魏牌乔心昱：增程混动跑到80码以上会没劲，燃油经济性差

魏牌乔心昱：增程混动跑到80码以上会没劲，燃油经济性差在日前接受网易科技等媒体采访时，魏牌CMO乔心昱向网易科技表示，在高速场景，尤其馈电情况下如果在70/80km时速，串联时候会感觉没劲，燃油经济性差；而智能DHT有发动机直驱模式，能够减少能量转化的损耗，动力响应也更迅速。这是乔心昱对智能DHT和增程式混动优劣的分析。他表示，智能DHT属于串并联架构，增程式混动属于串联架构，两种技术最大的不同就是在应用场景上，智能DHT可以实现纯电、串联、并联、发动机直驱四种驾驶模式；串联混动则只有纯电、串联两种驱动形式，最大的特点是发动机无法直接驱动直接，需要先发电再驱动。资料图在7月25日，魏牌推出了聚焦儿童优先的拿铁DHT-PHEV，综合补后售价为22.9万元—26.3万元；对于产品定价，乔心昱表示，拿铁DHT-PHEV从竞品维度看，基本上有三类对手，第一是像问界M5这样的新势力产品；第二是合资的丰田RAV4、本田CR-V的HEV/PHEV版，还有大众途观L、探岳的PHEV；第三是入门豪华品牌紧凑型SUV。魏牌拿铁营销总监李建康表示，拿铁DHT-PHEV面向的是家庭群，从产品开发之初就跟意向用户有很多互动，意向用户近一年时间提出了300多项建议。乔心昱表示，魏牌的PHEV不是传统意义的PHEV，是搭载智能两挡DHT和大容量电池包的长续航PHEV。其认为，技术进步会把过去的PHEV代名词完全替掉；从市场规模看，2022年PHEV细分市场同比增长194.4%至50.2万辆，在新能源市场半年度占有率突破20%，其中长续航PHEV增长尤为显著，这个细分市场在蓬勃发展。PC版：https://www.cnbeta.com/articles/soft/1301187.htm手机版：https://m.cnbeta.com/view/1301187.htm

比亚迪第五代DM背后：纯电造势，插混挣钱

比亚迪第五代DM背后：纯电造势，插混挣钱转折点是2021年1月，比亚迪发布DM-i超级混动。仅在DM-i上市当年，比亚迪就卖出了27.2万辆插混车型，而前一年，这个数字只有4.8万，插电混动车型贡献了整个集团2/3的销量增长。过去三年，比亚迪从一家中国边缘车企，成长为全球销量第一的新能源品牌，以DM-i为代表的插电混动系统是最重要的功臣，可能没有之一。5月28日，在距离上一代混动系统发布三年后，比亚迪正式推出第五代DM技术。和三年前临危受命，拯救不断下滑的销量不同，如今混动车型已成为比亚迪的销量支柱，它所要承担的使命已截然不同。2023年比亚迪纯电动乘用车总销量为157.48万辆，占比52.27%，同比增长73.86%；混动乘用车销量为143.81万辆，占比47.73%，同比增长41.54%。从销量格局来看，纯电动略高于混动，似乎纯电车型地位更重要。但如果深度分析就会发现，混动车型对比亚迪的真实意义远远高于销量数字。智行驾道统计发现，目前比亚迪在售车型中，纯电车有15款，而混动车有8款。也就是说，后者只用了一半的车型数量，就几乎达到了纯电车的销量水平。细化到具体车型来看，今年4月，比亚迪销量破万的纯电车只有4款，而混动车型则有6款，后者的爆款率远高于前者。另一方面，目前同级别纯电车成本和售价普遍高于混动车型，例如比亚迪秦PLUSEV的售价就比秦PLUSDM-i高了3万元。但如果以官方售价计算（不考虑销量），4月比亚迪销量破万的4款纯电车平均起售价为11.23万元，而6款混动车平均起售价则是12.48万元。此外，4月比亚迪销量破万的纯电车型没有一款起售价超过15万元，销量前三的车型起售价都低于12万元。