因为罗老师的加入，东方甄选这事儿变得越来越有趣了。

#内幕消息 因为罗老师的加入，东方甄选这事儿变得越来越有趣了。 老罗说过：老俞是一个很没原则的人，是一个彻头彻尾的实用主义者，教师只要能上课，把学生弄高兴了，哪怕是骗高兴了，也没事儿。所以好多老师课讲的不行，眼看最后两节课要打分了，给全班讲自己和一个残疾姑娘谈恋爱的故事，把全班都给干哭了，第二天打分全是五分，老俞知道也不管。 咋管？这么长时间以来，新东方干的那是讲课赚钱的事儿么？ 能讲课的老师那么多，口才好的也不少，凭啥你新东方能把这钱赚了？因为老俞做的事儿，本质上跟德云社郭德纲没啥区别啊。 甭管你什么生瓜蛋子，进了你郭爷爷的门，吹拉弹唱，贯口单板，各自从师门里领个一技之长，在德云社这个大舞台上，混口饭吃，至于吃多吃少，看个人造化。 新东方也是一样，长期以来，靠着内部独特的培训体系，把所有的老师全部变成批量生产的知识罐头，输送到市场上。或许最初进入新东方的老师，多少有些天份，但能批量生产名师，背后必然有流水线的功劳。 本来德云社和新东方都好好的，直到，互联网的出现，过去要一群人搭台唱戏才能赚的钱，如今一个人的吧的对着屏幕，也能赚了。 老板，开始慌了，手下，开始争了，惨剧，由此发生了。 这些都没啥，有趣的是刚才看641发了个公众号，说东方甄选靠着自建供应链，把利润率做到了交个朋友10倍左右。 尊嘟，和老罗比，老俞才是那个真正的生意人。 这么多年，新东方几经沉浮，老俞啥时候跌过里子面子呀。 创业的时候，跟内部不和，但流传出来的版本是，自己老妈太强势，插手公司事务，老俞最多落得一个妈宝男的称号； 再看这件事情，孙东旭下课，这个从助理一路干到区域总裁的男人，或许面对董宇辉的爆火心有不甘，但他到底有没有给人当刀使，怕是只有自己清楚。 从头到尾，老俞都是那个和事佬，好好好，行行行，对对对。 最多被人喷一个，哎呀你新东方公关不行啊。那又怎样，我这边顺手杀个孙东旭给丈母娘们助兴，再反手升个小董当我副总裁。 网友们满意，公司股价涨的给力，老俞撇的干净。 要我说，俞老斯，才是真正的牛逼普拉斯！

好像很多人吐槽短剧把国产霸总出海了，丢人了

#内幕消息 好像很多人吐槽短剧把国产霸总出海了，丢人了 我想问问老美就不看霸总吗？李察基尔跟茱莉亚罗伯茨的《风月俏佳人》，就是biu 准的美式霸总剧 落寞的离异总裁遇到站街小cookie 他妈的 国产霸总剧离谱归离谱 但我们还是倡导一夫一妻自由恋爱不搞站街女的 中国人有时候真的对自己太严格了

出海泰国，中国汽车没有“降维打击”

出海泰国，中国汽车没有“降维打击” 在今年的曼谷车展上，中国汽车品牌已经占据了半壁江山然而，事实并不是这样。以东盟重要国家泰国为例，有数据显示，即使在长城、比亚迪和哪吒等中国汽车品牌的强势进击下，日系品牌在去年依旧在泰国实现了78%的市场份额。甚至，本田的销量还同比实现了14%的提升。日前，笔者在泰国参观了曼谷车展，并深入调研了以长城汽车为代表的中国汽车品牌在该国的发展情况后发现：当我们脱离宏大叙事体系，从个体角度观察一个国家的市场和用户时就会发现，所谓中国汽车在国外市场的“降维打击”，其实是一场堪称“三体人跟人类斗心眼”的无稽想象。泰国车市，一场针对“刻板印象”的“预期违背”对于除了新加坡之外的东南亚国家，我们大多数人的总体印象其实是模糊而刻板的。似乎，这些国家发展均落后于中国，且缺乏基础设施建设，农业、渔业和旅游业才是这些国家的经济支柱。这个判断放在大面上似乎是对的，但对于具体国家来说简直错到离谱。首先，东盟成员国内部经济发展水平差异巨大，排名第一的新加坡和排名最后的缅甸人均GDP相差超过60倍。而排名第二的文莱，也凭借石油和矿产的出口，实现了接近我国3倍的人均GDP。