小米汽车新专利可将电池集成于车身

小米汽车新专利可将电池集成于车身小米汽车科技有限公司申请的“电池及车身一体化结构、车辆”专利公布。摘要显示，该电池及车身一体化结构包括车身和动力电池包，车身包括两个门槛梁，两个门槛梁沿车辆的左右方向间隔设置，每个门槛梁上均设置有电池包安装部。通过上述技术方案，电池包壳体的顶部集成有横梁，横梁能够对壳主体起到加强作用，提高电池包壳体的刚度和侧碰传力性能，壳主体的顶部作为地板面板，有利于提高车辆的集成化程度，降低车身结构的自重，实现车辆的轻量化，提高车辆的续航里程。

ONE分体式化学电池将宝马iX纯电动汽车的续航里程提升至978公里

ONE分体式化学电池将宝马iX纯电动汽车的续航里程提升至978公里ONE被称为“Gemini”的长续航双化学电池包能够大大增加iX的续航里程，当前该车型的EPA续航里程大约为300英里（约482公里）。Gemini电池架构包含两种不同化学成分的电池。ONE表示，磷酸铁锂电池可提供约150英里（约241公里）的续航里程，满足99%的日常出行需求；第二种化学成分是能量密度更高的无阳极电池，可提供450英里（约724公里）的续航里程。两种电池组合在一起，其电池包的最终体积在300至400公升之间。11月30日，ONE在一份声明中表示，该公司将继续改进这种电池，从而做好准备在2026年实现商业化。该公司计划明年年底开始在其位于密歇根州范布伦镇（VanBurenTownship）的工厂生产用于商用车和电池存储系统的电池。之后，该公司预计将在2025年推出用于乘用车的350英里（约563公里）续航的AriesII电池，随后在2026年推出Gemini。分析机构GuidehouseInsights的首席研究分析师SamAbuelsamid表示：“在不增加电池包物理尺寸和重量的情况下，能够实现如此大的续航提升，这个成就的确令人印象深刻。在向业界展示其能力的过程中，ONE迈出了重要的一步。”对电动汽车续航里程的担忧一直是阻碍电动汽车普及的一个因素。J.D.Power的数据显示，大多数电动汽车充满电后可行驶200到300英里（约320至480公里），也有少数高端车型续航里程超过了500英里（约800公里）。ONE总部位于密歇根州诺维市（Novi），该公司计划提高电池转换器的效率，改进控制算法，从而优化增程器的使用，并且进一步验证和开发电芯。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1402161.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1402161.htm

