红海危机加剧欧美供应链压力 全球海运价格一个月内翻番

红海危机加剧欧美供应链压力 全球海运价格一个月内翻番 全球海运价格一个月内涨一倍总部位于伦敦的德鲁里航运咨询公司（Drewry shipping Consultants）的数据显示，在截至1月18日的一周内，全球40英尺集装箱的平均运输成本上涨了23%，至3777美元。而这一价格已经比一个月以前增长了一倍多。在截至1月18日的一周内，从中国到美国洛杉矶的集装箱现货市场运费上涨38%，至3860美元。德鲁里航运咨询公司董事总经理菲利普•达马斯（Philip Damas）表示：“波动又回来了，这是国际集装箱航运的重大时刻。”尽管与海运公司有长期合同的大公司基本上不受现货市场波动的影响，但达马斯说，许多这类公司目前都需要在合同费率的基础上再支付20%或更多的附加费，以补偿燃油和保险等运输成本的上升。美国新泽西州另一家国际物流公司的主管津斯基（Bruce Dzinski）表示，他的公司从亚洲到美国港口的航线目前延误多达一周，每个集装箱的额外收费为300至500美元。欧洲制造业供应链已受影响自以美国为首的联军对也门胡塞武装发动空袭之后，红海危机进一步升级。国际货币基金组织表示，到目前为止，通过苏伊士运河的海上交通量与一年前相比下降了37%。航运巨头马士基和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）等已经将集装箱船的运输路线改为绕道非洲南端好望角，这意味着运输时间将延长了一个多星期。美国伊利诺斯州的国际物流服务商SEKO Logistics全球首席商务长布莱恩•伯克（Brian Bourke）表示，由于一些欧洲服装公司急于准时上架春装，他们已经被迫将物流订单从海运改为空运，以确保货物准时到达。过去一周，又有几艘货船在该地区遭到导弹或无人机袭击。马士基的首席执行官Vincent Clerc上周表示，红海船只遇袭造成的全球航运中断可能至少会持续几个月。这些延迟已经影响到欧洲的制造业供应链。由于零部件短缺，特斯拉和沃尔沃在德国和比利时的工厂已经暂停了汽车生产。而宜家等欧洲零售商则表示，他们还有足够的库存来应对延误风险。 ... PC版： 手机版：

红海危机持续发酵 “一箱难求”再度上演

红海危机持续发酵 “一箱难求”再度上演 造成这一现象的原因有多种包括美国对商品的强劲需求。但最新一轮贸易动荡很大程度上源于红海改道。总部位于哥本哈根的海事数据和咨询公司Sea-Intelligence最近计算出，改道使从亚洲到地中海的平均最短运输时间增加了近40%，到北欧的平均最短运输时间增加了15%。船只绕行正加剧新加坡等港口的拥堵。阿联酋的杰贝阿里港也面临拥堵问题，因为它靠近红海，而且它是通过迪拜的海运和空运货物的主要转运中心。全球主要港口面临拥堵问题作为全球第二大集装箱港口的所在地，新加坡上周发表了一份声明称，自2024年初以来，新加坡的入境集装箱数量大幅增加，导致今年1月至4月的集装箱数量同比增长8.8%。新加坡港务局表示，一些船只的等待时间为两到三天。Linerlytica集装箱市场分析师 Tan Hua Joo表示，“由于非预定船舶抵达数量增加，且码头利用率过高，预计情况将会恶化。”随着船舶停泊时间增加，航程也延长，为这些服务付费的供应链经理不得不提前下订单。Sea-Intelligence的数据显示，集装箱船的准点率已降至52%左右，与2022年初疫情期间约30%的低点相比，去年的改善幅度已大幅收窄。集装箱船的准点率正在下降从中国运往欧洲和美国东海岸的货物运输时间特别长，因为这些航线上的大多数船只都避开了苏伊士运河这条捷径。运输天数仍在增加在需求方面，美国强劲需求正在加剧运力紧张，今年前四个月洛杉矶港的进口量就显示出这一点。美国最繁忙港口5月份的初步数据显示，这一势头仍在继续过去四周中有三周的吞吐量高于去年同期水平。经由洛杉矶港的进口强劲供需失衡至少发生在7月至9月航运旺季前一个月。那时零售商会为返校销售和年终假期备货，并向亚洲供应商下大笔订单。目前还没有达到疫情级别的恐慌程度，但一些分析师表示，在地缘政治风险和关税威胁如此普遍的情况下，这种情况可能会自行加剧。集装箱短期价格上涨Vespucci Maritime创始人、航运分析师Lars Jensen表示:“随着越来越多的船运公司提前进入旺季，造成了运力短缺和运费上涨，这导致其他船运公司也加入其中。”他表示，在这个过程中，他们“正在制造他们希望避免的危机”。现货运费因此大幅上涨。随着需求的增加，成本更高的运输方式航空货运也对特定航线产生了影响。物流技术公司Flexport Inc.的高级主管兼EMEA地区海运业务负责人Trine Nielsen表示，这表明一些货主“预计高峰期将持续更长时间”。总部位于阿姆斯特丹的WorldACD的产品开发总监Rogier Blocq表示，从波斯湾和南亚到欧洲的航空货运价格5月份同比上涨了近80%。这在同期全球平均价格增长约3%的情况下显得尤为突出。波斯湾和南亚地区的航空货运价格大幅上涨全球第五大集装箱运输公司赫伯罗特的首席执行官Rolf Habben Jansen表示，这个相互关联的系统需要多长时间才能恢复平衡还不得而知。他表示:“如果红海局势没有改善，这种情况可能还会持续几个月。” ... PC版： 手机版：