而混动车型中汉DM-i和唐DM-i起售价均超过16万元，且销量双双破万。因此综合来看，混动车型在成本更低的情况下，售价和销量都更高了。这意味着，在同级别车型里，混动车型反而给比亚迪挣到了更多的钱。从整体新能源汽车市场来看，插混车型增速也远高于纯电车型。今年4月，中国纯电动汽车销量为40.5万辆，同比增长12.26%；插电式混动汽车销量为27.2万辆，同比大增65.97%。因此，对比亚迪来说，尽管纯电车型数量多于混动车型，但无论是从比亚迪内部销量，还是整个新能源汽车市场来看，混动车型可能才是真正的“财富密码”。插混市场技术为先的特征非常明显，消费者倾向于选择市场上的最优方案，正如2021年比亚迪凭借DM-i快速崛起，并占据插混市场近一半的份额，比亚迪能否继续保持在插混市场的领先优势，第五代DM将是关键一步。发布会上，比亚迪公布了第五代DM的多项技术细节，例如发动机热效率、电气架构、热管理等等。但对用户而言，所有的技术、创新最终都落在几个关键指标上：馈电油耗、系统稳定性和耐用性，以及装车成本。馈电油耗是上一代DM-i之所以甩开其他竞争对手的核心优势，也是大部分用户最为关心的参数，毕竟它直接决定了用车成本。发布会上，比亚迪说，第五代DM技术的馈电油耗低至2.9L，相比上一代的3.9L降低了1/3，是目前业内馈电油耗最低的插混系统。如果这个数字能在后续实测中得到验证，第五代DM显然将巩固比亚迪在插混领域的优势。系统稳定性很难在发布会上看出成色，只能在大规模上市后检验其水平了。装车成本则是决定第五代DM是否能以足够低的成本与其他同类插混系统竞争的重要因素，毕竟上一代DM-i就是凭借“电比油低”的低价优势，让比亚迪有底气年年降价，掌握价格战的主动权。虽然比亚迪并未公布第五代DM的装车成本，但根据其首发车型秦LDM-i和海豹06DM-i的售价9.98万元-13.98万元来看，比2021年首批上市的DM-i车型还便宜了一万多元，第五代DM大概率也有着不俗的成本控制。当然，技术归技术，能否转化为市场优势才是衡量价值的最终依据。在这方面，比亚迪DM5.0的最大对手既有其他车企的同类插混系统，也包括正在快速增长的增程式插电混动。从市场格局来看，甚至后者对比亚迪的威胁更大。2021年比亚迪发布DM-i时，市场上成熟的插电混动系统还不多，插混系统技术复杂，难以快速跟进。因此比亚迪销量爆发式增长，很大程度上也得益于竞争对手的后知后觉。但自2023年以来，吉利雷神混动、长城Hi4-T、长安智电iDD、奇瑞C-DM等插电混动系统纷纷上市，销量最高的吉利银河L7过去12个月销量9万辆，已经相当于同价位比亚迪宋PLUSDM-i的1/3。2022年，比亚迪在中国插电混动市场的份额为63.08%，2023年降至51%。可见，其他车企正在插混领域快速追上。另一边，技术门槛相对较低的增程式车型也在过去一年异军突起，正在从产品和市场两方面与插混车型展开全面竞争。首先是市场方面，2023年，中国插电混动（包括增程式）乘用车销量达275.4万辆，同比增长85.5%；其中增程式车型增长率高达170%，远高于插混市场整体增长率。去年一年，增程式车型涌现出多个月销量破万的爆款，包括问界M7、问界M9、理想L7、理想L8等。对比亚迪来说，好消息是这三款车型的售价都在30万元左右，在这个价位段比亚迪暂时还未有足够多的插混车型，腾势N8、方程豹豹5都是去年下半年才上市。因此，去年增程车型的爆火事实上并未对比亚迪造成太大威胁。但另一方面，增程车型的售价正在快速下探，与比亚迪插混车型主销的10-25万元越来越重合。例如零跑C11和深蓝S7都主销增程式车型，两者售价与比亚迪宋PLUSDM-i相近，零跑C11和深蓝S7最近12个月销量分布为8.6万辆和7.5万辆，两者合计销量超过宋PLUSDM-i的一半。