【融资60亿、超预期1倍，欣旺达汽车电池业务超额完成新募资】欣旺达是目前发展势头较猛的动力电池企业。2020年中国动力电池装车量

【融资60亿、超预期1倍，欣旺达汽车电池业务超额完成新募资】欣旺达是目前发展势头较猛的动力电池企业。2020年中国动力电池装车量排名中，还不见欣旺达的身影，但2021年欣旺达以2.06 GWh的动力电池装车量在国内排名第十。今年上半年，欣旺达排名一度挤进前五。 #抽屉IT

【宁德新能源与宁德时代：“君子协定”恩怨纠葛，决战万亿储能之王】宁德新能源急需找到一块新的业务增长点。三次错失动力电池，让它终于

【宁德新能源与宁德时代：“君子协定”恩怨纠葛，决战万亿储能之王】宁德新能源急需找到一块新的业务增长点。三次错失动力电池，让它终于回过神来，看到了轻型动力电池市场生产用于两轮电动车的锂电池。 #抽屉IT

比偷油还狠 博主曝有电动汽车的动力电池被整块偷走

比偷油还狠 博主曝有电动汽车的动力电池被整块偷走 对此，有博主表示，根据他们之前拆车的经验来看，“被偷动力电池”好像还挺难避免的，因为电池包拆卸没啥技术含量，几颗螺丝就能拆下来。但也有一个问题，就是电池包特别重，如果真的被偷的话，应该是团伙作案。事实上，动力电池能被小偷盯上，也与其价值较高有关，行业数据显示，动力电池占经济性电动车整车的成本，大概在40%左右。这也意味着，对一辆10万元的电动车而言，一块动力电池的价值就有4万元。此外，如果电动车车主的电池被盗，车辆投保有车损险的话，可以第一时间报保险，减轻自己的损失。 ... PC版： 手机版：

中车大功率氢能源机车研制获关键性突破 首次完成万吨装车

中车大功率氢能源机车研制获关键性突破 首次完成万吨装车 这款机车以氢气为能量来源，展现了其强大的牵引能力，成功牵引105辆C80车辆恒速走行2公里。其动力系统结合了氢燃料电池与锂电动力电池，设计时速高达100公里，最大功率可达2400千瓦，具备出色的起动牵引力和平直道牵引载重能力。值得一提的是，机车采用的新型大功率混合动力系统通过能量管理和功率控制策略，确保了牵引、制动过程中的系统稳定与能量自动调节，有效延长了动力电池的使用寿命。同时，其模块化、标准化、通用化的设计，使得机车可以根据不同牵引需求灵活调整供电模式和能量输出策略，适应更广泛的运行环境。此外，这款机车还具备在“有网+无网”线路运行的能力，充分展现了其强大的环境适应能力，能够满足站内调车、小运转、环线装车、电厂取送车等多种作业要求。 ... PC版： 手机版：

