一体化压铸向万吨级演进 产业链企业竞相布局

一体化压铸向万吨级演进产业链企业竞相布局一体化压铸通过特大吨位的压铸设备，能够将原本单独分散的零部件集合在一起。目前来看，一体化压铸正向万吨级演进。近两年，国内车企竞相布局一体化压铸技术。截至目前，已有车企在部分车型上使用了一体压铸技术。例如，问界M9搭载大型一体压铸后车体等压铸件，该车型将其中的222个零部件集成为10个一体化压铸零部件，零部件数量下降95%。同时，连接点数量减少1440个，下降70%，带来更高的集成度，更高的可靠（刚度）性，更加轻量化。（证券日报）

特斯拉一体化压铸取得大突破：可压铸几乎所有底盘复杂部件 新车开发周期或缩短至18-24个月

特斯拉一体化压铸取得大突破：可压铸几乎所有底盘复杂部件新车开发周期或缩短至18-24个月外媒援引五位知情人士消息称，特斯拉已在一体化压铸上取得重大技术突破，这是特斯拉“开箱工艺”的核心，也将是特斯拉在未来十年生产数千万辆平价电动汽车、实现盈利计划的关键。通过这项突破，特斯拉可以将电动汽车的几乎所有复杂底盘零件压铸成一个整体，而非仅压铸约400个零部件。且特斯拉可以在18-24个月内，从头开始开发一款汽车。投稿：@ZaiHuaBot频道：@TestFlightCN

成本降低40% 特斯拉上海工厂已采用一体化压铸技术

成本降低40%特斯拉上海工厂已采用一体化压铸技术特斯拉上海有限公司结构与热管理系统经理介绍，在特斯拉ModelY一体压铸的后底板车型上，原本散件被安装集成为一个零件，生产效率得到大幅提升，相比传统方式，车身系统节省重量超10%。另外，成本也有非常明显的优势，得益于优化的结构设计以及材料回收利用成果，车的后底板总成系统采用一体压铸方式后，制造成本降低了40%。值得注意的是，日前有海外媒体报道称，特斯拉的一体压铸车身技术（gigacasting）有了突破性进展，可以改变现有电动汽车生产模式，帮助马斯克实现生产成本减半的目标。报道称，特斯拉研发了具有6000-9000吨夹紧压力的巨型压力机，一体压铸ModelY车型的前部和后部车架结构，可以将传统汽车生产的大约400个零件，几乎所有复杂的电动汽车底部压铸成一个整体，降低了生产成本，构建出特斯拉新的技术护城河。报道还称特斯拉在部署这项一体压铸车身技术之后，研发新车的时间可以缩短到18-24个月，作为对比，目前汽车厂商开发新车通常需要3-4年时间。特斯拉一体化压铸机...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1386553.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1386553.htm