而宋PLUSDM-i是比亚迪销量第二的车型。而在产品方面，增程车型相比插电混动车型最大的优势在于电池包更大，例如增程版的零跑C11和深蓝S7的最大电池包分别为43.74度和31.73度，而宋PLUSDM-i的电池包最大只有18.3度，在纯电续航上这一指标上增程车型明显高于插混车型。虽然插混车型在馈电油耗上也显著优于增程，但只有在频繁长途出行时，馈电油耗才能体现出成本优势。如果用户主要使用场景是城市通勤及周边出行，大电池的增程车型得益于更高的纯电续航，使用成本也更低。正如比亚迪自己在发布会上公布的数据，在比亚迪插混车型使用中，充电里程占了80%-90%，馈电里程只占10%-20%。对比亚迪来说，如果为了在纯电续航上赶超增程车型，单纯增加电池包容量则会直接提升整套插混系统的成本，进而可能导致丧失价格优势。无论如何，在前有追兵，后有猛虎的中国新能源汽车市场，比亚迪没有停歇的时刻，第五代DM没有退路。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1432711.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1432711.htm

加同样多的汽油：燃油车、增程式谁跑得更远？

加同样多的汽油：燃油车、增程式谁跑得更远？2022年已经过去2/3，新能源汽车特别是增程式电动车越来越火。如果把同样的汽油，给同款车型的燃油版和增程版，哪种车型更省油？能跑得更远呢？这是很多人的疑问，实质是增程式动力和传统燃油动力相比，哪个更高效。从效能转化过程来看，能量的每一次转化都有“浪费”，转化过程越少越高效。前者是化学能→机械能→电能→机械能，大致经过 4次能量转化；后者则是化学能→机械能，大致经过2次能量转化。从这个角度看，传统燃油动力能量转化次数少，理应效率更高，但问题在于，每一次的能量转化还有考虑实际效率，以及实际工况。传统燃油动力的能量转化虽少，但发动机的热效率普遍不高，超过40%便很高效了，而且长期维持很难，特别是在市区走走停停，实际效率可能不到30%，严重拖后腿，综合功率能达到35%就不错了。增程式动力的优势在于，即便是在城市工况下，发动机依旧处于最佳的工作区间（普遍在40%左右），持续高效地用汽油发电，而电动机的效率（电能转化机械能）普遍高于90%以上，95%为常态，因此增程式动力的综合功率能达到37%以上。但在高速工况下，传统燃油动力的效率能保持在较高水平，能跑得更远，因此，某些插电混动系统在高速工况下采取燃油直驱模式。综合来看，城市工况下，增程式动力效率更高，跑得更远；高速工况下，传统燃油动力效率更高，跑得更远；综合工况下，增程式动力的优势更大一些。当然，好比做菜一样，即便菜谱和食材都完美无缺，还得看厨子的手艺，也不排除某些增程式混动车型的效率并不高。另外，这并不意味着增程式就环保了，毕竟其主要能源还是来自化石燃料，还是汽油，高速模式下目前一点也不省油。相比之下，纯电动车更节能、更环保一些。和燃油发动机相比，电动机的“情绪”稳定，能量效率更高，更节能。至于能源来源，虽然目前发电主要靠煤，但电力生产已经多样化，而且包括风电、水电、光伏电等在内的清洁能源占比正在逐步扩大。编后语相比纯燃油车，增程式动力在市区内更省油，没有续航焦虑，确实有一定的优势。未来，纯燃油车的市场规模下降是无法避免的。但是，增程式动力只能串联，无法做到并联，馈电油耗比较高，只能作为当前的过渡技术。PC版：https://www.cnbeta.com/articles/soft/1312609.htm手机版：https://m.cnbeta.com/view/1312609.htm

