李想暗怼魏牌CEO：PHEV是燃油车 增程式是电动车

李想暗怼魏牌CEO：PHEV是燃油车增程式是电动车8月15日，理想汽车发布第二季度财报，第二季度营收87.3亿元，较上年同期的50.3亿元同比增长73.3%，较2022年第一季度的95.6亿元环比下降8.7%。相对于财报数据，理想创始人李想，在其后的电话会议上，关于增程技术与插电混动（PHEV）技术之间优劣的评价，引发业内关注。李想在二季报电话会议上再放“豪言”：“长期来看，增程对于SUV是非常好的体验，非常有竞争力。增程式是电动车，加了增程器，PHEV是辆燃油车，加了块电池，这是有本质区别的”；“如果这都搞不明白，我不相信他们能做好产品。”李想的话似有所指，不少网友也秒懂，李想其实是在暗怼魏牌CEO李瑞峰以及其它魏牌高管，二者虽然并未公开“掐架”，但是李瑞峰此前“狂喷”增程式系统，也让李想心中多少有些不忿。据悉，在7月初，华为发布了增程式SUV问界M7，余承东对此大加赞扬，称增程模式是目前最适合的新能源车模式，并公开感谢李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献。但对此观点，魏牌CEO李瑞峰表示公开反对：打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。并撰写话题“余承东称增程车不够先进是胡扯”。此事迅速引发热议，李瑞峰又连发五条微博，抛出了“增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性”“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来。”等一系列话题，打击增程式混动。对于李瑞峰的穷追猛打，之前，余承东和李想也都没有做出回应，而今，李想首次表态，提出“增程式是电动车，PHEV插混是燃油车”的观点。不知李瑞峰还是否会接招？PC版：https://www.cnbeta.com/articles/soft/1304785.htm手机版：https://m.cnbeta.com/view/1304785.htm

华为常务董事余承东：建议尽快淘汰纯燃油车

华为常务董事余承东：建议尽快淘汰纯燃油车华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东星期四（7月7日）说，增程作为家里第一辆车非常合适，建议尽快淘汰纯燃油车。综合中国经济周刊和IT之家报道，余承东在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上发表讲话时说，增程车用汽油发电比燃油车更省油，大概能省一半的油，真正带来能效的提升。据了解，增程式电动汽车是指纯电动汽车配备小型辅助发电机组，在电池电量低时，用发动机给电池充电。增程式电动汽车是由电动机直接驱动的车辆，发动机不参与驱动。发动机只为电池提供电力。即使电动车没电了，也可以依靠发动机发电来驱动车辆。余承东7月4日在华为nova10系列及全场景新品夏季发布会上发布了全新AITO问界M7豪华智慧大型电动SUV。发布会后，对于有观点认为增程式电动车只是过渡路线，余承东在接受媒体采访时表示，这是胡扯，把增程发动机去掉，就是纯电车。即使把纯电车的电池做大，但也需要充电，如果用完了没地方充电怎么办？大电池也成了负担，同时电池能量密度也有瓶颈。在余承东看来，增程车用油发电相比燃油车更省油，因为燃油车在路上经常不停的离合换挡，发动机一直在低效工作。而增程车虽然发了电，但是电可以能量回收，就比燃油车效率高很多。魏牌CEO李瑞峰7月6日晚间在个人社交平台发文疑似炮轰余承东。李瑞峰说，打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。对于余承东的相关言论，有网民指出，新能源的保险费可以顶油车一年油费了。也有网民称，省油不是买车的目的，当然，如果其他方面都差不多，那省油当然好。如果差不多的车价格贵好几万，省油的意义也就没有了。还有网民调侃，这边建议尽快淘汰4G手机。发布：2022年7月7日5:28PM

