欧洲多家车企CEO称已准备好迎接来自中国新能源车企的挑战

欧洲多家车企CEO称已准备好迎接来自中国新能源车企的挑战法国汽车零部件制造商法雷奥的首席执行官克里斯托夫·佩里拉（ChristophePérillat）说，中国现在是该公司的主要市场，因为以前内燃机车的“进入壁垒”已经消除。这使得中国新能源车企不仅在国内崭露头角，而且还成了潜在的汽车出口商。这种趋势对大众、雷诺和宝马等欧洲汽车巨头构成了实质性威胁，因为它们希望在没有政府补贴支持的情况下，增加他们电动和混合动力汽车的销售数量。雷诺首席执行官卢卡·德梅奥（LucaDeMeo）参加在慕尼黑举行的IAA移动大会时称，该公司将继续增加对新技术、电池厂和超级工厂的投资，并希望该公司新的纯电动汽车部门安培(Ampere)能让它在一个与传统市场截然不同的新兴市场中参与竞争。德梅奥补充说：“我们对安培寄予了厚望，希望在每一次迭代中将成本削减40%，这涉及到在技术、开发和制造技术方面的大量投资。我们认为，我们有理由也有信心做到这一点，但这需要一些时间，因为中国汽车设备制造商起步更早。此外，中国的市场环境也不同。所以这是一场战斗，我们已经准备好参与其中。”大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆（OliverBlume）也承认来自中国汽车公司的挑战。他表示，该公司今年制定了新的中国战略，专注于开发专门满足中国消费者需求的技术。这家德国巨头还创建了汽车软件公司Cariad，并与中国电动汽车初创公司小鹏、合资伙伴上汽集团和自动驾驶公司HorizonRobotics展开合作。布鲁姆说：“竞争也能帮助提升我们自己的技术，中国是我们的重要市场之一，我们将继续在那里大举投资。大众已经制定了庞大的成本计划，并看到了扩大电动汽车生产、同时将电池生产成本降低50%的巨大机会。”布鲁姆补充说：“一方面，我们在汽车的驾驶能力方面有着丰富的经验。大众有很高的质量标准，我们专注于设计，我们拥有许多伟大的品牌，与新的竞争对手相比，这些都是巨大的优势。但另一方面，我们必须在电气化、数字化和连通性方面加快步伐，因此我们正在开发自己的平台，并将其与其他合作平台相结合，所以我认为我们处于有利地位。但归根结底，最重要的是速度，因此大众做出了正确的决定。”CRU集团的金属研究人员表示，在过去十年里，中国始终在以令人惊叹的速度建设电池工厂，并且还在新增产能。大众集团旗下品牌斯柯达首席执行官克劳斯·泽尔默（KlausZellmer）说：“电池工厂在很大程度上需要依赖电力成本，如果你生产电池，电力成本将是最大的成本驱动因素，这也是欧洲仍然需要迎头赶上的地方。与中国或北美相比，我们的电价太高了。”在美国，乔·拜登(JoeBiden)总统签署了《通货膨胀削减法案》(InflationReductionAct)，为气候和清洁能源投资拨款3700亿美元，大幅扩大了对清洁汽车制造的税收抵免和其他激励措施，同时支持国内电动汽车供应链建设。目前，尽管欧洲企业也可以获得各种补贴和激励措施，但泽尔默表示，这些“与美国或中国比较依然相去甚远”，政策制定者的“行动不够快”，无法跟上步伐。泽尔默指出，大众也创建了自己的电池公司PowerCo，并计划在加拿大建立超级工厂，以帮助提升西班牙和德国现有工厂的产能。他还说：“我认为，就供应而言，我们处于有利位置，但在扩大超级工厂规模方面，欧洲目前做得还不够好。”虽然雷诺和大众等公司传统上专注于批量生产中档汽车，但它们似乎对中国竞争对手的威胁相当警惕。不过，这些豪华汽车制造商似乎对维持它们价值主张的能力很有信心。德国豪车制造商保时捷研发部主管迈克尔·施泰纳（MichaelSteiner）表示，该公司正专注于打造高质量零部件，以与中国竞争对手区分开来。施泰纳说：“中国汽车制造商是我们最强大的竞争对手，在电池技术研发方面进展非常迅速。对于保时捷来说，我们正在寻找更好、具有更高能量密度的电池。我们有自己的子公司，名为CellforceGroup，我们正在那里开发和生产用于高性能汽车的电池，这些电池比你现在能买到的主流电池更好。”...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1381665.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1381665.htm

