【#比亚迪王传福：未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%】比亚迪举行2023年#财报投资人沟通会。会议纪要显示，比亚迪董

【#比亚迪王传福：未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%】比亚迪举行2023年#财报投资人沟通会。会议纪要显示，比亚迪董事长王传福还认为，目前新能源行业已进入淘汰赛，2024~2026年是规模、成本和技术的决战。中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3~5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。在全球化方面，王传福表示，地缘化问题需要车企选择“出海+本地化”的战略路径，在#欧洲、南美洲、中东等地方，比亚迪与其他中国车企都需要将技术和本地化战略结合在一起，通过海外建厂形成国内与国际两大市场。（一财）

中国新车质量榜：前四均被合资车企包揽 本田最大赢家

中国新车质量榜：前四均被合资车企包揽本田最大赢家而国产自主品牌首次出现为第五名的长安，百辆车问题数为209个，领先长安福特一个问题数，同时排名超过广汽丰田，说明长安汽车的质量水平也令消费者满意。长安福特、广汽丰田、上汽大众、奇瑞汽车和广汽传祺分列六至十名，主流合资车企广汽丰田和上汽大众入榜前十，也在预料之中。而长安马自达、吉利、雪佛兰、东风风光、领克等品牌，位列第十至第十五名，也均处于平均水平之上。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1341979.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1341979.htm