具体到汽车产业，笔者认为其中最有意思的是泰国。之所以这里成为很多中国汽车品牌出海的关键一站，并不完全在于该国有多么庞大的人口基数，而源于该国在汽车产业方面的成熟度。  早在1960年，福特的全资子公司“英国富特公司”就和“泰国汽车工业公司”建立了合资企业“英泰汽车公司”，开始在该国进行汽车的组装生产。2年后，日产和菲亚特等企业也在当地建立了合资公司。经过十年的努力，国产汽车在泰国的市占率就达到了近50%。相比之下，其他东南亚国家还在以纯进口的方式购买汽车，而我国的第一家合资汽车品牌直到1983年才建立。在泰国政府的引导和鼓励下，该国汽车产业链发展至今已经非常成熟。目前已经有包括丰田、铃木、日产、三菱、本田、马自达、奔驰、宝马和沃尔沃等国际品牌在泰国建有工厂，其中整车零部件的国产化率超过了50%。其中，奔驰还将迈巴赫品牌的两个海外工厂之一落户在了泰国，新一代纯电动旗舰轿车EQS还将在该国生产。要知道，这玩意中国工厂都没有。泰国产的迈巴赫轿车，甚至拥有泰语版本车机显然，泰国政府自诩“东南亚底特律”的说法并非自卖自夸。长城汽车泰国营销总经理崇宝玉对虎嗅汽车透露，泰国是很多汽车品牌的右舵车生产基地，不光面向东南亚，甚至还会辐射澳大利亚乃至新西兰市场。在很长一段时间里，泰国汽车的内外销占比为1:1。而在去年，该国一举成为全球第九大汽车生产国。自然，泰国人民在汽车消费领域也是“吃过见过”的。从下面这张以月度为单位统计的柱状图中可以看出，泰国车市在进入上世纪九十年代后就开始起飞，并在2014年后进入稳态，是一个拥有超过60年历史的“成熟汽车消费国家”。相比之下，汽车在我国要进入寻常百姓家，还需要等到2001年加入WTO之后。因此，泰国市场用户的汽车消费习惯和心理相对成熟，对于品牌的可靠性要求更高。同时，由于该国没有机动车强制或事实报废的政策，很多用户都会选择将一辆车“开到报废为止”，因而车辆的置换周期比我国更长。这也就是为什么，以质量稳定可靠著称，并在泰国汽车市场深耕了超过60年的日系车更受用户青睐。在最辉煌的岁月，日系品牌在该国市场占有率一度接近90%。以上这些，对于踌躇满志的中国汽车品牌来说都是不利因素。但对于长城汽车来说，在细分市场的品类占比里，依旧能找到优势和切入点。“泰国市场在疫情之前，年销量约为100万辆左右，是一个存量市场。”长城汽车泰国营销总经理崇宝玉对虎嗅汽车说道，“当前正处于疫情之后的恢复期，去年该国销量仅有78万辆，其中皮卡占35%，SUV占比约为28%。”显然，从长城这家在SUV和皮卡领域积累了相当大的技术和优势的企业角度，这就是个机会。但在此之前，长城还需要让自己变得更“泰国”。中国经验，该如何复制到泰国？想要和日系品牌同台竞争，首先要做的便是本土化的生产、研发和销售。为此，长城早在近4年前就开始了布局。在2020年11月，该公司收购了通用汽车位于罗勇地区的工厂，并投资226亿泰铢（约合46.73亿元）进行升级改造，建成了一座包含全部四大工艺的整车工厂。在这里，原通用工厂的厂长到员工，大多实现了留任。而更厉害的是，长城史无前例地在一条生产线上实现了哈弗H6、Jolin（初恋），欧拉好猫、闪电猫，坦克300、500，以及山海炮7款车的生产，涵盖PHEV、BEV以及国内没有的HEV动力形式。如何将这句话翻译成英文乃至泰语，估计难倒了长城汽车的海外团队除了将整车产线待到泰国外，长城还将国内的产业链向罗勇进行了导入。像精工、曼德以及蜂巢能源这样隶属长城汽车森林生态体系的供应商，也一并在罗勇工厂园区实现了落地。同时，该公司还整合了泰国当地的零部件供应商，实现了零部件本土化率超过50%的水平。