特斯拉造车工艺大突破 马斯克成本减半目标有望达成？

特斯拉造车工艺大突破马斯克成本减半目标有望达成？据媒体当地时间周四报道，特斯拉正在接近一种新的造车工艺，能够将车辆底盘的大部分进行一体化压铸，相较于需要组装400个部件的传统造车工艺，新工艺有望帮助马斯克实现成本减半的目标。另据追踪特斯拉汽车动态的网站Teslarati最新消息，特斯拉会将该工艺改进后应用到特斯拉25000美元新车身上。该车型将使用前机舱+中地板电池包+后地板一体化压铸工艺，预计将使用16000吨以上压机。分析称，ModelQ有较大可能会采用一体化压铸工艺。报道还称，特斯拉计划在这个月内决定是否使用一体化压铸工艺来制造车辆底盘平台。特斯拉造车工艺大突破，有望拉大与同行差距事实上，一体化压铸很早就开始在汽车行业应用，但在很长一段时间主要应用于壳体等小件，直到特斯拉出现。2020年9月，特斯拉宣布ModelY将采用一体化压铸生产车身后底板总成，使汽车减重10%，续航里程增加14%，开启了一体化压铸造车新时代。特斯拉将这种一体化压铸工艺称为“超大型压铸”（gigacasting）。一些专家认为，与其他车企相比，gigacasting已经是高效且具有成本效益的，但现在，特斯拉将进一步发挥领先优势。美国汽车工程公司CaresoftGlobal总裁TerryWoychowski表示，如果特斯拉成功一体化压铸大部分电动汽车底盘，这将进一步颠覆汽车的设计和制造方式。Woychowski说：这是一种强力助推器。它对整个行业具有巨大的意义，但这是一项非常富有挑战性的任务。压铸非常困难，特别是更大、更复杂的压铸。消息人士称，特斯拉之前未披露过的新设计和制造技术，可以使它在18至24个月内完成一款汽车的开发，而目前大多数竞争对手可能需要三到四年的时间。在3月的投资者日活动期间，马斯克宣布了将特斯拉电动汽车制造成本降低一半的计划，新工艺可能会帮助马斯克完成这一目标。另外，特斯拉汽车已经大幅降价，新工艺将意味着更大的降价空间，这将对竞争对手造成新的威胁。3D打印和沙子消息人士告诉媒体，特斯拉这一秘密新技术从更新的模具制作工艺开始，该工艺使用3D打印和工业砂。一般来说，调整大型金属模具非常昂贵，可能需要数百万美元，因此汽车制造商通常会避免这种选择。但特斯拉使用沙子逐层打印的新技术，可以更容易调整模具。据媒体报道，用于生产铸件的铝合金的表现与预期不符，但铸造专家调整了合金配方并微调了冷却和热处理工艺，解决了这一问题。一旦成功，特斯拉可以将整个底盘作为一个整体铸造而不是现有的多部件拼装。通常而言，车辆底盘是通过多部间焊接且留下空心副框架构造的，这在碰撞事故中有助于汽车保持结构稳定。但特斯拉计划采用“超大型压铸”对底盘进行一体化压铸，内部使用3D打印的固体沙芯。压铸完成后，去除沙子，留下相同的空心副框架，而无需焊接部件。据报道，新压铸技术正接近开发尾声，但也存在一些新问题。首先，消息人士对媒体表示，目前使用的压力机无法满足新工艺的需求，特斯拉需要更大更强劲的“超大型压力机”。其次，在更高的压力下，3D打印沙芯技术可能无法工作。但如果解决了最后几个问题，新工艺会大幅提升特斯拉的造车效率。今年3月份，马斯克提出了一种全新的“开箱”（unboxed）生产工艺。该工艺可以通过从单件铸件开始、仅对需要喷漆的部件进行喷漆以及一次完成组装其他部件来提高造车速度。分析认为，特斯拉在造车方面的突破类似于苹果采用一体化工艺生产笔记本壳体。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1384099.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1384099.htm