财新：4月10日 #特朗普 对 中国 征收125% #关税 实施的第二天，前几天还在热火朝天装货抢运出海的上海港，到10日几乎已

财新：4月10日 #特朗普 对 中国 征收125% #关税 实施的第二天，前几天还在热火朝天装货抢运出海的上海港，到10日几乎已经见不到开往美国的货船。　4月7日和8日，在上海港的洋山港区和外高桥港区靠泊的集装箱船，近半目的地都是去往美国，而其中诸多船只都是“快马加鞭”从美国赶来，以赶在关税落地前装货出港。 未能赶上时间节点出运的集装箱只能滞留在码头堆场内，等待货主将货物拉回或进行其他处置。“现在洋山岛外的堆场已经堆了不少这样的集装箱，很多货主正在进行退关手续。”一名中远海控驻洋山码头的操作人员告诉财新。 #贸易战 　 据华泰期货不完全统计，第16周（4月14日至4月20日）至第19周（5月5日至5月11日），中国至美国西海岸（美西）、东海岸（美东）各有13个航次被取消，一个月内总计取消航次达26个。这将导致中美航线的集装箱运力大幅减小，第19周的运力仅剩约23万标准箱（TEU），比第15周（4月7日至4月13日）少了14.6万TEU，下降幅度接近40%。 空运的形势也很严峻。4月9日，一位华南货代物流人士对财新表示，下周空运到美国的一般贸易普货可能会减少90%，他还透露，基于美线货量减少的预期，国内头部航司已经削减下周的货运航班。“现在发货抵达后要承担125%的关税，另外贸易出口商也需要时间谈判这部分关税成本要如何分摊。”