就像我们熟悉的一汽大众、上汽通用这样的合资公司一样，长城汽车能不能在泰国长期发展，关键在于能不能拓展自己的朋友圈，带领当地人共同富裕。在研发层面，长城汽车构建了超过60人的泰国本土研发团队，对于车型的驾驶、底盘以及产品细节进行调整。例如针对泰国乡村地区道路设施水平不高的情况，长城的泰国团队就对车辆的悬架高度进行了调整。尤其是在智能化层面，长城还针对本土用户需求开发了泰语版车机系统。这套产品并不是仅仅将功能页面的标题和描述翻译成了泰文而已，当地团队还将听歌应用spotify，地图应用google map引入其中。尽管笔者一个字都看不懂，但这种在首页就能看到佛经专辑推荐的应用，大概率能够博得当地车主的好感。更有意思的是，长城泰国研发团队甚至还开发了一套泰语智能语音助手。只不过很可能受制于小语种的语料库不及中文、英文这样的世界通用语言丰富的缘故，即使我一个外国人都能听出来，语音播报的机械感很强，相当于我国2019年左右的水平。但无论如何，这都是一个好的开始。而在销售和营销层面长城的本土化水平，长城还进行了进一步的压强。在渠道层面，与国内依托经销商建立销售体系不同，长城汽车在泰国采取了国内部分新能源高端品牌采取的“类直营”模式，即在不要求经销商（长城称“合伙人”）承担库存的前提下，对后者加强动作管理。例如，长城汽车率先在泰国采取了“透明定价”的方式，即实现全国统一定价、统一促销政策，消除不同门店之间的价格竞争。在此基础上，消费者的订金和车宽都是和长城汽车直接进行交易，并由合伙人进行“代交付”。而后者的收入，则来自长城汽车为获客、用户试驾、交付所支付的服务费，以及用户后续到店的维修保养支出。因此，长城就有更多精力将资源投入到对于用户体验的提升，以及合伙人销售动作的规范上来。与此同时，该公司还在用户的圈层营销和运营层面相比较国内做了更多尝试。“在泰国工作，最重要的一件事就是急不得。”长城汽车泰国区域营销总监张震对笔者说道。在这位先后从事了十几年车企海外业务的高管看来，泰国消费者尽管和国人一样长着亚洲人的面孔，但两者的国民性存在着本质区别。在外部看来，中国汽车品牌仅需借助更具性价比的车型和更好的服... PC版： 手机版：

为了在印度造出iPhone 富士康找了一群中国“老师傅”

为了在印度造出iPhone 富士康找了一群中国“老师傅” 仪式结束后，司机一脚油门踩下去，装饰着花环的卡车很快消失在公路的另一头。不久之后，满载的货物将会随着物流的进一步分发，由三轮车，摩托车，直至人力，送往遍布印度的手机店铺。这辆卡车装载的并不是什么等待开光的玉牌手镯，而是当地工厂中生产的 iPhone。对印度来说，这一天无疑值得纪念。毕竟从 2013 年布局 “ 果链 ” 以来，为了获得和中国同步生产 iPhone 的权利，印度已经等待了十年。而在同一时间里，泰米尔纳德邦富士康工厂的员工宿舍内，却有一群中国人也围在桌前，庆祝着属于他们的胜利。他们的身份，是中国富士康外派到印度的工程师，也是这次 “ 印度 iPhone ” 能够准时上线的幕后功臣。作为产业链的被转移方，他们为什么会出现在这里？在他们的帮助下，印度制造的现状又如何了？今天我们来聊一聊，中国工程师是如何帮印度造出 iPhone 的？ 为什么印度自己造不好苹果  在刚刚过去的 2023 年，曾经嗷嗷冲进印度的资本，正在经历一场集体 “ 转进 ”。5 月份，在印度开出第一家苹果代工厂的纬创集团把业务和设备打包卖给了印度本土塔塔集团，撤离了印度。再是曾高调计划投资 200 亿美元，在印度 “ 把一个伟大的半导体构想 ” 变成现实的富士康，宣布退出了和本地韦丹塔集团的合资建厂。本来打算扩大在印投资的比亚迪，和印度政府扯皮不成，也取消了在印度建厂的计划。