电池越来越便宜 电动车购买+使用成本已接近汽油车

电池越来越便宜电动车购买+使用成本已接近汽油车以下是翻译内容：对于购买汽车的消费者来说，一个不争的事实是电动汽车越来越便宜。随着最近不少电动汽车价格下调，拥有使用电动汽车的成本现在大致与汽油车相当。政府为电动汽车买家提供的大量补贴从中起到了一定作用。即便不算这些，电动汽车和汽油车的总体成本也基本持平。虽然目前许多电动汽车的标价仍然高于同等汽油车，但这种差距正在缩小。尽管特斯拉在促使汽车行业不断推出新车型方面发挥了重要作用，但与汽油车售价相当的都是其他品牌制造的电动汽车。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(ElonMusk)在上周三举行的投资者日活动上说，特斯拉正在努力削减生产成本，但并没有宣布许多人期盼的的下一代廉价电动汽车。电动汽车越来越便宜的原因还有充电技术的改进和公共充电桩的普及。但成本差距越来越小的主要原因是汽车电池价格下降。电池组是电动汽车中最昂贵的组件，也是电动汽车比传统燃油车成本更高的主要原因。电池价格的下降得益于两点。其一是规模经济。电池生产规模在不断扩大，市场研究公司AdamasIntelligence预计，2023年汽车电池的产量将满足2000万辆电动汽车需求。另一个同样重要的因素是，在过去的十年时间里，电池制造过程不断出现技术进步。叫车服务公司Lyft的可持续发展主管保罗·奥古斯丁（PaulAugustine）表示：“电池成本是电动汽车整体成本变化的最大因素，也是电动汽车比汽油车贵的最大原因。”“从2010年到2020年，电池成本已经下降了90%。”电动汽车问世之初，业内人士都认为，在电动汽车价格与燃油车持平之前，大多数人都不太可能更换电动汽车。马斯克周三也重申了这一观点，他说：“人们拥有特斯拉的愿望非常高，限制因素是他们的负担能力。”电池的重要性使得研究人员都在专注于降低电池成本。科学家和工程师们不仅一直在研究如何降低电池制造成本，而且还在学习制造使用更少昂贵金属的新型电池，比如说制造不含镍和钴等贵金属的磷酸铁锂电池。特斯拉制造的一些车型已经使用了这种电池，未来大众和福特也将使用这种电池。AdamasIntelligence董事总经理瑞安·卡斯蒂鲁(RyanCastilloux)表示，随着这些新型电池在全球电动汽车中的使用量不断增长，也有助于防止镍和钴等金属的价格失控。卡斯蒂鲁补充道，磷酸铁锂电池目前占全球电动汽车电池使用量的近三分之一，而且这一比例可能会继续增长。电动汽车和传统汽车罗比·奥维斯(RobbieOrvis)是能源与气候政策智库能源创新(EnergyInnovation)的建模与分析高级主管。他最近发表的一篇论文发现，如果按月计算，许多新型电动汽车的拥有和行驶成本比同等汽油车更低。以福特广受欢迎的电动跨界SUV野马Mach-E为例。基础款车型在新泽西的售价约为4.6万美元。假设买家一次性获得2000美元的税收抵免，并将汽车折旧率、保险、充电费用以及维护成本全部考虑在内，那么拥有这样一辆电动汽车的5年总成本约为4.6万美元。将其与同级别的汽油动力车丰田RAV4进行比较后发现，如果买家也在新泽西全款购买，那RAV4的价格约为3.4万美元。但是将汽油费用计算在内，拥有RAV4的5年总成本约为4.5万美元。假设汽油价格保持在当前水平不变，用户选择野马Mach-E而不是RAV4的话，每年只多花200美元左右。如果汽油价格飙升，电动汽车可以为用户节省一大笔钱。对于低端电动汽车也是如此。比如美国市场上价格最低的电动汽车雪佛兰Bolt标价为26500美元，比同级别的汽油动力车现代Kona高出约2500美元。假设车主买下雪佛兰Bolt后每年行驶1.5万英里（约合2.4万公里），主要在家里充电，那么几年时间内节省下的油费就能弥补它和现代Kona的价格差。而且这种计算方式还没有考虑买雪佛兰Bolt可以享受的州和联邦税收补贴。廉价电池根据交通和可再生能源的相关数据，2022年，电动汽车电池价格较前一年上涨了6.9%。造成这种情况的主要原因是，包括锂、镍和钴在内的大多数电池关键元素价格飙升。钴的价格上涨尤为明显。这让人们担心电动汽车革命可能在未来几十年受到限制。但随着开采这些关键矿产资源的矿产公司迅速上马新项目，开始抑制价格上涨势头。与此同时，汽车行业一直在加速采用铁基电池技术，这种传统电池技术的替代品仍然含锂，但不含镍或钴，因此不受相关金属价格波动的影响。在特斯拉最近的投资者日上，马斯克表示，“担负电气化重任的主要是铁基电池。”使铁基电池成为可能的最初研究是阿鲁姆甘·曼尼拉姆（ArumugamManthiram）于20世纪80年代中期在牛津大学和德克萨斯大学奥斯汀分校的约翰·古迪纳夫（JohnGoodenough）实验室里进行的。古迪纳夫曾在2019年因锂离子电池研究和他人共同获得当年的诺贝尔化学奖。曼尼拉姆说，他之所以研究铁基电池，是因为早在上世纪80年代中期，他就预料到，如果电池在能源储存领域得到广泛应用，那么如何获得大量镍和钴就会成为问题。诸如宁德时代等中国电池制造商已经建立起大规模生产铁基电池的制造能力。如今中国大部分电动汽车用的都是磷酸铁锂电池，美国市场上部分特斯拉Model3用的也是这种电池。福特已承诺从中国进口磷酸铁锂电池并用在部分车型上。福特还计划和宁德时代合作，在密歇根州投资35亿美元建造一家生产磷酸铁锂电池的工厂。传统锂电池和铁基电池都有各自的优缺点，这意味着未来两种电池驱动的汽车将同时存在。含有镍和钴的传统锂电池能量密度更高，这意味着汽车续航里程更长。但铁基电池更便宜，更坚固，寿命也更长。便宜的电动汽车在不久的将来，电动汽车可能会比传统汽车更便宜。市场咨询公司AlixPartners的数据显示，到2026年，全球汽车制造商在制造和开发电动汽车方面的总投资将超过5000亿美元，这将进一步推动电动汽车的规模经济。Lyft的奥古斯丁说，多年来每周行驶上千公里的司机们发现，现有电动汽车的拥有和行驶成本已经低于汽油车。他补充说，随着电动汽车价格继续下降，加上更多车型上市，更多网约车司机将选用电动汽车，家用车消费者也将如此。奥古斯丁说：“四年前，人们买得起的车型只有Bolt和Leaf。现在市面上有近12款售价低于4万美元的电动汽车。到2024年底，还会有十几款车型上市。到2030年，市场上会有100多款电动汽车。这样一来，购买汽油动力汽车的消费者可能很快就会陷入前所未有的尴尬境地：不得不花更多钱来坚持使用上一代技术。（辰辰）...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1348215.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1348215.htm