电车，怎么越活越像油车？

电车，怎么越活越像油车？初来乍到贵宝地，先想尽各种奇招邪数，在高高竖起的“油电对立”大旗最显眼的位置上，签下自己的名字。这旗帜插得到底正不正另说，先混个眼熟，总不亏。然后，敲锣打鼓好一阵，声势是上去了，但拿出真金白银支持的，屈指可数。眼瞅着电池包一个比一个大，账上的钱却一天比一天少。想活命，只好忘却初心、违背祖训：向“为纯电车打造的专属架构”上，加一个烧“增程剂”（汽油）的“发电机”。增程剂一加，销量上去了，口袋不空了，说话嗓门也大了。不过，增程剂虽好，可不能贪杯。毕竟这是一条全行业公认的“过渡型路线”，也是全世界人民眼里，当之无愧的备胎。一家真正成熟的车企，势必不会在过渡技术上，浪费太多时间。如此一来，他们手里剩且只剩下一个选项：make油车greatagain.那，怎样才能让已经伟大了一百多年的油车，再次伟大起来呢？升级发动机，收效甚微。内燃机几乎已经被各大车企研究透了，再怎么砸钱投人，也很难在热效率——这一发动机核心指标上，实现突破性进展。加强底盘，意义不大。平铺在座椅下方的电池包，让电动车天生就比“头重脚轻”的燃油车，拥有更好的调校潜力，不费什么劲，就能做到“超跑”级体验。唯一能下手的，就只有变速箱。燃油车时代，车企在变速箱上，拼的是挡位数量，从4挡到6挡，再到8挡、9挡，最终10挡出现，终结了手自一体变速箱的“挡位战争”。一种固有认知在车企的高强度缠斗中，被灌输到了中国人脑海里：挡位越多，这台车的动力总成就越“先进”。现在，这股来自燃油车时代的“前朝遗风”，吹到了新能源车。说得更具体些，插混车上。从比亚迪的1挡，到长城的2挡，吉利、奇瑞的3挡，再到东风刚发布的4挡。那么问题来了，燃油车时代“4＞3＞2＞1”的取胜逻辑，在电动车新世界，还行得通吗？如果某一天，插混车发展到开始搭载拥有无数个挡位的无级变速箱，阁下又该如何应对呢？01米上雕花？解答这些疑问，我们先来复习下插混系统的基础知识——电机位置布局。以发动机为起始端，距离最近的是P（P=Position）0电机，它是48V轻混车型实现动力混合的关键部件，输出功率小，加装成本低，实际功效基本上可以忽略不计。集成在发动机曲轴上、位于离合器之前的是P1电机，功率比P0电机大，既能为电池充电，也能为发动机提供小部分额外动力支持，但无法直接驱动车辆。位置在发动机之后，变速箱之前的是P2电机，本体功率更大，可以通过离合器的连接和断开，直驱车辆。位置在变速箱末端的，和发动机输出轴耦合的是P3电机。因为和发动机硬连接，所以在零件上相比P2电机省去一组离合器，动力传输更直给。P2和P3电机之间，还有整合在变速箱内的P2.5电机，这是一种集成度高，体积小，但结构复杂的装置。位置在后桥上，专为后轮服务的是P4电机，因为距离发动机最远，动力传输损耗过大，工程师索性让它不与发动机发生任何机械连接，只通过地面耦合。一台插混车上，可以在多个位置配载电机，根据动力构型不同，分为串联式、并联式和混联式三种。串联式构型最好理解：发动机工作带动P1电机发电，产生的电能输送到驱动电机，驱动汽车。发动机不直接参与车辆驱动，只负责发电。这种构型的优点是发动机可始终被限定在热效率最高的区间工作，不受外界工况变化影响。缺点是：先用油发电，再用电驱汽车，总有种强烈的“脱裤子放屁”既视感；并联式构型是整合发动机和P2电机，它们既能合力输出，也能单打独斗。优点是系统总功率大，纯电模式省钱，合力模式性能强。缺点是一旦电能耗尽进入馈电模式，它就会变成一台拖着“废物”电池跑的纯油车，油耗感人；混联式构型是取串联式之长，补并联式之短，最终实现“低速串联，高速并联”的理想动力控制状态。