发达国家购买的电动汽车，其实不到中国一半？

发达国家购买的电动汽车，其实不到中国一半？然而纵观近几年全球新能源汽车市场的变化，主流市场（欧盟算作一个）中，似乎只有中国言行一致，不断践行推动新能源汽车行业的既定目标。市场份额超六成，中国人真爱新能源车？乘联会数据显示，今年1~10月全球新能源乘用车销量高达1120万辆，同比增长41%，其中中国市场份额占比高达62%，而且10月中国市场份额占比高达67.5%，接近七成。作为全球最大汽车市场，国内消费者对于新能源汽车的接受程度有很大差异。严格来说，前几年新能源汽车起步时，电动车主要卖给两种人，一种是网约车司机，电费比油费便宜，开电车跑网约车能赚更多钱（PS：曾有网约车司机告诉小通，油车跑网约车赔钱）。另一种是高消费群体，家里不止一辆车，他们有能力买一辆电动车当玩具，也乐意体验新事物。电动车的超强加速能力，足以媲美某些专业赛车，除了高速状态能耗太高，其他飙车体验都很不错。更关键的是，中国吸引来了全球各地汽车行业巨头，哪怕是在中国表现不佳的法系车、韩系车，也不愿意放弃中国市场，因而国内消费者拥有更多可供购买的电动车。到如今，电动车的价格已经逐渐与油车接近，不再是网约车司机的赚钱工具或有钱人的玩具。要知道，中国人口与全世界发达国家总人口差不多持平，但发达国家的电动车总销量却远不如中国市场。中国市场的包容性在这一刻展现得淋漓尽致，同时也给了国内车企发展壮大的机会。燃油车时代国内车企只能依靠性价比吃合资车企的“剩饭”，而到了电动车时代，国内车企迅速崛起，尤其是燃油车时代年销量四五十万的比亚迪，今年预计销量接近300万辆。其他如长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车等，去年电动车销量均超过了20万辆，今年预计可以实现翻倍。尤其近两年国产车出口量持续走高，今年出口量已然超过日本，位列全球第一。国产车出口的主要车型，也在慢慢从燃油车向电动车转变。曾经不被大众看好的电动车时代弯道超车，如今真的要实现了。前段时间欧盟宣布启动新能源汽车补贴调查，意在限制国产车进军欧洲市场的步伐，但与其针对别人，不如改变自己，欧洲车企更应该思考的是：为什么新能源时代隐隐有掉队的迹象，为什么国内车企能够逐步实现弯道超车。国产车崛起，秘诀在哪里？不可否认的是，有些国家电动车份额高于燃油车，如挪威、瑞典等，但这些国家体量太小，没有说服力，我们通常将整个欧盟所有国家算作一个市场。欧盟调查中国新能源汽车补贴，似乎有暗示中国新能源车企崛起，与政府补贴有关。事实并非如此，中国市场的开放性、包容性称得上全球第一，所有车企来到中国建设的合资工厂生产的产品，都可以享受新能源汽车补贴。反观某些国家不但只为自己国家的车企提供补贴，而且还会限制其他国家车企在其国家销售车辆，但这种不公平的政策并不会对车企转型有多大帮助，反而会为车企营造舒适区。至于欧盟推动对国内车企的调查，不过是因为法国主导欧盟，而法系车几乎要淡出中国市场罢了，在中国热销的大众、宝马，都反对欧盟调查中国车企的行为。除了市场因素，国内消费者对于电动车的接受程度也非常高，这点源于国人勤俭节约的精神和基础教育的普及。哪怕国内发电量、经济实力全球前二，我们依然有随手关灯、关空调的习惯。基础教育普及后，人们更容易理解新能源技术，对于新技术的抗拒也会低一些。其实以中国的情况，目前仍是燃油车、混动（包含插混、增程式）更适合我们，因为中国土地辽阔，我们难免有跑长途的需求，电车依然不适合跑长途。欧洲国家如德国，南北直线距离不过876公里，东西直线距离640公里，加起来都不够小通开车回老家，他们没有我们那么严重的续航焦虑。当然，想要消费者愿意掏钱买电动车，最关键的肯定还是产品。包容性极高的市场，吸引来全球车企在中国发布新能源汽车，再加上国内车企在新能源时代激进转型，比亚迪已放弃纯燃油车，长安宣布2025年停产燃油车，全面向新能源时代迈进，推出了不少极具竞争力的产品。海外不少传统车企存在侥幸心理，不愿意放弃燃油车市场，尤其是丰田汽车，多次表态不该催促车企完成新能源转型。另外，普及电动车对于国家的经济实力和基础建设能力有一定的要求，英国已宣布，将原定于2030年的禁售燃油车时间推迟到2035年。中国“基建狂魔”的名号响彻全球，如今在各类清洁能源领域也颇有建树，自然有实力推动电动车普及。不要认为全球所有国家经济水平都在上涨，事实上许多国家已陷入经济增长停滞甚至下跌态势，未来学习英国延后禁售燃油车时间的国家很可能越来越多。这么看来，在新能源汽车这块，可能只有中国是彻头彻尾的“老实人”了。未来的汽车行业，属于中国车企？现在说这句话，可能有点吹嘘的成分，毕竟丰田、大众两大王者年销量依然在1000万辆左右。自主品牌中销量最高的车企比亚迪，预计今年销量接近300万辆，大概勉强进入全球前十。不过国产车崛起已势不可当，除了比亚迪，长安今年新能源汽车累计销量已突破40万辆，理想汽车实现盈利，正向BBA发起挑战。奇瑞汽车国内似乎发展平淡，但汽车出口却极为亮眼。其他车企也在飞速发展，并且不断开拓海外市场。随着全球车企的转型，未来汽车行业显然不可能是中国车企独霸，但中国车企也不会像燃油车时代一样，只能依靠性价比吃合资车的剩饭了。事实上，2022年国内市场自主品牌份额已达49.9%，首次与合资车持平，在新能源汽车的加持下，预计2023年国内市场自主品牌的份额将达到55%左右。国内市场合资车企逐渐失势，全球市场也受到了国产车的冲击，新能源时代，国内车企出几个全球前十的巨头，应该不是什么大问题！...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1403203.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1403203.htm

韩媒：韩系车在华大溃败 已经不是之前认识的中国了

韩媒：韩系车在华大溃败已经不是之前认识的中国了目前，现代汽车集团在中国市场的地位已经来到了“史上最差”的地步，去年市场份额已下降至1.6%，而现代的高光时刻，在中国市场的市占率超过10%，今非昔比。在去年的财报中，现代集团并未公布现代和起亚两大品牌，在中国市场的具体销售数据。根据国内公布销量数据计算，现代与起亚在华的总计销量刚刚突破30万辆，已远远落后德系和日系车。不过，现代汽车想扭转在华市场的颓势，已并非易事，与8年前相比，中国本土汽车的技术水平已提升太多。有参观北京车展的韩国媒体表示，中国本土汽车，如果更换品牌标志，即便说是欧洲进口车也没什么问题。并且，中国的比亚迪已不知不觉成长为全球第一大新能源车企，蔚来汽车已经开启了换电技术商用化，而这在韩国市场才刚刚起步。一位韩国业界人士表示，如今的中国汽车市场，已经不是他以前认识的了，在如此短的时间内发生这般巨变，不仅令人震惊，甚至让人恐惧。...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1429688.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1429688.htm