乘联会崔东树：电动车的电池装车需求增长持续慢于整车总量增长

乘联会崔东树：电动车的电池装车需求增长持续慢于整车总量增长乘联会秘书长崔东树发文称，近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求急速增长，新能源车用电池的装车占比下降。由于镍、钴的价格偏高，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。随着长续航产品增长，三元电池仍有市场，降价推动磷酸铁锂电池占比总量仍在上升。随着提升电动车续航里程的免车购税政策调整推动，低端小微型电动车萎缩，纯电动走势疲软，增程式和插混持续走强。由于车购税政策抑制短续航微型电动车的发展，电动车的电池装车需求增长持续慢于整车总量增长。

福特CEO：超长续航电动车很难赚钱 大电池成本太高了

福特CEO：超长续航电动车很难赚钱大电池成本太高了在本周早些时候举行的福特资本市场日上，法利批评了当前电动汽车市场盲目追求超长续航的做法。他对制造搭载更大的电池以追求最高续航里程的厂商策略是否能在市场取得好成绩表达了怀疑，并直截了当地表示福特不会参与这一追求最大续航的游戏之中。法利表示：“我不知道这个行业现在发生了什么。我所听到的是许多有关450英里、500英里里程的车型发布的消息，近期甚至还有一款采用三排座椅布局的大型SUV也将会拥有超长续航里程；如果你在使用那种大电池，你就不会赚钱。”他接着说道：“福特不会制造续航超600英里的车辆，我们尽可能来缩小电池体积，以带来更具竞争力的价格。”法利的观点可能受到锂离子电池的经济性以及电池和续航之间的变化关系所影响。虽然电池价格一直都比较贵，但是随着续航里程的增加，电池增加的重量可能会对之后提升的续航里程带来负面效果，并且很可能会造成恶性循坏，因此有些得不偿失。但随着未来固态电池的投入使用，福特的这一观点可能会发生改变。不过固态电池的商用可能也要等到五、六年之后了。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1361873.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1361873.htm

天眼查显示，11月28日，小米汽车科技有限公司申请的“电池及车身一体化结构、车辆”专利公布。摘要显示，该电池及车身一体化结构包括

天眼查显示，11月28日，小米汽车科技有限公司申请的“电池及车身一体化结构、车辆”专利公布。摘要显示，该电池及车身一体化结构包括车身和动力电池包，车身包括两个门槛梁，两个门槛梁沿车辆的左右方向间隔设置，每个门槛梁上均设置有电池包安装部。通过上述技术方案，电池包壳体的顶部集成有横梁，横梁能够对壳主体起到加强作用，提高电池包壳体的刚度和侧碰传力性能，壳主体的顶部作为地板面板，有利于提高车辆的集成化程度，降低车身结构的自重，实现车辆的轻量化，提高车辆的续航里程。（界面）