北京车展看新能源车三大未来趋势

北京车展看新能源车三大未来趋势时隔四年首度回归的北京国际汽车展览会，在“五一”期间迎来大批参观者。在此次的北京国际车展上，可以看到新能源车三大未来趋势：智能化“下半场”开启；豪华汽车品牌加速布局转型；补能技术之争愈发激烈。在全球汽车产业加速向电动化、智能化、绿色化转型的大背景下，中国的新能源汽车产业从电动化“上半场”，转入智能化“下半场”。在今年北京国际车展上，多家车企将发展智能网联新能源汽车和促进汽车产业高端化、智能化、绿色化升级列为首要方向。本次北京车展上，华为、小米等科技巨头的入场进一步加剧了智能化竞争的激烈程度。在竞争愈发白热化的情况下，许多新能源车企将智能化视为取胜的关键，投入大量资源。应对行业巨变，豪华汽车品牌也杀入了新能源赛道。奔驰、宝马、奥迪等豪华汽车品牌不约而同加快了电动化转型之路。值得注意的是，在此次的北京车展上，劳斯莱斯、宾利、路特斯、兰博基尼等顶级奢侈汽车品牌，也带来了自家最新的新能源产品。分析人士指出，豪华车品牌积极布局新能源汽车领域，主要原因是受法规驱动。不光在中国，近年来，欧盟出台一系列政策举措，加快可再生能源部署，推动能源绿色转型。随着新能源汽车的普及，补能的便捷性和效率已成为消费者选购车辆时的重要考量因素。部分观众也希望在北京车展上能够获得最快的补能“答案”。汽车博主“老郭机械局”郭毅宁接受中新社国是直通车采访时表示，800V超充技术和换电是两个未来补能的主要方向，两者都需要强大的技术储备。一部分传统合资车企目前还在观望阶段，他们更希望通过一定时间来观察800V超充技术和换电技术哪个更有前景，确定其中一种技术有着明确胜利的迹象出现，然后再决定加入到胜利的阵营一方。（国是直通车）

报告称去年中国车企全球销量首次超美国

报告称去年中国车企全球销量首次超美国研究机构JatoDynamics周四发布的一份报告显示，2023年中国车企在全球的销量首次超过美国同行。以比亚迪为首的中国品牌去年共售出了1340万辆新车，而美国品牌的销量约为1190万辆。日本品牌以2359万辆的销量领先。中国车企的销量增长也超过了美国，同比增长23%，而美国为9%。中国汽车品牌在新兴经济体取得了特别大的进展。报告称，中国车企在中东、欧亚大陆和非洲获得了相当大的市场份额，同时在拉美和东南亚也取得了增长。一些中国品牌在欧洲、澳大利亚、新西兰和以色列等发达经济体的市场份额也有所上升。（环球市场播报）

Stellantis CEO认为越来越多的欧洲中产阶级将选购中国汽车

StellantisCEO认为越来越多的欧洲中产阶级将选购中国汽车唐唯实称，许多中国汽车品牌已经开始进入欧洲销售，这给欧洲汽车制造商构成了极大的威胁，欧洲车企与中国车企的竞争正处在一个十字路口，如果欧洲车企找不到应对方案，将可能遭遇极大的竞争威胁。“中国品牌正在迅速扩张，并拥有实力更强的汽车产品，而更重要的是，价格还很便宜。”他还称，欧洲许多人的购买力正在下降，而欧洲车企造的车与中国车企造的车价格上存在明显差异，比如欧洲制造的电动汽车，比同品类中国制造的电动汽车贵了40%，如果欧洲车企继续维持现状，欧洲中产阶级消费者将会选择中国品牌汽车。为了应对来自中国汽车的压力，唐唯实给出了自己的建议：第一，欧洲车企需要将工厂转移到更有利的地方，这样才能降低产品成本；第二，是让欧洲“重启工业化”，恢复失去的工业和生产链，并且欧盟还需要一项不同的贸易政策。同时他还称，如果欧盟不采取行动，将会经历一场黑暗的斗争。在2023年国际消费电子展（CES）上表示，随着芯片供应恢复，汽车制造商将面临失去定价权的风险。他这一言论发表之际，顶级电动汽车制造商正因高通胀而纷纷提高价格。他补充说，汽车行业必须接受电动汽车相对于燃油车增加40%成本的事实。Stellantis上月表示，该公司位于伊利诺伊州Belvidere的一家组装厂将于今年2月底关闭，并将无限期闲置，理由是电动汽车成本过高。塔瓦雷斯表示，工厂的关闭可能在任何地方发生，如果汽车市场出现萎缩，也将不需要那么多工厂。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1338323.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1338323.htm