增程式技术落后？李想回应：5年内增程式仍是SUV最佳方案

增程式技术落后？李想回应：5年内增程式仍是SUV最佳方案理想汽车CEO李想回应外界对于增程式技术的质疑。8月15日，在理想汽车（Nasdaq ：LI；02015.HK）第二季度财报电话会上，李想谈及中长期产品规划时表示，往后看5年，增程式仍旧是SUV最佳解决方案，而理想要做的就是在增程的效率方面不断提升。他以比亚迪的轿车汉和SUV唐为例，表示该两款车型价位相近，但汉的纯电车型销量高于超级混动版，而唐则是超级混动车型销量更好，“因为消费者花20万、30万以上买一辆SUV，有一个清晰的预期，就是要开着出去玩。”李想回应“增程式是落后技术”“增程”即“增加续航里程”，增程式电动汽车指的是在纯电动汽车的基础上，搭载了燃油发动机，当电池电量不足时，利用发动机发电并为电池充电。值得注意的是，增程式电动车的发动机不参与直接驱动，也没有离合器、变速箱等燃油驱动机械装置。理想ONE和即将交付的L9两款车型动力模式均为增程式。在财报电话会上，李想也回应了外界“增程式是落后技术”的质疑。他说道，主流媒体测试L9能耗情况显示，在亏电情况下，新款车型L9燃油能耗是同级别燃油车的60%。增程式是让电动车加上了增程器，而不是让燃油车能使用电池，这是一个需要区分的理念。为了印证增程式的优势，李想又拉出了长安汽车。他说道，“传统汽车像长安这样的企业很优秀，深蓝也选择了用增程，长安是有PHEV（混动）技术的，但他们坚定地选择了增程。因为增程是一辆电动车，而PHEV是一辆燃油车。”不过，在被问到L9与问界M5等增程式车型相比有何竞争优势时，理想方面并未予以详细回应，而是表示L9在其价格区间内竞争力极强，“我们更关注如何满足客户需求”。据悉，问界M5也是一款增程式SUV车型，售价为26万-32万元，由华为和赛力斯共同打造。新车上市提速理想汽车推出L9后，理想ONE的销量或受到了挤压。李想表示，9月份将交付超1万辆L9。财报给出的交付指引中，理想汽车方面预计第三季度车辆交付量为2.7万-2.9万辆。而此前交付数据显示，7月份理想汽车交付了1.04万辆理想ONE。以此计算，即便9月份一辆理想ONE都不交付，8月份理想ONE的交付量仍将低于一万辆。在电话会上，理想方面也表示，理想ONE的订单增长比较慢。不过这一情况也比较吻合业内的预期，在新款车型推出后，旧款车型销量受到影响是汽车行业的普遍现象。此前理想曾被诟病靠着理想ONE一款车型“一招鲜”，L9之后，理想的新车上市周期将明显快于此前几年。理想汽车的第三款车型L8被传将于年底上市，外界推测L8为“理想ONE平替”或也影响了理想ONE的销量。理想方面透露，L8的交付节奏要明显快于L9。对于市场普遍关心的纯电车型，李想介绍，纯电车型有“非常独特的形态”，具体无法透露，但可以明确的是，仍将聚焦于家庭用户。理想方面曾介绍，首款纯电车型将于2023年问世。李想还特别提到了在充电方面的发展，他表示纯电车型的实验车已经可以做到充电10分钟续航400公里，纯电车型的目的就是大...PC版：https://www.cnbeta.com/articles/soft/1304797.htm手机版：https://m.cnbeta.com/view/1304797.htm