“宁王”开始带着小米造电池：SU7售价将再降？

“宁王”开始带着小米造电池：SU7售价将再降？ 文 | 新浪科技 刘丽丽这家新公司将在北京投资建设电芯工厂，生产的电芯能够为各车企供货，供车企自行开发、装配为技术特性各异的整车电池包。它会对未来电池动能走向产生哪些改变？要知道，动力电池在电动汽车的成本中大约占30%40%的比重，因此电池企业在产业链上呼风唤雨，牵一发动全身。造车的小米入局电池制造环节，引发市场一片喧哗。而其他几家股东也都有故事。北汽海蓝芯的股东北汽蓝谷内部人士对新浪科技表示，“共建电芯工厂是为了整合核心、优质供应链资源，谋划极狐的长远、稳健发展”。至于价格，他表示“反正不会比现在的价格高”。另有分析人士认为，新公司后续为小米汽车提供动力电池的可能性非常大。“新公司后续或为小米汽车提供电池”宁德时代在北京落子动力电池工厂这件事情酝酿已久。今年1月，北京市发改委官网发布的文章《北京将要推出1.0版产业地图》中提到，“计划今年开工建设宁德时代北京工厂项目”。2月，北京市政府印发的《2024年市政府工作报告重点任务清单》中，出现“开工建设宁德时代电芯工厂项目一期”的内容。随后，北汽蓝谷3月发布公告，拟与北汽产投、北京海纳川共同出资设立平台公司北汽海蓝芯能源科技（北京）有限公司，称这一公司将作为管理与投资主体，与宁德时代、京能科技及小米汽车共同出资设立合资公司北京时代新能源科技有限公司，成立后将在北京投资建设电芯智能制造工厂。“与宁德时代、小米汽车的合作，是基于各方在各自领域的优势互补。”北汽蓝谷内部人士称，这一合作将提升北汽蓝谷在新能源核心零部件领域的自主研发能力与供应能力，可以为用户提供更长续航、更安全、更可靠的电动汽车产品。北汽蓝谷高管也曾在会议上表示，和宁德时代、小米共同在北京建设电芯工厂，是在关键的车用电池领域获得资源、技术和成本的保障。事实上，宁德时代与北汽的合作最早可追溯至2012年。当时北汽首批规模化运营的400辆E150 EV全部搭载宁德时代电芯。2017年8月，宁德时代超1亿认缴北汽新能源4000万元注册资本，北汽蓝谷上市后持股比例0.76%。2019年北汽又与宁德时代签下5年动力电池供货协议。双方还成立联合研发团队，全球首款CTP电池搭载在北汽EU车型上。2019年同年，北汽新能源成为宁德时代动力电池装机量榜单第一大客户。2021年2月，北汽蓝谷旗下专注于换电站运营建设的蓝谷智慧能源宣布完成超3亿元的A+轮融资，宁德时代联合北汽新能源、SK新能源、廊坊安鹏基金共同领投。2021年5月21日，北汽蓝谷宣布完成55亿元定增，其中宁德时代获配3亿元。“这个新公司成立，可以理解成我们跟宁德时代合作更紧密了，股权上又有关系了，”北汽蓝谷内部人士表示，其实北汽蓝谷一直以来跟宁德时代合作就很紧密，几乎100%的车都是用的宁德时代的电池，也是宁德时代的第一家客户。关于后续是否会由北京时代动力供货，价格是否更为优惠，上述人士表示，这个还要看具体的商务条款，“股权上有合作，包括一些比较好的黑科技或者最先进的电池，有优先使用权之类的可能性都有”，至于价格，“反正不会比现在的价格高。”小米是今年新能源汽车圈的流量王者，订单量屡破纪录，交付量也节节攀升。小米SU7发布后32天，小米量产的第10000辆整车正式下线。