space Launch System）火箭这边又出了问题： 火箭底部的4个核心级RS-25发动机之一，准确来说是3号发动机，未能达到升空所需的合适温度范围。 3号发动机的一根液态氢管没有充分冷却，而这是点火前的必须步骤之一。否则温度非常低的推进剂将会使发动机突然收缩，进而导致其金属部件龟裂。 这个问题若不及时解决的话，极可能造成严重后果。1986年，挑战者号就由于一个火箭橡胶密封圈失效而最终发生爆炸，7名宇航员因此牺牲。 值得庆幸的是，据NASA官方报告，SLS火箭整体仍处于稳定、安全的状态。事实上，SLS火箭的这次发射，也算是其发动机冷却性能真正的第一次测试。虽然在今年早些时候，NASA团队也通过程序模拟测试了发动机性能，但当时其冷却功能并没有得到有效测试。因为发动机冷却一般在火箭发射前4分40秒开始进行，而测试过程由于技术问题被缩短了。对于SLS火箭发动机被查出故障一事，NASA的Artemis任务经理麦克·萨拉芬（Mike Sarafin）指出： 更棘手的是，当工程师们在发射台上试图解决冷却问题时，又发现了一处氢气泄漏，这个泄漏涉及火箭上更高的一个通风阀。 此外，工程师在进一步排查工作中还发现了装载火箭的4个主引擎的橙色大箱子上的出现了裂缝，使得艰难的火箭检修工作雪上加霜。 近期只剩两次机会，错过将再推迟。之所以这样紧赶慢赶，是因为适合SLS这种复杂火箭的发射时机非常有限，受到很多因素制约。NASA指出，即使没有技术上的障碍，雷暴等天气也会阻止火箭升空。 据悉，此前SLS发射就已推迟了至少16次，昨天又给这个数字加了个1。 来自：雷锋 频道：@kejiqu 群组：@kejiquchat 投稿：@kejiqubot

NASA 研发核动力推进火箭系统

NASA 研发核动力推进火箭系统 NASA 周三宣布与美国国防部合作，最快于 2027 年发射核动力火箭引擎。NASA 在该项目上投资 3 亿美元，为太空运输开发下一代推进系统。项目负责人 Anthony Calomino 表示 NASA 考虑使用该系统飞往火星。传统的火箭如果要飞往火星需要准备大量的燃料，而且整个航行至少需要六个月时间。核动力火箭要方便快捷得多，但其设计有挑战性，监管上也有难度。而许多科学家和工程师认为，火星之旅的唯一可行方案是核推进。洛马将是该项目的主承包商，将组装实验核热反应堆飞行器（X-NTRV）及其引擎。BWX Technologies 作为洛马的合作伙伴开发核反应堆和燃料。来源 ， 来自：雷锋 频道：@kejiqu 群组：@kejiquchat 投稿：@kejiqubot

本田持续努力发展氢能 推出新型燃料电池SUV：CR-V e:FCEV

本田持续努力发展氢能 推出新型燃料电池SUV：CR-V e:FCEV 燃料电池电动车的 EPA 额定续航里程为 270 英里，其中包括 29 英里的纯电动行驶里程。CR-V e:FCEV 是一款紧凑型跨界 SUV，是与通用汽车公司共同开发的，使用的燃料电池模块由两家公司在密歇根州的燃料电池系统制造（FCSM）合资企业生产。该车将于今年晚些时候在加利福尼亚州推出租赁服务，但定价细节尚未立即公布。其燃料电池模块可输出约 92.2 千瓦的功率，174 马力和 229 英尺-磅的扭矩。电池容量为 17.7 千瓦时，可通过普通墙壁插座或二级EV充电器充电。FCEV 将具备双向充电功能，可为小型家用电器或露营设备反向提供 1.5 千瓦电力。从尺寸上看，这是一辆 CR-V，所以不要指望它有多大的空间。它的轴距为 106.3 英寸，与 2024 年的汽油版车型相同，总长度为 187.6 英寸。FCEV 将标配本田公司的互联应用程序 HondaLink，其中包括加氢站信息。对于有意拥有本田新款 SUV 的人来说，找到加氢站将是主要挑战之一。根据氢燃料电池合作组织（Hydrogen Fuel Cell Partnership）的数据，加利福尼亚州仅有 55 个加氢站。氢燃料电池使用压缩氢作为燃料，唯一的排放物是水蒸气。最近，许多汽车制造商都在开发重型车辆和移动发电设备时，看中了这项技术的优势，并将其作为进一步淘汰污染严重的燃气车辆、实现自身气候目标的一种途径。FCSM 成立于 2017 年，是通用汽车和本田的合资企业。两家汽车制造商还合作开发了电池电动汽车，包括本田 Prologue、讴歌 ZDX 和Cruise Origin。氢能在乘用车市场鲜有成功案例。本田是仅有的几家销售氢动力汽车（Clarity）的公司之一，该车于 2017 年停产。问题的根源在于几乎完全没有加氢基础设施。汽车制造商现在正转向工程卡车和建筑设备，理论上说，为在狭窄区域运行的车辆建造氢燃料加注站将更加容易。按体积计算，氢气的能量含量很低，这就给氢气的储存带来了挑战，因为氢气需要高压、低温或化学处理才能被紧凑地储存起来。克服这一难题对于轻型汽车来说非常重要，因为轻型汽车在燃料储存方面的尺寸和重量通常都很有限。拜登政府最近提出了新的税收指导方针，旨在降低氢气生产成本，使其成为污染较少的化石燃料替代品。但问题是，大多数氢气都是在化石燃料的帮助下生产出来的，主要是通过一种叫做蒸汽甲烷转化的工艺，这种工艺会产生二氧化碳排放。甲烷是一种比二氧化碳更强的温室气体，从生产到最终使用的整个供应链中都会有甲烷泄漏。本田 CR-V e:FCEV 只有一种配置，即旅行版车型，配备 10.2 英寸仪表盘、9 英寸中央触摸屏、无线 Apple CarPlay 和 Android Auto、无线手机充电、12 扬声器 Bose 音响系统以及其他一些标准配置。有四种驾驶模式：正常、环保、运动和雪地驾驶模式。 ... PC版： 手机版：