从宏观的角度来讲，印度没搞好制造业的原因有很多，基础建设、行政效率、乃至环境保护和劳工政策等等，从政治到经济的每一个热词都可以当作印度制造失败的归因。但如果让镜头远离这些宏大叙事，聚焦到生产一线，我们则能得到一个更简单直接的结论：印度的工厂的良率达不到制造业的需求，尤其是苹果这样口碑不容出错企业的需求。用人话说就是，光靠印度本土的金刚钻，确实不揽不动苹果的瓷器活。所以，中国工程师们给印度带去的开学第一课，回答的是一个最简单的问题 如何组装起一台合格的苹果手机。可能在有些差友眼中，组装一部手机其实并没有什么特别的技术含量。其实，这某种程度上是一种 “ 见过世面 ” 之后产生的错觉。事实上，经过短暂培训就能让一张白纸的小镇青年迅速变成流水线小哥的能力，并不是出厂设置，而是中国经历工业洗礼多年后的结果。差评君的一位朋友，就曾经在富士康当小组长管理一个流水线小组，亲历过 iPhone 生产的一线。这个小组承担的是一份简单的不能再简单的工作 用橡皮擦擦拭天线条，去除上面的残留杂质，防止影响信号传输。但就是这个简单的工作，其实也有很多细节。比如用力不能太大，否则可能导致天线条损坏，再比如擦完之后还需要对天线条做清理，确保没有橡皮残留，否则会引起短路。合适的力度到底是多少，要怎么擦的更快，合格率更高，都是类似《 哈利波特 》里混血王子的教案，是属于熟练工人和成熟管理者的 “ 秘籍 ”。一个刚 “ 上线 ” 的工人，往往都得有流水线老人的 “ 传帮带 ”，才能赶上进度。要规模化制造一台合格的 iPhone，则需要涉及到无数这样的零件和工序，这其中的人员调配，分工，质检要几个人，合格标准怎么定，在加上质检如何进行，不合格品怎么返工，废料怎么销毁，乃至于流水线开多快，怎么补上请假工人的产能等等等等都必须作为一个整体加以考虑。在这样一个高熵值系统中，难度是 1+1 远大于 2 的。如果把几千个 1 相加，得到的几乎是个天文数字。而泰米尔纳德邦 iPhone 组装工厂的员工，绝大部分是来自周边农村地区刚刚 “ 润 ” 到城市的女性，他们的上一份工作，大多都是第三产业或者干脆是全职主妇。别说是生产 iPhone 了，就连工厂都对他们是个陌生名词。工厂没有足够的生产经验速成，意味着要把她们培育成合格的流水线工人必须从零开始。而印度糟糕的教育，则进一步拉高了这些潜在劳动力成为合格流水线工人的门槛。《 the rest of world 》采访到的一位印度富士康女工 Padmini 就是个典型例子。这位 26 岁的 “ 厂妹 ”，拥有护理学学位，在进富士康打螺丝之前，还做过家庭护士，因为无法忍受随传随到的 24 小时工作而选择加入了富士康。但进厂之后，她发现自己连镊子都不知道怎么用，甚至在此之前都没有听说过镊子这个名字。emmmmm，学护理，当家庭护士，但不认识镊子，多少是有点离谱了。实际上，比起许多其他工友的学历，Padmini 的学历都已经算得上遥遥领先了。在这种地狱开局下，让这群新打工人组装手机，是真的有难度。所以为了能尽快从零到一，富士康安排了一批印度员工来深圳富士康工厂 “ 留学 ”，参观中国同行们打螺丝的先进经验。并在印度工厂本土安排中国工程师们对员工进行了大规模的培训。去年年初，富士康就派遣了几百名中国工程师前往印度，为印度工人翻译并讲解富士康的标准装配流程和加工工艺。在 4 月份进行产能爬坡时，还有更多的中国工程师受命前往印度协助优化生产线。对中国工程师们来说，这活干的并不轻松。不仅 Chiglish 对上咖喱英语，时不时还得上手比划的交流异常惨烈。印度员工糟糕的基础，也让中国工程师们的耐心时常在暴走的边缘上游走。在外媒的报道里，就记录过一件这样的事情：一名来自中国的工程师在几次三番都教不会印度技术人员如何处理故障后，默默地自己修好了设备。