欧洲真的放弃新能源汽车战略？

欧洲真的放弃新能源汽车战略？随着全球气候危机日趋严峻紧迫，欧盟在去年针对禁售燃油车达成共识，宣布自2035年起禁售会导致碳排放的新的燃油小汽车，而使用碳中性燃料的燃油车有望在此后继续销售。距离宣布“燃油车禁令”不到一年的时间，欧盟是否“反悔”了？首先，在欧盟及其领导人的相关表态上，还未见到有关“暂停或撤销2035燃油车销售禁令”的明确消息。其次，根据去年公布的禁燃令条款，欧盟将阶段性审查燃油车减排情况，在2026年针对减排目标进展进行审查评估。上个月，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩再次强调了2026年审查禁燃令的必要性，“以确保技术的开放性和消费者的选择权，同时汽车行业也能选择其投资方向和未来汽车构想”。这项表态被部分欧洲媒体解读为“冯德莱恩考虑审查燃油车禁令”，进而宣称这项禁令可能面临调整或暂停。另外，因这项“一刀切”的汽车转型战略也曾在欧盟内部引起较大争议，如今有欧洲少数党派提出“反对禁燃令”作为欧洲议会竞选宣传口号，意图吸引选民目光，令舆论场愈发纷乱复杂。而汽车业内对电动车的发展产生悲观言论，则主要受奔驰等车企巨头调整电动车转型计划的影响。德国梅赛德斯-奔驰集团近期在年度财报发布会上宣布，鉴于新能源汽车的普及速度未达预期，不再坚持2030年全电动化计划，同时保证继续改进其燃油车。这一表态引发业界热议，有人估计，这意味着奔驰“全面放弃电动化”。同为豪华品牌代表的宝马、奥迪均表示未放弃燃油汽车。虽然宝马自去年年底已正式停止在德国生产内燃机，但宝马集团董事长奥利弗·齐普策（OliverZipse）表示，“只要有市场”，该公司将继续销售内燃机汽车。德国汽车工业协会副主席托马斯·佩克龙（ThomasPeckruhn）指出，汽车市场需求呈现放缓趋势，电动车研发的高昂投入给车企带来压力。而电动车相较燃油车的生产成本更高，也在挑战企业的盈利能力。大众集团首席财务官兼首席运营官阿尔诺·安特利茨（ArnoAntlitz）表示，直到2025年，大众部分电动车型的利润率才能达到燃油车型的水平。因此，许多跨国车企选择调整“电动化”策略、保持燃油与电动双线并行，更多是基于对自身发展现状、市场需求和维护盈利水平的多重考量。而对于汽车产业而言，从化石能源转型仍是势不可挡的趋势。正如梅赛德斯-奔驰集团近期回应传言时指出，其“对电动化转型的坚定决心不变”，将继续推进电动化，在战略上保持聚焦，同时保持灵活性。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1423581.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1423581.htm