与BBA较高下：造车新能源征战海外2.0

与BBA较高下：造车新能源征战海外2.0这样的心态转变，不止马斯克一个。2023年4月，奥迪全球设计总监时隔四年再次来到中国，发出了“中国设计正在影响欧洲”的感慨。大众中国CEO把中国比作汽车行业的“健身场”，表示要向中国同行学习“中国速度”，甚至还计划在北京成立“第二总部”，把中国提升到仅次于德国总部的地位。在燃油车时代，这根本不敢想象。时间退回到2005年，江铃陆风和两家中国同行在德国参加了当时规模最大的法拉克福国际汽车展。德国汽车经济领域专家杜登霍夫教授曾预言，虽然这三家中国企业不会对欧洲市场形成威胁，但当中国车企再次杀回来的时候，将会席卷欧洲，并取代韩国汽车的工业地位。2023年，由中国造车新势力带头，重燃欧洲市场的攻城战。不同的是，这次中国主打的不是燃油车，而是高端智能新能源车。如杜登霍夫预言，中国车企再次杀回了欧洲。01为什么是欧洲背靠强大产业链的支持，近年来，中国车企在出海方面交出了不错的成绩。从全球市场来看，中国已经连续多年成为最大的新能源车出口国。根据国际能源署的数据，2021年全球出口的新能源车中，25%来自中国；而到了2022年，这个比例变成了35%。其中，汽车发源地、高端品牌扎堆的高势能欧美市场，成为走上高端智能化道路，正在寻求提升品牌价值和全球影响力的中国车企的下一个必争之地。恰好当下的欧洲，也给了中国车企前所未有的利好机会。作为仅次于中国的第二大新能源车市场，中国出口的新能源车中，有一半出口到了欧洲市场，占整个欧洲新能源车市场的16%。普华永道预测，到2025年，欧洲将有80万辆来自中国的新能源车。据不完全统计，中国出海欧洲的品牌超过15家左右，主要采取三种产品出海模式：整车出口、散装出口、海外建厂。整车出口，是中国车企普遍采取的模式，主打一个“快”。用户下订单后，只要车库有货即可当面提车。缺点是额外增加高额的运输费用、中间商加的差价，购置税以及海关加的高额关税，价格较高。据统计，整车出口的售价普遍比国内售价高出30%以上。在国内，“快速提车”并非一辆汽车最大卖点。但在欧洲，这是实实在在的痛点。通常，购买欧洲品牌汽车，等待周期可以高达半年甚至一年。这就是为什么在欧洲，二手车的价格甚至可以比国内同款新车还高，因为一手交完钱后，一脚油门就开走了。散装出口，即零部件在国内生产，在出口地完成组装。优点是便宜，低运费、低关税、低差价，可以将中国车价格低的优势最大化。但需要在当地有组装车间，并且受限于当地员工的工作效率，提车时间长，不确定性大，适合对价格敏感、对时间不敏感的消费者。而海外建厂的模式是最罕见的，但中国车企做到了。这种模式可以快速摆脱“中国品牌”在欧洲消费者心目中的刻板印象，更方便进行当地本土化调整，省去了中间商差价和关税，但对车企要求极高。除了雄厚的资金支持，还要征得当地政府和民间的同意。投资高，风险大，容易噶。靠低价走量的车企，没有能力也没有意愿在海外建厂。而目前在海外建厂的企业，例如比亚迪、吉利、蔚来等，都有一个共同点：对品牌出海有着极强的需求。02超越BBA国产新能源凭什么在品牌出海方面，中国车企也取得了一定的成绩。欧洲的华人发现，身边开始有人谈论起蔚来、领克、极氪、比亚迪等来自中国的品牌，甚至有些车型被当地车企员工和奥迪、保时捷相提并论。但和火爆的产品出海相比，品牌出海并没有体现出与之相匹配的战力。尽管中国车企已经带着EuroNCAP（欧洲新车安全评鉴协会）满分成绩单入场。作为全球最严格的安全测试之一，满分EuroNCAP安全测试的含金量毋庸置疑。但很多欧洲消费者对中国品牌的认知极度有限。一些首次看到EL7的欧洲人，对这辆车的评价是外形很酷，智能体验很棒。