特斯拉主动放弃“遥遥领先” 建议老马想清楚了再出牌

特斯拉主动放弃“遥遥领先”建议老马想清楚了再出牌访问：Saily-使用eSIM实现手机全球数据漫游安全可靠源自NordVPN我咋记得一体式压铸，是特斯拉自己带起来的版本推荐出装啊。《 马斯克传 》里有个小故事，说一体化压铸起源只是马斯克随手拆了一辆车模，最终却掀起了汽车行业的工艺革命。这种爽文故事，居然不出续集，多少有点可惜了。不过呢，特斯拉并不是放弃了一体式压铸，只是他们不打算进一步优化了。不过我觉得，即便是只是不打算继续升级，对特斯拉这个一直 “ 遥遥领先 ” 的人设来说，也算是一种 “ 失败 ” 了。毕竟，当年马斯克可在德州工厂喝着啤酒撸着串，吹自家一体式压铸1.0 又是减重、又是涨续航、又是降成本，还能加快造车节奏，大大滴好。这几年间，像是蔚来、问界、小鹏、极氪、理想们都跟着出装的。去年特斯拉快搞定一体式压铸2.0 时，大家可都是期待着特斯拉能彻底颠覆造车工艺。结果这样就停下脚步了？实在是有点说不过去吧。上为 model3 的后底板 70 多个零件，下为一体化压铸的 modely 的一体式压铸后底板，只有一个零件帮大家回忆回忆，在去年的投资者日上，马斯克在造车流程上画了一个大饼： “ Unbox  ” 。用上了 “Unbox” 就能拼乐高一样拼汽车，能帮特斯拉再来一遍一体式压铸的神奇。而要实现这个目标，首先就要解决的就是，怎么实现一体化压铸 2.0 。船新版本一体化压铸的目标，不再只是解决部分零部件的问题，它打算把友商用400 多个零部件敲敲打打出来的汽车底部，压铸成一个整体。到了如今，特斯拉却打算转头改成了更成熟的三件式铸造车身下部的套路，也就是和ModelY和Cybertruck一样了。。。根据各路消息看来，一方面是特斯拉最近业绩、利润压力还真蛮大的，得节流想想赚钱的事儿了；另一方面就是技术上还有难题没搞定。不过，脖子哥觉得大家可能忽略了一点，那就是，一体式压铸工艺到底有没有那么神奇。其实从特斯拉高调引入一体式压铸工艺开始，就有不少人质疑。因为压铸或者说铸造工艺，是人类从茹毛饮血的时候就已经学会了的，汽车行业用压铸制造零部件也不新鲜。奥迪 A8 上用的压铸模具硬说原创性，把大型一体式的压铸件塞进车里，确实是特斯拉首创，但也产生了很多问题。比如品控就是大型一体式压铸件的最大难题，因为涉及的设计、生产环节都十分复杂，最终很难保证质量。所以，网上都有了买到做工有瑕疵的特斯拉，才是正版特斯拉的说法。国内厂商极氪副总裁赵春林，也曾吐槽过特斯拉的 “ 压铸件在极氪根本出不了厂 ” 。即便如此，特斯拉也被曝出过一体式压铸件废品率曾超过60% 。另一边，一体式压铸工艺降车重、降成本的优点，也在不断遭受质疑。比如降车重这事儿，特斯拉为了解决压铸件热胀冷缩产生的品控问题，选择专门研发了一种免热处理的铝合金。这样的确解决了一部分品控问题，可这种材料的强度又不够了。那为了保证车子的强度，就得多下点料，那减重效果又没那么好了。这是什么面多加水，水多加面的骚操作。。。至于降成本这事儿就更难说了，咱都不算为了实现一体式压铸，投入新技术研发的那些开销了，全权算是为人类点科技树做贡献了。光是工业上，一体式压铸想省钱也很难。大家都知道一体式压铸机压力大、占地面积广了，里面用的模具也又重又大，动不动就是上百吨。带来的问题就是，如果想要换一次模具再生产，得请起重机来操作，至少花10 个小时才行。而大件的一体式压铸出来的器件，基本没法互用，就像modelY的后车体压铸件，没法给model3用。所以，不同于传统车型里的零部件有着大面积通用的情况，一体式压铸很多时候专车专用，大大降低了利用率。而想要要保证压铸机的性价比，根据电动汽车观察家援引业内人士观点估算，得保持至少月产 1.5 万件才行。这就意味着，单车型年销超过18万辆才比较好地省钱。而国内去年，总共也只有 10 款左右新能源车勉强销量超过了 18 万辆，就连特斯拉自家的model3都没能达到这个销量。。。不仅如此，去年初，特斯拉官方曾亲口表示一体式压铸能够降低后地板组件40% 的成本，注意，这里说的是后地板组件，并不是全车制造成本。