魏牌乔心昱：增程混动跑到80码以上会没劲，燃油经济性差

魏牌乔心昱：增程混动跑到80码以上会没劲，燃油经济性差在日前接受网易科技等媒体采访时，魏牌CMO乔心昱向网易科技表示，在高速场景，尤其馈电情况下如果在70/80km时速，串联时候会感觉没劲，燃油经济性差；而智能DHT有发动机直驱模式，能够减少能量转化的损耗，动力响应也更迅速。这是乔心昱对智能DHT和增程式混动优劣的分析。他表示，智能DHT属于串并联架构，增程式混动属于串联架构，两种技术最大的不同就是在应用场景上，智能DHT可以实现纯电、串联、并联、发动机直驱四种驾驶模式；串联混动则只有纯电、串联两种驱动形式，最大的特点是发动机无法直接驱动直接，需要先发电再驱动。资料图在7月25日，魏牌推出了聚焦儿童优先的拿铁DHT-PHEV，综合补后售价为22.9万元—26.3万元；对于产品定价，乔心昱表示，拿铁DHT-PHEV从竞品维度看，基本上有三类对手，第一是像问界M5这样的新势力产品；第二是合资的丰田RAV4、本田CR-V的HEV/PHEV版，还有大众途观L、探岳的PHEV；第三是入门豪华品牌紧凑型SUV。魏牌拿铁营销总监李建康表示，拿铁DHT-PHEV面向的是家庭群，从产品开发之初就跟意向用户有很多互动，意向用户近一年时间提出了300多项建议。乔心昱表示，魏牌的PHEV不是传统意义的PHEV，是搭载智能两挡DHT和大容量电池包的长续航PHEV。其认为，技术进步会把过去的PHEV代名词完全替掉；从市场规模看，2022年PHEV细分市场同比增长194.4%至50.2万辆，在新能源市场半年度占有率突破20%，其中长续航PHEV增长尤为显著，这个细分市场在蓬勃发展。PC版：https://www.cnbeta.com/articles/soft/1301187.htm手机版：https://m.cnbeta.com/view/1301187.htm