截至5月中旬，已完成第10000辆小米SU7的交付。有消息称，小米SU7正在全力扩充产能，4月18日标准版、Max版开始交付，5月底Pro版开始交付，6月份交付超过1万台。小米汽车表示要保证完成今年10万台交付目标。雷军之前曾称，小米汽车的目标是通过15年到20年的努力，成为全球前五的车厂。雷军还表示，小米已实现了电池包的完全自主研发和自主生产。分析人士认为，考虑到此次小米与宁王的合作来势汹汹，雷军这话很有可能成为现实。上述人士表示，“新成立的公司后续为小米汽车提供动力电池的可能性非常大，供货数量肯定不会少，强强联手之后，也进一步确保了电池质量，就是共赢了。”动力电池装车率走低，增速低于产能在2024北京国际车展现场， 蔚来董事长李斌在与宁德时代董事长曾毓群交谈中表示“把我们成本降低一点，这样我们利润能高一点”，曾毓群的回复是“性能提高一点”。广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上公开吐槽车企是在为宁德时代等动力电池企业打工。长安汽车董事长朱华荣也曾谈到，动力电池价格不断上涨，使整车企业苦不堪言。但2024年以来，动力电池厂商分化加剧，一线电池厂商地位相对稳固，国内外全面布局，而在原材料价格下行趋势下，二、三线企业有苦难言。目前，宁德时代稳坐国内动力电池领域头把交椅，基本实现了新能源乘用车客户全覆盖，合资客户涵盖上汽、北汽、吉利、东风、广汽、长安、一汽、蔚来、小鹏、理想等国内主流车企，以及特斯拉、戴姆勒、大众、宝马、现代等国际企业。鑫椤资讯高级研究员张金惠认为，目前装载的动力电池成为汽车营销卖点之一，对于二、三线企业来说，突围机会不大，一线龙头每年投入的研发费用巨大，技术差距只会越来越大。“动力电池的市场份额取决于配套（新能源）车的销量，当前销量大的（新能源）车基本是（搭载）一线电池厂的产品。动力电池行业进入强者恒强的发展趋势，一线企业的电池也有利于（新能源）车的销售。”北京时代动力电池有限公司的成立，也显示出赢家通吃的趋势。对于汽车企业来说，可以确保电池供应的稳定性，同时也有助于提升电池技术的研发。对于宁德时代而言，这种合作方式有助于绑定大客户，进一步扩大市场份额。这种合作模式在新能源汽车行业已逐渐成为常态。但是，目前最新的动力电池装车率数据并不太乐观。乘联会秘书长崔东树日前发文表示，2024年4月国内动力电池装车率为45%，今年1-4月累计装车率为46%。而2020年12月，国内动力电池装车率曾高达86%，全年累计装车率也高达76%。现阶段国内动力电池和储能电池都存在产能大于装机量的情况，库存压力较为明显。动力电池装车率下滑，最关键的因素在于纯电动车销量增速放缓，增长陷入了瓶颈。分析人士认为，动力电池装机率的下降，会给宁德时代等供应商造成更大的经营压力，一旦库存过多，仓储成本都会是天文数字。长期来看，乘用车电池需求依然强劲，但销量增速却低于动力电池产能，国内未来新能源汽车份额、动力电池产能和库存已然成为车企、供应商都需要面对的问题。“新公司的成立可能会影响动力电池市场的集中度，尤其是当新公司能够提供高质量和具有竞争力的产品时，可能会吸引更多整车厂商以类似模式合作，加快影响现有市场格局。”上述人士表示。 ... PC版： 手机版：