在印度员工小声嘀咕，抱怨中国工程师没有教会他如何处理故障后，得到了中国工程师的怒吼：“ 我到底还要教你多少次？”可能有的差友就要问了，既然中国工程师的语言文化、工作节奏、生活习惯和当地工人的交流这么费劲，为什么要把这么重要的任务交给这群 “ 洋和尚 ” 来念呢？为什么是中国工程师  其实，富士康和苹果之所以找中国工程师做这事儿，除了专业对口，更多是因为除了他们，已经没别人能做得到了。iPhone 纪元初期，富士康们的武功，很多都是和苹果的工程师一起练出来的。比如业界曾经流传的那个经典笑话。在苹果的某家南方代工厂的仓库里，经常出现老鼠啃食双面胶的问题。苹果总部知道后，派人从美国过来，制定了一套仓库养猫方案，甚至给猫定了猫粮 KPI。这个故事虽然更多是玩梗，但当时的苹果确实会在新品投产前，派出工程师入驻代工厂解决事无巨细的工艺问题。可以说，不论是 “ 果链 ” 这个概念，还是中国规模堪比小型城市的苹果工厂，都是和 iPhone 一同诞生的。在 iPhone 诞生的 2007 年，智能手机的制造和组装，不仅对富士康、对中国来是新鲜事物，对苹果来说也是史无前例的尝试。与其说是苹果在中国生产 iPhone，不如说是中国产业链和苹果共同创造了 iPhone。但对苹果来说，这套在中国的成功经验其实很难复制粘贴到印度。一方面，苹果在印度所做的事情，不再是创造，而是转移。从无到有可以不计代价，但从一到十必须精打细算。在当年，光一个触摸屏幕，就耗费了苹果两年时间和供应链企业一遍遍打磨。现如今苹果的供应体系早已成熟，不管是算时间成本还是经济利益，都不可能为了在印度建厂，把前些年在中国的 “ 苦难行军 ” 再来一遍。另一方面，从第一台 iPhone 在郑州富士康工厂总装下线，已经过去了 15 年。十五年的时间，能让 NASA 忘记怎么登月，也足以让任何一条生产线变成错综复杂的 “ 屎山 ”... PC版： 手机版：

下南洋，闯欧美 蜜雪冰城、喜茶等进入“航海时代”

下南洋，闯欧美 蜜雪冰城、喜茶等进入“航海时代” 正在澳大利亚拍摄短剧的小煜（化名）亦是当地中式茶饮的常客，每周必消费一次。生活在印度尼西亚的珂珂（化名）买过贡茶、本宫的茶和蜜雪冰城等品牌的茶饮，每周平均消费两次。《2023中国新式茶饮品牌出海报告》（下文简称《出海报告》）显示，2010年至2017年，以CoCo、春水堂等品牌为代表的珍珠奶茶进军东南亚、日本、美国等市场，掀起了一波珍珠奶茶出海潮。2018年至今则掀起新式茶饮的出海浪潮，喜茶、奈雪的茶、蜜雪冰城、霸王茶姬等品牌开启了“下南洋”之旅。不过，这些新式茶饮在海外市场能否站稳脚跟、开拓壮大，尚待市场验证，它们所面临的本土化问题、供应链搭建等挑战亦值得关注。东南亚成首选地2024年1月，茶饮界的热点当数蜜雪冰城和古茗，继茶百道之后，它们向港交所提交上市申请。在竞争激烈的市场中，上市无疑能为茶饮企业注入新的动力。对于暂时不具备上市条件的企业而言，出海或是新机遇。EqualOcean分析师陈迪表示，国内新式茶饮赛道市场内卷严重，产品迭代速度加快，同时出现较为严重的同质化问题。面对代际落差较大的海外茶饮市场，中国新茶饮的出海具有一定优势。《出海报告》显示，蜜雪冰城在2020年出海越南，目前海外门店超过2000家；喜茶于2018年进军新加坡，目前在当地拥有5家门店；奈雪的茶于2018年奔赴新加坡；霸王茶姬于2018年来到马来西亚，目前海外门店超65家。对于众多品牌首选东南亚作为出海目的地，陈迪认为主要有三点考量：其一，地理距离和心理距离，该区域的地方文化、口味和喜好与国人相近，有利于开拓市场；其二，用户的消费习惯考量；其三，供应链的能力。