电池标准统一将成为压倒燃油车的最后一根稻草？

电池标准统一将成为压倒燃油车的最后一根稻草？日前中国动力电池创新联盟联合国内30余家车企、动力电池企业在北京召开了动力电池规格研讨会，计划推出动力电池推荐规格尺寸标准，促进行业健康高效发展。从网上的热度来看，这似乎只是一件没多少人在意的“小事”，但对于整个新能源汽车行业而言，统一电池尺寸标准很可能决定了行业未来的走向。降本增效，动力电池尺寸必须统一动力电池尺寸统一，对于整个行业而言，主要有两大影响：第一，降低电池生产成本与车企采购成本；第二，推动换电模式发展。除了比亚迪能够做到自产自用，其他新能源车企多少都需要采购动力电池，在尺寸标准未能统一的今天，车企会根据自己的需要设计电池，车企要为不同尺寸的电池设计模具，一定程度上增加了成本和研发周期。（图源：比亚迪）统一动力电池尺寸，并不是所有电池都要使用相同的尺寸，而是定下不同层级的标准，例如45kWh~55kWh的电池就可以使用同一种尺寸，55kWh~75kWh的电池使用同一种尺寸。这么做的好处在于，既然尺寸相同，车企就有可能全部设计为顶格容量，从而提升电动车的整体续航。动力电池企业不必再设计大量模组，能够降低生产成本，而这部分成本会在与车企的谈判中体现到动力电池采购价的变化，最终在车企之间激烈的价格战中惠及消费者。相较于成本，电池尺寸统一对于换电模式的推动更为关键。国内外已有大量车企和动力电池企业布局换电，如蔚来、上汽、吉利、宁德时代等，但换电的成本比充电站高得多。蔚来一块75kWh的电池售价高达12.8万元，随着蔚来汽车市场保有量不断提升，换电站也必须储备更多电池才能够用。（图源：宁德时代）如果其他车企也加入换电，自掏腰包建设换电站的成本实在太高，车企联合或者交由第三方企业更为合理，就像现在有星星充电、特来电之类的第三方汽车充电公司。杂乱的尺寸标准会给换电公司沉重的负担，统一尺寸标准一方面可以降低换电公司采购电池的成本，另一方面，动力电池的协议、接口等标准同步完成统一后，就可以减少需要采购的型号，大幅降低经营成本。电动车补能慢一直是困扰车主的问题，哪怕时至今日快充已经做到了充电十分钟续航400公里（理论上），依然无法解决续航焦虑。换电模式能够做到快速补能，但因需要高额成本投入，目前车企中只有蔚来全力推进，飞凡汽车或许会成为第二个主要推动者。此次中国动力电池创新联盟联合30多家企业计划推出推荐标准，无疑是推动换电模式普及的契机，甚至可能是压垮燃油车的最后一根稻草。电池逐渐统一，换电能否击溃燃油车今年6月9日，在2023世界动力电池大会上，工信部副部长辛国斌表示将推动电池尺寸、接口、通信协议等标准统一，加速新能源汽车产业升级转型。国内并不是一股脑儿押注电动车与充电，氢能源、换电模式同样有补贴和政策扶持，例如三亚就曾对2022年1月1日~2023年3月31日期间购买换电车型，并且在2023年4月30日前完成上牌的车主补贴1万元。换电与充电并不是排斥关系，在造车新势力乃至新能源车企中，蔚来都是充电桩建设最积极的企业之一。相较于充电，换电模式拥有更快的补能速度，而且蔚来二代换电站不需要用户下车，非常方便，堪称目前解决电动车续航焦虑的最优解。（图源：蔚来汽车）布局换电的车企非常多，但全力以赴的车企并不多，许多车企有些浅尝辄止的意思。究其原因，还是成本问题，除了理想汽车，其他造车新势力全在亏损，老牌车企中，也只有少数新能源汽车业务没有亏损，当前这些车企不愿意再为尚未稳定的换电模式付出太多成本。因此，降低成本就成了推动换电模式的关键，工信部、中国动力电池创新联盟才会不断尝试推动动力电池的统一。一旦动力电池的尺寸、接口、通讯协议统一，那么燃油车补能速度这一优势也将不复存在。然而从当前新能源汽车行业的状况来看，换电模式距离普及还有很远的路，之所以目前只有蔚来、飞凡等少数车企全力推动换电模式，与蔚来、飞凡汽车高昂的售价脱不开关系。要知道，特斯拉、比亚迪、小鹏等车企，都在利用一体化压铸技术降低汽车的生产成本，而一体化压铸与换电背道而驰。（图源：飞凡汽车）再加上换电模式对于汽车的设计零部件寿命提出了更高的要求，会导致换电车型成本远高于一体压铸车型。由此就能看出，高端车型或许可以使用换电，但受到成本限制，中低端车型很难有机会采用换电设计，一体化压铸技术才是中低端车型未来的最佳选择。考虑到成本，大容量电池和高功率快充短时间也难以下放给中低端车型，因而国内距离淘汰燃油车还有很远的路。放眼全球，淘汰燃油车可以说只存在于PPT，因为还有大量第三世界国家没有适合电动车生存的土壤。前段时间乘联会秘书长崔东树还表示，为了振兴国内汽车市场，应当降低燃油车的个人税率，推动燃油车降价销售。尽管短时间电动车无法淘汰燃油车，但电池标准统一无疑将加快淘汰燃油车的速度。电池标准统一，给燃油车的致命一击在电动汽车销量不断上升的今天，仍有许多消费者坚持只买燃油车，主要原因无非是长途出行的续航焦虑和购车成本。经常有人计算，买一辆燃油车比同级别纯电动车省下的钱足够加多少年的油。随着锂矿资源价格下调、一体化压铸技术的应用，以及供应链越来越成熟，电动车的成本不断下降。如今电池标准也将逐渐统一，将再度降低动力电池的生产、采购成本。（图源：宁德时代）电池标准统一是压倒燃油车的最后一根稻草，进一步解决了中低端电动车的成本问题，为高端车型提供了更适合换电模式的发展条件。电动车逐步取代燃油车已是大势所趋，但何时才能够淘汰燃油车，网友们仍抱有不同看法。小通认为，没必要强制禁售燃油车，不如等待市场自由选择。只有在无政策支持、油电同权的情况下，电动车销量超过燃油车，电动车才算真正赢了。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1372469.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1372469.htm