“一箱难求”重现？红海危机持续 货代航司正抓紧应对

“一箱难求”重现？红海危机持续 货代航司正抓紧应对 当前是否已经出现空箱短缺？各市场主体对此有何应对？记者采访业内人士了解到，目前暂未出现明显的缺箱情况，但红海危机倘若持续下去，未来的空箱供应或将吃紧。“当前暂未缺箱，不排除未来半个月会吃紧”“我们暂时没有感受到明显的缺箱，暂时还是够用的。”简易供应链执行董事夏浩飞告诉记者，据他观察，业内目前还没遇到集装箱特别紧缺的情况，只是差不多接近了供需平衡。记者从多位供应链、货代行业的业内人士处得到一样的答案，只不过，这是业内基于红海危机大概持续三五个月的预期所做出的判断。业内人士普遍认为，倘若危机持续较长时间甚至长达一年，包括集装箱在内的物流资源的供需平衡或将被打破，其他的不确定性因素也会随之增加。专注欧洲跨境物流的新丰达跨境销售总监梁军也对记者表示，中远、长荣等大型船公司的集装箱供应目前是足够的，“今年出口外贸整体不太好，所以箱子还是供过于求的，但问题是不知道红海危机持续多久，如果周期很长，肯定有一天会缺的。”值得注意的是，根据德国物流巨头DHL预测，按照以往的经验，当出现集装箱空缺的情况时，亚洲港口往往是“重灾区”。业内人士认为，这是因为亚洲地区长期是外贸出口大区，对空箱的需求量大，全球空箱大部分也回流到亚洲。对此，上海交通大学安泰经济与管理学院副教授、行业研究院航运业团队负责人、上海航运50人发展研究中心执行秘书长赵一飞认为，与疫情期间集装箱紧张逻辑不同的是，2021年下半年出口猛增，但从过去一年外贸形势来看，出口量没有之前那么大了。此外，受访的多位业内人士都指出，疫情期间为缓解集装箱紧缺，国内曾一度加大集装箱的供给量。“2021年时，大型集装箱公司共计制造了200万TEU（标准箱）集装箱，目前都还有剩余的。”夏浩飞表示。但不可否认的是，2023年以来，远东地区尤其是中国各港口的空箱数量较此前减少，原因除了受红海危机影响之外，还有巴拿马运河干涸所致。“巴拿马运河干涸问题，使得原来堆存在远东地区的空箱，又流回了美国各港口。”赵一飞表示。航运咨询机构Vespucci Maritime的数据显示，在春节之前，抵达亚洲港口的集装箱箱量预计将比以往减少78万TEU（20英尺集装箱的国际单位）。尽管目前缺箱问题不突出，但业内人士也指出，仍需观察1月底至2月初这段时间的情况。“各工厂都在赶订单准备年货，所以在1月底到2月初的发货量会比较大，不排除会出现短暂吃紧的可能，过了这段时间应该就恢复正常了。”梁军表示。货代提前订舱 船司正加速空箱回流对于潜在的空箱供应吃紧，船公司和货代公司已开始未雨绸缪。业内人士预计，为应对空箱可能吃紧问题，不排除部分货代公司会先多订一些箱子，进而卖给二级、三级代理，“如果中欧班列运力增加，也会抢占空箱市场。”梁军表示。此外，记者了解到，一些货代公司也正为客户调整方案、提前订舱。船公司方面，也纷纷调整并缩短用箱周期，还有一些船公司正加快回流空箱的速度，避免亚洲始发港的空箱短缺。去年年底，中集集团在互动平台表示，短期来看，红海局势使得红海航线出现延误和改道，将使航距拉长和运输时间延长。理论上而言，此次事件大概率会增加对集装箱运输的使用需求。此外，2023年第三季度以来，集装箱制造呈现逐步回暖趋势，红海局势如何发展并不影响复苏趋势，但可能会对集装箱的需求带来短期波动。集团会密切关注相关进展，灵活调整市场策略。事实上，受2023年整个外贸不景气影响，远东和欧洲至北美航线的集装箱运输需求下降，这从各大航公司和货代公司的业绩可见一斑。比如，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）航运公司公布的2023年上半年财务业绩显示，运输量同比下降了3.4%，平均运费下降至1761美元/TEU（2022年上半年为2855美元/TEU），这也成了收入下降的主要原因。此外，马士基的2023年第二季度业绩则显示，受到持续的库存调整、疲软的消费者需求以及低利率的影响，公司物流与服务部门的销量有所下降。此外，由于运价和装载量的下降，马士基的海洋收入从174亿美元降至87亿美元。货代行业也同样受到了冲击，海运货代公司德迅（Kuehne+Nagel）发布的财报数据显示，2023年上半年，其营收同比下降了38.3%，EBIT同比下降了48.3%。此外，全球第三大海运货代和第二大空运货代DHL集团的营收同比下降了16.4%，EBIT同比下降了27.2%。基于过去一年跨境物流行业经营惨淡，在业内人士看来，如今龙头船公司和货代公司纷纷发布物流资源紧缺和涨价预期，不排除是借此次红海危机契机谋划涨价，弥补过去的亏损。“据说2月份要涨到1万美元一个柜子了，这就等于回到了疫情期间的价格。”梁军告诉记者。眼下无论是缺箱还是涨价，都是看得见的影响，而倘若红海危机持续发酵且维持较长时间，则不仅仅打击海运行业，更是对全球供应链的稳定带来较大冲击。“由于船只绕行非洲的航线较长，可能需要在南非建补给站，需要跟当地政府沟通协商，涉及到费用等许多不可控的问题，这就会延长整个供应链条和增加复杂性。”梁军表示。马士基CEO柯文胜在接受外媒采访时警告，如果不解决红海停航绕行的问题，船只很快就会错位，会威胁到全球的物流供应链。应对此次危机事件带来的不确定性，中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文表示，所有的市场参与主体都必须为此准备足够的库存和交付周期，这将使原材料成本增加，进而给企业带来一定的资金压力，企业需对此做好预期。 ... PC版： 手机版：