这也是为什么特斯拉掏各种黑科技掏了半天，单车售价还是在20 多万徘徊，我只能说指望一体式压铸把特斯拉价格打下来，不如指望隔壁锂电池再跌跌。所以，脖子哥觉得一体式压铸最最大的功劳，其实是缩短造车时间和新车型研发周期。缩短造车时间好理解，毕竟零部件少了，造起来当然更快。而减少车型研发周期是因为传统汽车制造中，车身、内外饰、电器等零件三个部分，需要经过三轮综合匹配，基本要花半年时间。可一体式压铸，能够简化零部件的物流和匹配难度，开发周期能直接缩短到1-2个月。所以，前两年特斯拉大卖，产能是制约销量的最大问题时，一体式压铸可是帮了大忙的。可是缩短新车型研发周期这事儿，特斯拉显然就没利用好。就在国产新能源突飞猛进的这几年，特斯拉几乎没有新车上市。此前一直被外界认为最适合使用一体式压铸2.0 的model2/Q迟迟不上线，甚至前不久还被传出项目被砍的新闻。急得马斯克出来怒喷媒体是个大骗子，但说实话，特斯拉最近的幺蛾子这么多，马斯克多少得背点锅的。就在特斯拉这波拉了之前，外界已经有很多人批评马斯克不管特斯拉了。我们从他网上冲浪时的发言也能看出来，马斯克满脑子缠在AI、SpaceX伟大的火星计划上。最近好不容易把心思放回到车上时，却又一头栽进了自动驾驶的故事里。在马斯克看来，没有自动驾驶，再好的汽车和高级马车没有区别我们没法判断，马斯克喊停一体化压铸2.0 是他真想抓住这个窗口期，全力攻下Robotaxi的技术。还是单纯觉得全底盘一体式压铸技术难度有点大，腹背受敌的特斯拉，急于用更快更简单的方法重振雄风。也可能是，在国内汽车产业链的集群优势下，再卷什么压铸工艺，所能做的无非是把90 分的答卷提高到92分，不如换个思路，把其它短板补上来呢？不过作为我们普通消费者，更烦心的倒是等了好久的model2/Q短期是用不上2.0 版本的一体化压铸了。那也可能就意味着价格就没我们期待的那么低，又或者上市的时间没那么快了。国内这车市行情可是瞬息万变，老马我建议你想清楚再出牌喔！撰文：八戒  编辑：江江&面线  封面：萱萱图片资料来源：X：@muskautoevolution：Tesla'sMegaCastingsAreNotWorkingWellforGigaGruenheide:Over60%ofRejectsTheVerge：Tesla’snewcar-buildingprocesscouldbeahugeindustrialbreakthroughTheVerge：Tesla’sinitsfloperaTheVerge：Teslareportedlyshrinksitsgigacastingmanufacturingambitions《马斯克传》Bloomberg：马斯克否认特斯拉放弃推出低成本汽车德邦证券：免热铝合金行业深度系列报告一：多壁垒并举，构筑一体化压铸基石节点财经：为什么有头有脸的车企都在搞一体化压铸？佐思汽研：2024年汽车一体化压铸行业研究报告远川汽车评论：特斯拉的一体化压铸，其实只有“七分熟”电动汽车观察家：汽车变乐高，一体式压铸是汽车制造的终局吗？...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1430300.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1430300.htm

特斯拉据传已放弃下代“一体化压铸”工艺

特斯拉据传已放弃下代“一体化压铸”工艺据两名知情人士对媒体透露，特斯拉已经放弃了在其首创的千兆铸造（gigacasting，即“一体化压铸”）工艺方面进行创新的计划，并选择回归更传统的三段式铸造方法。这是其在销量下滑和竞争加剧的情况下正在缩减开支的又一迹象。该公司正在适应销售和利润率下降、全球电动汽车需求疲软以及中国市场竞争加剧的局面。特斯拉上个月裁掉了超过10%的全球员工，部分高管辞职或被解雇。关注频道@TestFlightCN频道投稿@TNSubmbot