英国推迟燃油车禁令：中美欧到底谁是小丑？

英国推迟燃油车禁令：中美欧到底谁是小丑？既然能延迟一次，那就能延迟无数次，破了先例可就没有回头路了啊。这难免让人怀疑，燃油车禁售令会不会是一场骗局，也许永远都不存在禁售燃油车的那一天。难道 “ 未来属于电车 ” 的说法，真就是拿来忽悠东方某大国的？呃。咱就此打住。姑且说句公道话，苏纳克此举的目标，倒不是左右横跳的战术忽悠，而是为了保住自己的选票。因为真给环保交过税以后，越来越多的英国人发现，自己才是被忽悠的那个。虽然环保是大势所趋，但没必要做的这么急。所以，除了延迟燃油车禁令以外，苏纳克还延迟了淘汰燃气锅炉的计划，以及放开北海开采石油天然气的限制。也就是说，新一届英国政府对过去提出的整个环保计划都产生了动摇。说好的节能减排环保至上呢？我大英的国家政策怎么说变就变？Howdareyou!然而，还没等苏纳克的政敌们说啥，车企们就先坐不住了。相对于燃油车禁令，极其混乱的行业政策可能更让车企们难受。起亚直言，英国这种朝令夕改的行为，会严重打乱汽车行业的整体节奏。要知道，为了应对燃油车禁令，靠油车过活的起亚可是做出了壮士断腕的准备，本来计划在英国发布9款电动车，一举allin英国电车市场，结果这突然间的延迟只能让起亚扑了场空，连油车领域的优势都可能被抹平。而面对同样境遇的还有福特，福特曾经发布了一项500 亿美元的全球电气化承诺，其中有4.3亿的真金白银是投资在英国的电车设施上的，如果没有禁售令，就相当于把钱扔进许愿池了。所以福特也开喷，说英国政府没有雄心、承诺和一致性。此外还有欧洲的本土车企大众，但它就只能浅喷一下，建议政府设立一个更合理的政策监管体系，毕竟刚才那两位只是在卖电车的路上，而大众是真的在卖电车了。不过，除了这些反对声音以外，也有拍手叫好的。比如燃油车的坚定支持者丰田，它就对延迟禁燃令表示欢迎，不仅如此，丰田还呼吁政府可以关注一下低排放的燃油车，谁让自家刚好产这个呢。同样，在英（ 印 ）国的本土车企捷豹路虎也觉得延迟计划更务实，虽然捷豹路虎已经在做全面电动化的准备，但结果是真的一言难尽。所以也希望英国能多给点过渡的时间。总之，大伙儿早已把主义放在一边，谈的都是生意，毕竟没人会因为减排这事，拿自己吃饭的家伙开玩笑，特别是在这个不进则退，随时都有可能掉队的节点。这对于英国老百姓来说也是同理，就算控制温室气体排放这事的确很重要，但要让他们在2030 年把自己的爱车当场报废，然后立马换一辆没有丝毫补贴的电车，估计是没人愿意当这个大冤种。所以，要说这个延期计划本身，实际上也没啥可吐槽的。事实确实像苏纳克说的那样，英国的环保政策放眼全世界都是超前的，甚至有点过于激进，延迟禁燃只是与 “ 好兄弟 ” 欧盟保持一致罢了。害！最后还得拉上欧盟垫背。不过有一说一，在禁燃这件事上，欧盟做的也并不咋地，本身就是犹犹豫豫，内部还叽叽喳喳吵个不停。在去年，欧盟议会以极小的优势通过 2035 年燃油车禁售令，但它实际上只是一个建议，欧盟各国对此的看法都不尽相同。比如说，荷兰、挪威是欧盟里禁售燃油车最积极的国家，它们为什么这么支持电动车呢？主要是这些富有的小国压根不缺电！要是电价免费，换你还会用燃油车吗？