然而当他们得知这辆车出自一家中国品牌时，态度马上从欣赏变成了质疑，而当他们看到这些中国品牌的价格，更是难以置信。小鹏P7中期改款版本车型在欧洲售价高于同期奔驰C级入门款；蔚来ES8售价将近8万欧元，比宝马iX3高了1.2万欧元，比奥迪Q8Sportbacke-tronquattro贵了3000欧元；比亚迪唐售价7.2万欧元，和奔驰EQE350+同价。这就出现了一个矛盾，那就是有能力购买BBA的消费者，为什么要选择BYD（比亚迪）、Xpeng（小鹏）、NIO（蔚来）、Aiway（爱驰）呢？这就不得不提中国企业征战海外的生态布局。03智能体验+海外建厂新能源出海2.0来了业界甚至普遍有一个观点，认为欧洲车企在智能化方面，落后中国三年时间。而中国企业在进军欧洲国家时，会结合当地需求进行本地化优化。有车主在欧洲街头，随机邀请一些欧洲人，现场来车里进行体验。下车后，这些人直呼车身设计充满了未来感和先锋感，尤其在智能化体验上，得到了“中国品牌即未来”的评价。显然，要想改变欧洲消费者对中国品牌的看法，最快的方式就是让他们直接来体验一把。于是一些车企想通过“订阅制”，来降低用户的心理门槛。只不过汽车订阅制刚刚兴起，想要在消费者心中形成认知仍需一定的时间。而留给中国车企的时间，不一定很充足。有能力的中国车企，正在通过海外建厂、打造生态，来加速品牌出海。在欧洲，开电动车不仅比开燃油车更烧钱，同时在新能源车配套设施推进上阻力重重。例如，建一个家庭充电桩，需要整个楼层的住户表决同意，并获得城建、环保等有关部门的批准。有在德国装过家庭充电桩的消费者表示，为了拿到许可，需要经历半年到一年的时间。而此后的建设成本高达9000欧元，将近7万人民币，这还不算后续的维护费用。政府3000～5000欧元的补贴在这些成本面前，缺乏吸引力。而蔚来计划在欧洲建立自己的销售和服务网络，将NIO应用程序转移到欧洲。在取得了认证机构TÜVRheinland颁发证书后，可以在所有欧盟成员国销售和运营换电站。并准备到2025年，将海外换电站数量扩展到1000个，可以在一定程度上缓解用户的充能压力。但这只是中国新能源海外布局的冰山一角。当下更具野心的中国车企，早已不满足于仅仅向海外市场卖几辆车，而是希望能够把自己在国内探索出来的新零售模式，以及品牌影响力，也辐射到欧洲市场，实现技术、人才、资金等方面的扩张布局——最终，打造出世界级的国际化车企，与BBA一较高下。作者吴狄编辑胡展嘉运营陈佳慧出品零态LT（ID：LingTai_LT）...PC版：https://www.cnbeta.com.tw/articles/soft/1369079.htm手机版：https://m.cnbeta.com.tw/view/1369079.htm

3月27日，比亚迪举行2023年财报投资人沟通会。会议纪要显示，比亚迪董事长王传福认为，目前新能源行业已进入淘汰赛，2024~2

3月27日，比亚迪举行2023年财报投资人沟通会。会议纪要显示，比亚迪董事长王传福认为，目前新能源行业已进入淘汰赛，2024~2026年是规模、成本和技术的决战。中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3~5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。在全球化方面，王传福表示，地缘化问题需要车企选择“出海+本地化”的战略路径，在欧洲、南美洲、中东等地方，比亚迪与其他中国车企都需要将技术和本地化战略结合在一起，通过海外建厂形成国内与国际两大市场。（一财）