900万桶原油运输延误只是开始？油市正为红海运输长期中断做准备

900万桶原油运输延误只是开始？油市正为红海运输长期中断做准备 美国和英国于1月12日对也门胡塞武装发动了空袭行动，进一步加剧了该地区航运形势的混乱，尤其是在西方海军纷纷警告船只不要靠近之后。胡塞武装已威胁将对这两个国家的商船进行报复，更多船东也因此选择避开这条通常能处理全球12%海上贸易的黄金航线。“越来越多的船东正在避开该地区。原本看起来可以在几周内解决的问题，现在可能会影响好几个月。”Euronav NV首席执行官Alexander Saverys表示。该公司船队的运力可以超过5000万桶石油。根据业内人士本周早些时候的统计，由于油轮改道绕行非洲，而不是途经红海，沙特阿拉伯和伊拉克总计近900万桶的石油可能面临运输延误。其中，至少有两艘总计载有近300万桶沙特原油和成品油的船只，本月在波斯湾装船后可能会被推迟运输。另外五艘装载着多达600万桶伊拉克原油的油轮也正从红海改道。船舶跟踪数据显示，这些本月从沙特的Ras Tanura和Jubail港口以及伊拉克的Basra港口装载原油和成品油的船只，已改变航线，驶离红海南部入口处的曼德海峡。大多数船只是在1月12日或之后改道的。虽然迄今为止，油轮似乎还没有成为胡塞武装蓄意袭击的目标，但许多船东都希望规避这种风险。中东地区的原油产量约占世界总产量的三分之一。大部分原油都运往亚洲，因此这些地区的原油供应并未受到影响。但在欧洲基本切断俄罗斯能源进口之后，对欧洲的销售已变得更加重要。油轮改道会增加运输成本，而延误会造成市场效率低下。有市场参与者表示，目前已经有大量伊拉克原油货物，预订从波斯湾绕过非洲好望角前往欧洲。一位市场人士表示，不少人目前正在试图联合起来，将较小的货物装上较大的船只，以使旅程更具成本效益。虽然从波斯湾到欧洲的原油运输不如到亚洲的原油运输那么普遍，但这些船运业的最新动向，还是揭示了油轮船东们对通行红海的态度转变胡塞武装的许多袭击最初都集中在集装箱船，而在美英空袭之前，集装箱船在很大程度上已经改道。如今，越来越多的油轮和散装商品运输船也正纷纷效仿。从运费来看，最近几周，不同类型的油轮运价已在不断攀升。自12月中旬以来，阿芙拉型油轮（可装载70万桶原油）的运价已上涨了一倍多，达到每天近8万美元。苏伊士型油轮（经由苏伊士运河运的最大船型，可装载100万桶原油）的运价则上涨了约 50%，达到每天近7万美元。 ... PC版： 手机版：