这些国家可不像我国这样需要烧煤发电，它们这里人少电多又没有工业，光是风电、水电就可以支撑它们整个国家的用电需要，甚至还可以出口电力到别的国家，就怕是电发多了用不完。更别说，它们的国土面积还小，全国上下连我国一个省都不到，探亲、访友顶多在隔壁县城，完全没有续航里程的焦虑。就这自然条件，简直是为电车量身定制的。最关键的是，这些国家还没有汽车工业，禁售燃油车当然百利而无一害，而像德国、意大利这样的汽车王国，不卖燃油车就等于是自我阉割嘛，所以毫无疑问的，德国就成了欧盟内最坚定的反对派。就这样，在德国的不断抗议下，欧盟最终还是选择妥协，在禁燃令后又补了一条，允许燃烧 “ 合成燃料 ” 的燃油车继续售卖。嗯？这样就合理了……吗？大概吧。所谓合成燃料，其实已经不是汽油了，而是指甲烷、甲醇、乙醇这类能代替汽油燃烧的 “ 神奇液体 ” 。虽然它们也能通过煤炭或者生物获取，但是为了减排嘛，必须是通过电能捕捉二氧化碳制取的才算合法燃料，这样成本就要高出不少，以至于在短期内，通过这种方式做燃料是不太现实的。所以，这种强行保留内燃机的政策，到最后也不知道会不会再次面临妥协或者延期。到现在，欧盟新能源车的市占率也只有在20% 上下，电车相对更少，如果要到2035年实现电车的100% ，光靠市场调节，难度还是不小滴。而且欧盟内部也是参差不齐，有的国家已经满街都是电车了，有的国家却连桩都造不起，欧盟也没法去统筹调节。说到底，大部分国家也就是在口嗨罢了。与此同时另一边，世界上最主要的经济体，中国和美国，对于禁售燃油车这事儿，其实都持积极但谨慎的态度。在美国，加州很早就提出了燃油车禁令，但这儿毕竟是特斯拉的老家，扶持一下自家企业没有什么大问题吧。而在全国是否推行燃油车禁令的问题上，美国总统拜登却一直没有给出明确时间。就算是在外界压力之下，他也只是提了一个电车增长的长期规划，说到2030 年电车销量需要占到全美汽车总销量的一半。但是规划嘛，也没说是一定要达成的。对于我国来说，是否禁售燃油车更是一个比较务实的问题，因为欧洲的禁燃计划正好和咱们钱学森的电车计划不谋而合，不仅不是一个坑，反倒成了我国汽车产业弯道超车的好机会。不过，咱们也没有上头，官方始终没有给出一个全国禁燃的具体时间，真正的禁燃计划只有一个，那就是到2030 年在海南实现全面禁售燃油车。如果海南的试验可行，那就说明全国禁售燃油车的方案是可行的。要说海南岛这地方，光照充足，气候温热，不仅光伏发电容易，电力充沛，而且温度环境也能达到动力电池的最高效率，确实适合电动车出行，作为禁燃首站当之无愧。唯一的问题就是，过年回老家的海南人得横穿整个中国，这要是开电车就太不方便了吧。但是我想，应该也没有人会这么干吧。另外一点与欧洲不同的是，我国的禁燃计划也没有把混动车型排除在新能源之外。也就是说，燃油车技术依然可能以插电混动的形式继续存在，毕竟咱们是要说到做到的，总归要给自己留一点回旋余地的嘛。所以啊，关于燃油车禁售这件事，世界各国都有自己的打算，可能也只有英国还没看清眼前的局势吧。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1386491.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1386491.htm