新型纳米孔材料储存的氢比固态氢本身多67%

新型纳米孔材料储存的氢比固态氢本身多67% 在所有燃料中，它的单位质量能量最高，但储存起来很麻烦。把它保存在气罐里，需要大约 700 个大气压的压缩。如果将其保存为液体，则需要保持比绝对零度高出 20 度的低温。即使把它压缩成超冷液体，它的重量可能很轻，但它所占的体积却令人吃惊，而且很不方便，这使得它既耗能，又很难在空间有限的地方进行包装。现在，韩国研究人员称，他们已经创造出一种材料，能以比低温液态氢密度高一倍的密度储存氢。这项新研究的第一作者、蔚山国立科学技术研究院（UNIST）的 Hyunchul Oh 说："我们的创新材料代表了氢气存储领域的范式转变，为传统方法提供了令人信服的替代方案。"作为一种分子，氢可以通过一种叫做物理吸附的过程物理吸附到多孔材料中。高多孔材料以前曾展示过在单位质量内储存大量氢的能力，但它们在小体积内储存大量能量方面却一直很吃力。由五个氢分子（紫色和红色）组成的分子团占据了材料中的一个孔隙直到现在。研究小组合成了纳米多孔硼氢化镁（Mg(BH4)2），这种框架由部分带负电荷的氢原子构成纳米孔的内表面，能够吸附氢气和氮气。虽然氮气和氢气都能进入孔隙，但研究人员发现，由于氮气和氢气在孔隙中占据不同的吸附位点，氢气的气体吸收量要大三倍。研究人员观察到，小孔中氢密度高的原因在于氢分子的各向异性（与方向有关）形状，在接近环境压力时，氢分子通常呈紧密堆积的球状。这种材料以三维排列方式储存了五个氢分子团，从而提高了容积容量。他们发现，Mg(BH4)2每升孔隙容积可存储前所未有的 144 克氢，而低温液态氢只能存储 70.8 克/升，固态氢甚至只能存储 86 克/升。研究人员表示，他们的研究成果解决了大规模氢气存储的关键难题，提高了氢气的效率和经济可行性。这会是氢动力飞机的解决方案吗？可能不会。正如几年前ZeroAvia 公司的 Val Miftakhov 向我们解释的那样，航空环境中的液态氢系统可以实现 30% 左右的氢气质量分数，另外 70% 的重量则由储氢罐和低温冷却设备增加。根据这项研究，这种纳米孔存储材料的质量分数为 21.7%，因此其单位重量所携带的能量是储罐中气态氢气的两倍，但低温液态系统会更轻。另一方面，它肯定能在长途运输或卡车运输中发挥作用，因为在这种情况下，重量不是问题，而体积则更为重要。当然，这似乎也是目前静态储能的最佳方法，在这种情况下，氢气的使用或多或少会像电池一样。我们还想进一步了解它是如何释放的，在什么样的温度和压力下工作，以及以这种方式储存氢气的往返能量损失可能是多少，但这无疑是该领域的一个突破性进展。这项研究发表在《自然-化学》杂志上。 ... PC版： 手机版：