与BBA较高下：造车新能源征战海外2.0

与BBA较高下：造车新能源征战海外2.0这样的心态转变，不止马斯克一个。2023年4月，奥迪全球设计总监时隔四年再次来到中国，发出了“中国设计正在影响欧洲”的感慨。大众中国CEO把中国比作汽车行业的“健身场”，表示要向中国同行学习“中国速度”，甚至还计划在北京成立“第二总部”，把中国提升到仅次于德国总部的地位。在燃油车时代，这根本不敢想象。时间退回到2005年，江铃陆风和两家中国同行在德国参加了当时规模最大的法拉克福国际汽车展。德国汽车经济领域专家杜登霍夫教授曾预言，虽然这三家中国企业不会对欧洲市场形成威胁，但当中国车企再次杀回来的时候，将会席卷欧洲，并取代韩国汽车的工业地位。2023年，由中国造车新势力带头，重燃欧洲市场的攻城战。不同的是，这次中国主打的不是燃油车，而是高端智能新能源车。如杜登霍夫预言，中国车企再次杀回了欧洲。01为什么是欧洲背靠强大产业链的支持，近年来，中国车企在出海方面交出了不错的成绩。从全球市场来看，中国已经连续多年成为最大的新能源车出口国。根据国际能源署的数据，2021年全球出口的新能源车中，25%来自中国；而到了2022年，这个比例变成了35%。其中，汽车发源地、高端品牌扎堆的高势能欧美市场，成为走上高端智能化道路，正在寻求提升品牌价值和全球影响力的中国车企的下一个必争之地。恰好当下的欧洲，也给了中国车企前所未有的利好机会。作为仅次于中国的第二大新能源车市场，中国出口的新能源车中，有一半出口到了欧洲市场，占整个欧洲新能源车市场的16%。普华永道预测，到2025年，欧洲将有80万辆来自中国的新能源车。据不完全统计，中国出海欧洲的品牌超过15家左右，主要采取三种产品出海模式：整车出口、散装出口、海外建厂。整车出口，是中国车企普遍采取的模式，主打一个“快”。用户下订单后，只要车库有货即可当面提车。缺点是额外增加高额的运输费用、中间商加的差价，购置税以及海关加的高额关税，价格较高。据统计，整车出口的售价普遍比国内售价高出30%以上。在国内，“快速提车”并非一辆汽车最大卖点。但在欧洲，这是实实在在的痛点。通常，购买欧洲品牌汽车，等待周期可以高达半年甚至一年。这就是为什么在欧洲，二手车的价格甚至可以比国内同款新车还高，因为一手交完钱后，一脚油门就开走了。散装出口，即零部件在国内生产，在出口地完成组装。优点是便宜，低运费、低关税、低差价，可以将中国车价格低的优势最大化。但需要在当地有组装车间，并且受限于当地员工的工作效率，提车时间长，不确定性大，适合对价格敏感、对时间不敏感的消费者。而海外建厂的模式是最罕见的，但中国车企做到了。这种模式可以快速摆脱“中国品牌”在欧洲消费者心目中的刻板印象，更方便进行当地本土化调整，省去了中间商差价和关税，但对车企要求极高。除了雄厚的资金支持，还要征得当地政府和民间的同意。投资高，风险大，容易噶。靠低价走量的车企，没有能力也没有意愿在海外建厂。而目前在海外建厂的企业，例如比亚迪、吉利、蔚来等，都有一个共同点：对品牌出海有着极强的需求。02超越BBA国产新能源凭什么在品牌出海方面，中国车企也取得了一定的成绩。欧洲的华人发现，身边开始有人谈论起蔚来、领克、极氪、比亚迪等来自中国的品牌，甚至有些车型被当地车企员工和奥迪、保时捷相提并论。但和火爆的产品出海相比，品牌出海并没有体现出与之相匹配的战力。尽管中国车企已经带着EuroNCAP（欧洲新车安全评鉴协会）满分成绩单入场。作为全球最严格的安全测试之一，满分EuroNCAP安全测试的含金量毋庸置疑。但很多欧洲消费者对中国品牌的认知极度有限。一些首次看到EL7的欧洲人，对这辆车的评价是外形很酷，智能体验很棒。然而当他们得知这辆车出自一家中国品牌时，态度马上从欣赏变成了质疑，而当他们看到这些中国品牌的价格，更是难以置信。小鹏P7中期改款版本车型在欧洲售价高于同期奔驰C级入门款；蔚来ES8售价将近8万欧元，比宝马iX3高了1.2万欧元，比奥迪Q8Sportbacke-tronquattro贵了3000欧元；比亚迪唐售价7.2万欧元，和奔驰EQE350+同价。这就出现了一个矛盾，那就是有能力购买BBA的消费者，为什么要选择BYD（比亚迪）、Xpeng（小鹏）、NIO（蔚来）、Aiway（爱驰）呢？这就不得不提中国企业征战海外的生态布局。03智能体验+海外建厂新能源出海2.0来了业界甚至普遍有一个观点，认为欧洲车企在智能化方面，落后中国三年时间。而中国企业在进军欧洲国家时，会结合当地需求进行本地化优化。有车主在欧洲街头，随机邀请一些欧洲人，现场来车里进行体验。下车后，这些人直呼车身设计充满了未来感和先锋感，尤其在智能化体验上，得到了“中国品牌即未来”的评价。显然，要想改变欧洲消费者对中国品牌的看法，最快的方式就是让他们直接来体验一把。于是一些车企想通过“订阅制”，来降低用户的心理门槛。只不过汽车订阅制刚刚兴起，想要在消费者心中形成认知仍需一定的时间。而留给中国车企的时间，不一定很充足。有能力的中国车企，正在通过海外建厂、打造生态，来加速品牌出海。在欧洲，开电动车不仅比开燃油车更烧钱，同时在新能源车配套设施推进上阻力重重。例如，建一个家庭充电桩，需要整个楼层的住户表决同意，并获得城建、环保等有关部门的批准。有在德国装过家庭充电桩的消费者表示，为了拿到许可，需要经历半年到一年的时间。而此后的建设成本高达9000欧元，将近7万人民币，这还不算后续的维护费用。政府3000～5000欧元的补贴在这些成本面前，缺乏吸引力。而蔚来计划在欧洲建立自己的销售和服务网络，将NIO应用程序转移到欧洲。在取得了认证机构TÜVRheinland颁发证书后，可以在所有欧盟成员国销售和运营换电站。并准备到2025年，将海外换电站数量扩展到1000个，可以在一定程度上缓解用户的充能压力。但这只是中国新能源海外布局的冰山一角。当下更具野心的中国车企，早已不满足于仅仅向海外市场卖几辆车，而是希望能够把自己在国内探索出来的新零售模式，以及品牌影响力，也辐射到欧洲市场，实现技术、人才、资金等方面的扩张布局——最终，打造出世界级的国际化车企，与BBA一较高下。作者吴狄编辑胡展嘉运营陈佳慧出品零态LT（ID：LingTai_LT）...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1369079.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1369079.htm