缺点是整套系统的组件数量成倍增加，工作逻辑极其复杂，对软件控制策略要求非常高。中国市场上大家耳熟能详的混动车型，大多采用混联式构型。比如有着国产混动技术爹之称的“本田i-MMD”，就是P1+P3双电机架构，支持纯电、混动和发动机直驱三种模式。在动力丝滑度、油耗表现和整车静音性上，本田i-MMD几乎无懈可击。整套系统唯二的缺憾是：第一，进入并联模式的车速过高（70公里/时），低速时发动机只能在一旁干瞪眼；第二，高速状态下，需要发动机出力时，又受限于要将转速控制在最经济区域，导致车辆的再加速能力不足。让i-MMD无法完美的“罪魁祸首”是，本田为它配备的单挡固定齿比变速箱，0.803的传动比相当于传统AMT变速箱里的6挡。试想下，一台车6挡起步，不能升也不能降，是种什么体验，老司机看了也得往后稍稍。02全无必要，乱增实体？从用户全生命周期用车体验角度出发，像本田i-MMD和比亚迪DM-i这样结构扼要、踏实可靠、久经考验的单挡插混，足以应对绝大多数出行场景，除非你是“高速超车”的死忠粉。但，总有一些车企，想整出一套“完美无瑕”的插混系统，让并联模式更早介入，让再加速能力更强悍，让用户体验再上一层楼。这时，多挡位DHT（DedicatedHybridTransmission混动专用变速箱）应运而生。相比单挡混动系统，多挡位DHT混动系统的优势是可以让车辆以更低的车速进入并联模式，既让车辆在较低车速工况下的急加速，不会出现“干踩不走”的尴尬状况，也能保证发动机一直处于高效经济工作区间。同时，当车辆处于中高车速满负荷工况下，有二次加速需求时，系统可以切换至高挡位（2挡），以发动机直驱车辆的方式，响应用户动力诉求。长城柠檬混动DHT就是两挡混动系统的代表，车辆进入并联模式的最低车速大约是40公里/时，远低于本田i-MMD的70公里/时。既然有挡位切换，那势必会面临不可避免的冲击、顿挫和噪音，长城的做法是加入由同步环、拨叉、固定齿轮组组成的同步器来控制挡位切换。在接到系统换挡需求时，电机暂时接管整套动力，同步器调节完成后，发动机再登场出力。另一种挡位调节方式，是采用行星齿轮组、离合器、制动器组成的行星齿轮机构进行换挡，吉利的3挡雷神混动8848采用的就是这种方式。相比2挡，吉利让车辆进入并联模式的车速低到20公里/时，出了地库、小区就能达到车速阈值。多出来的1挡做了大速比，深踩油门时P1电机辅助驱动，实现弹射起步。按照笔者的理解，三个挡位已经是混动系统的终极展现形式了，1挡负责起步加速，2挡负责中低速，3挡负责中高速，再加个发动机直连，无死角覆盖。可谁能想到，中国品牌又搞出了个4挡混动。这是一套来自东风汽车的P1+P3混动系统。从工作模式上看，城区低速行驶时，采用纯电或串联模式，动力经过P1、P3电机串联给到后轮，或由电池直接供电给P3电机，再传递给车轮。与绝大多数中国品牌的混动逻辑相同。中高速行驶时，发动机直驱，配合P3电机，以并联模式驱动车辆，与吉利3挡混动思路类似。在高速120公里的限速内，4挡发挥不了太大作用，它的存在是为应对超过限速的车速。既然无用，为何要多增实体？这种“只卷挡位数量，不卷用户体验”的做法多少让人费解。从构型角度看，东风汽车的混动比常见的混联构型，多出了一个“功率分流”系统，等于一套系统，两套班子，抛开对电控逻辑的考验，4个挡位需要4套同步器、2...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1371269.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1371269.htm