红海危机持续发酵搅动电商神经 海空运价格大幅攀升

红海危机持续发酵搅动电商神经 海空运价格大幅攀升 在加利福尼亚州从事货代多年的美线专家罗杰则对第一财经记者表示，不同类型电商受影响程度不同，譬如有些以服装等为主的电商，主要以小包裹为主，可以走空运，在此次红海危机中就不受影响，但有些使用快船的电商，对时效非常看重，“他们的贸易方式就决定了货是不能等的，一定要转起来。”针对如何“破局”，刘朔湖给出了答案：对于美线货物建议客户尽可能选择美西航线，如果发欧洲的货物因为红海问题受阻，也可以使用中欧铁路，以陆运的方式继续履约。连带影响，海空运价格大幅攀升正如罗杰所说，跨境电商是否受影响，还是要看品类。如果以进口为例，目前中国跨境电商进口来源地主要为欧美、日韩和东南亚地区，其中红海危机令从欧洲进口的商家受影响。但是如果品类价格高，譬如进口保健食品和酒类等，就以空运为主，红海危机对这类跨境电商进口商家的直接影响不大，不过接受第一财经记者采访的不少经济学家都认为，如果红海危机持续长期化，则其间接影响还是会扰乱国际物流和供应链价格的方方面面。牛津经济研究院全球宏观经济研究主任梅（Ben May）就对第一财经记者表示，红海危机短期内会对一些企业和行业产生影响，但这些影响不足以使经济或通胀基线预测发生任何有意义的变化，“关键问题是，航运公司恢复在红海航行的速度能有多快。”他称。罗杰对记者表示，传统外贸商人，对于目前的危机，还有等待空间，但电商交货时间较短，可能20天就要交货，除非卖家在美国库存够高，还能等待，如果是散货，本来在美国的零售商库存就很少了，在这种情况下无法等待，面对目前的运价，只能乖乖挨宰。刘朔湖表示，红海危机等重大事件，严重影响了跨境电商客户及消费者体验，造成物流跟踪停滞和到货时效大幅延迟。出海企业需要快速响应，识别影响订单及客户并及时给予跟进和安抚。针对未下单的客户，要有相应的时效提示和预估，最大程度给到客户定心丸。刘朔湖则介绍，敦煌网以美国为主要市场，到目前为止，红海危机引发的供应链风险对平台整体的影响还比较小。“但确实，我们也已经观察到，美国方向的海运价格也连带大涨，每集装箱的运价美东航线由3950美元上涨至6860美元，美西航线由2800美元上涨至4515美元。”他称。刘朔湖说，在这种情况下，作为平台方，其优势在于已经积累了足够多的物流资源进行调度和路由，通过衔接各段不同的物流资源，为平台商家提供完整的全链路解决方案，在确保时效的前提下尽可能节约成本。罗杰对记者解释说，最直接的影响就是美东。原本为了避开巴拿马运河堵塞而改走苏伊士运河的美东航线如今要么绕行好望角，要么回到巴拿马运河排队通行，结果是一样的：有效运力减少。在这种情况下，受影响最大的，实际上是做运费预付条款的发货人（包括电商）和没有约价的美国收货人。罗杰说，这也取决于货主美国现有的库存可以支撑多久不发货。推荐走美西，也可走铁路刘朔湖对第一财经记者表示，从供应链风险管理角度，出海企业的核心关注点及应对措施主要有两方面，一是控成本，二是保体验。刘朔湖称，包括此次红海危机在内的重大事件，往往会首先冲击国际物流运输环节，导致海空运价格大幅攀升。他表示，出海企业面对成本增加，需要积累足够多的物流资源以进行调度和路由，并且团队要有能力衔接各段不同物流资源成为全链路解决方案，在确保时效的前提下选择最优成本来进行端到端履约。刘朔湖称：“为确保货物安全及供应链平稳，欧线货物我们建议可以使用铁路运输，美线货物我们建议客户尽可能选择美西航线。综合来看，敦煌网集团目前提供的海运大货线路时效依然稳定，整体价格随市场行情上涨20%左右。”刘朔湖还举例说，最近平台上有商家有一批发往德国的货物因为红海问题受阻，在该平台协助下第一时间“平替”了中欧铁路，以陆运的方式继续履约，最终时效差不多，价格相比此前卖家走海运略贵10%，“但确定性和物流可运品类范围比海运扩大了，卖家对此也非常满意”。他称。目前亚洲至北欧港口有两条传统航线，分别是经过苏伊士运河以及经过好望角到达北欧港口，鉴于经济性，在红海危机之前，多数都选择经过苏伊士运河航线到达欧洲。但若红海危机持续发酵，大部分集装箱船舶或将选择绕行好望角而非通过苏伊士运河到达北欧，这将令绕行好望角到达北欧港口较最经济线路运距增加30%，从成本端对运价形成影响，时间上成本也会最少增加10天左右。克拉克森研究预计，绕航将给全球海运吨海里贸易量带来2%的额外增速。在其“基准情境”预测中，克拉克森研究认为对集装箱船和汽车运输船市场影响较大；对气体运输船和散货船影响较小。在“极端情境”预测下，即在90%的船舶将绕航红海地区情况下，全球海运吨海里贸易量将增长约6%，这较“基准情境”的预测值高出一倍之多。 ... PC版： 手机版：