在国内，一杯茶饮到达消费者的手中有以下三种方式：在现场的柜台直接下单、扫码微信小程序下单，以及外卖配送。“澳大利亚市场和国内的情况差不多。”小煜告诉《IT时报》记者，在澳大利亚开店的都是华人，消费者既有留学生，也有当地人，购买方式以现场下单为主，倘若使用Uber Eats和Deliveroo等外卖软件，运费则要4-5澳元。他向记者展示了当地蜜雪冰城的下单页面，以“棒打鲜橙”为例，标记价格为5.2澳元（约合人民币24元）。在国内的外卖软件上，该款产品显示为7元。“印尼的品类和国内基本一样，但口味比较少。”这是珂珂的感受。“味道中规中矩，价格在10~15马币（约合人民币15~23元），不同族群的消费者都会购买。”丽莎说，外卖在马来西亚比较流行，配送时长大约在15~30分钟。印尼蜜雪冰城价格欧美市场考验较大2023年12月，喜茶登陆纽约时代广场大屏幕，其纽约百老汇店也正式投入营运。自此，继同年在英国、澳大利亚、加拿大开启新市场后，喜茶正式进军美国市场。一位喜茶的工作人员告诉《IT时报》记者，在供应链方面，目前海外门店绝大部分产品的原料由喜茶品牌方提供，少部分鲜果原料和乳制品因时效性要求，由喜茶依托当地供应链资源，在前期产地排查、品种排查、送样测试、风味测试和供应能力考核后，再由事业合伙人进行就地采购，确保提供与国内同样品质、标准一致的原材料。在美国生活了12年的品牌营销专家石麦告诉《IT时报》记者，美国的中式茶饮由华人所开，价格从5美元到11美元不等。石麦表示，在美国，每个州的经济、薪资、租金水平存在较大差异。如在纽约，一家门店日销量可能达到六七百杯，但租金高昂，有的月租金达一万多美元，拉低了利润。在她看来，美国普通受众对新式茶饮的概念比较模糊，中国新式茶饮在当地似乎有些“水土不服”。“在营销模式方面，大多从中国过来的茶饮更多是‘复制粘贴’，沿用国内的团队和营销打法，如用微信小程序下单等，但这些方式不利于真正打入美国市场。”石麦说，当地消费者多数是现场下单，或者使用信用卡和现金支付。如何拓展美国市场，石麦分享了她的经验：“国内茶饮想要在美国立足发展，需从差异化、本土化、系统化和长期化这四个方面做好布局。”她说，需要深入了解非华人受众的消费特性，了解其口味喜好、可接受价格等，有助于品牌长足发展。03供应链搭建遇挑战《出海报告》认为，新式茶饮出海产业链主要分三个环节：其一，产业链上游为原料供应，市场参与主体包括茶叶、奶制品、水果、糖和包装材料等原材料供应商；其二，中游是品牌商产业链的核心，通过直营和加盟的方式，从上游供应商购买原材料完成饮品制备；其三，下游通过外卖平台、门店、小程序获取订单实现销售。“大多数新式茶饮的供应链还在国内，如蜜雪冰城在成都建立了转运中心，以支持在东南亚的发展。除了鲜果、牛奶类较为便宜的原材料可以适当就地取材，杯子、餐具、装修材料，以及一些需要工业化生产的原材料更多依赖国内输出。”陈迪表示，东南亚没有合适的生产工厂，生产出来的材料不一定符合品牌方的要求。在美国市场，大部分原材料同样从国内进口。石麦告诉记者，美国受众对茶叶的理解度较低，因此茶叶、果酱等原料皆需进口，鲜奶和水果则在本土购买。将原材料从国内运送到国外，涉及高昂的运输成本和人工成本。如何应对供应链建设方面遇到的挑战？陈迪认为，一方面，出海企业需要关注供应链周转率，这对企业成本和后端供应能力构成了一定的考验，须建立健全的供应链预案；另一方面，茶饮品牌在构建供应链时应当与品牌的出海战略相协调，可以优先考虑在当地采购或依托当地的供应链企业进行生产，同时借助第三方数字化供应链平台，实现物流、资金流和信息流的融合与畅通，从而在一定程度上降低成本。作者／ IT时报记者 孙永会编辑／ 郝俊慧 孙妍 ... PC版： 手机版：