负债822亿 是谁杀死了全球第四大动力电池企业？

负债822亿 是谁杀死了全球第四大动力电池企业？ 亏得多、赚的少， 让SK On首席执行官李石熙赶紧宣布进入“应急管理”状态，什么叫应急管理呢？先是召开了全体干部会议，大幅减少 干部们的各种福利待遇和业务推进费，比如高管国际旅行时必须乘坐经济舱， 还要求早上7点就要上班。甚至将最高管理负责人(CAO)和最高事业负责人(CCO)在内的部分级职，直接废除。更关键的是下一步：SK On 直接冻结了所有高管工资，称要到公司扭亏为盈为止！ 最后还不忘呼吁员工：“我们已经走投无路了，我们必须齐心协力。”不过这些措施相比于822亿元的负债来说，也只是杯水车薪。因为“病根”不只在“节流”，而在“开源”。作为韩国第三大财阀SK集团的主营业务之一，SK On也算是含着金汤匙出生的太子爷，怎么就沦落到今天这一步？是高管们的工资“拖垮”了SK On，还是真凶另有其人？01. SK On：全球第四、全韩第三聊到SK On，就绕不开韩国的第三大财阀集团，SK集团。1953年，韩国政府将日占韩国时期的部分企业卖给私人，当时的崔钟建就买下了仅剩几台纺织机的“鲜京织物”，随后十年间发展成一代纺织巨头，并涉及到上游原料生产领域。这一波从纺织到原料化纤产物生产的“进化”，也奠定了集团第一次进化 “从石油到纤维”的发展方向。发展到1980年，鲜京收购了韩国国有企业大韩石油，一举成为韩国第五大财阀集团，从此在能源相关领域站稳脚跟。甚至在1983年，鲜京还跑到国外开发油田，让韩国迈入“石油产油国”行列。 时至今日，SK能源依然在全球14个国家的24个矿区开采石油。从石油到天然气，能源成为鲜京的根基，而时代车轮也隆隆滚过。鲜京的新继承人崔泰源在芝加哥读博士时， 找到了集团第二次“进化”发力的新方向通讯。在当时所有人对于电话的认知还十分陌生时，鲜京集团表示将在21世纪全力发展通讯业务，并在1988年，率先推出了手机业务服务。1994年，鲜京高价收购韩国移动通信公司，也就是后来大名鼎鼎的SK电讯。这一次转型，让鲜京拥有了新的支柱产业，并在1998年正式改名为SK集团，巨头由此诞生。但这家巨头的进化之路，并未停止。最初，SK集团将第三次“进化”的方向押注在生命科学领域，但迟迟未有起色。倒是在2012年收购了大名鼎鼎的半导体公司海力士，并且在电子领域取得了不斐成绩。2017年9月，SK海力士通过“韩美日联盟”甚至成功收购了日本东芝的芯片业务，成为世界第二大闪存企业，第一名则是同属于韩国的三星电子。可见， SK集团的“第三次进化”，已经通过电子领域实现。至于第四次“进化”的方向，答案其实早已呼之欲出近年来大热的动力电池。为此SK集团甚至在2021年独立拆分出了动力电池子公司SK On，这个On本身就是集团给予的最大期望“开启”新生，“继续”荣光。甚至这家新企业就是奔着IPO的路线来的，据悉还曾和投资者们定下了2026年的上市名额。为此，2022年底集团向SK On增资了2.8万亿韩元， 而刚成立不久的SK On也顺利拿下了全球第四大动力电池制造商的宝座。一切都是如此顺利，也是暴风雨前最后的宁静。02. 被“拖垮”的一生含着金汤匙出生的SK On，最大的优势无疑是两点： 资金充裕、客源稳定。刚成立不久，SK On就已收到超过1000GWh 的电池订单，并打算将其产量从目前的每年40GWh左右在2030年之前，迅速增加到500GWh以上。但谁也没想到，别人梦寐以求的“两大优势”，居然会反手拖垮SK On自己！因为资金充裕且电动车风头正盛，SK On在“电动汽车将需求激增”这件事上便押下重注，理所当然地进行了一系列十分激进的投资，大力建厂扩充产能。划重点在美国和欧洲。SK On在美国田纳西州、肯塔基州都和福特合作建设了电池工厂，计划于明年投产。但众所周知， 去年10月份，福特就暂停了转型电动汽车的500亿投资，连肯塔基州的第二家电池厂都宣布推迟；而SK On的另一个重要伙伴，原本预测自己在2025年能卖出100万辆电动汽车的通用汽车，今年第二季度的销量只有可怜的……2万多台。要知道，SK On这几年在美国布局的所有工厂一旦全部竣工，产能将达到每年180GWh，可以为250万辆汽车提供电池，现在也就用了不到10%。同样的问题，也发生在欧洲。于是，下游车企“不争气”，让SK On这些天价投资全部成了账面上的巨额亏损。 有分析师甚至直接说出 “韩国电池制造商对美国汽车制造商感到失望”的话来。毕竟，韩国电池制造商的投资都是 基于固定数量和价格的订单 ，是合作伙伴的电动车销量不达预期，才造成如今的两难局面。而且，SK On还遭遇了两大“黑天鹅事件”的冲击其一是去年美国工人罢工事件，涉及到了大量SK On的合作车企。停工停产、耽误交付进度不说，大规模涨薪的结局，也让双方合资电池工厂的成本压力陡增；其二， 则是动力电池价格的“跌跌不休”。由于原材料价格下跌，动力电池的价格从峰值下跌了近50美元/kWh，跌幅约三分之一。这也进一步导致许多车企更倾向于观望而不是大批量采购，压力就来到了韩国电池企业身上。为什么要重点强调韩国电池企业呢？答案，就藏在SK On的竞争对手那里。03. 全球这盘棋，谁来定输赢对于SK On来说，主要的竞争对手有两个。毕竟自家的合作伙伴主要是欧美车企，首当其冲的对手必然是来自韩国的LG ES。有意思的是，SK On选择在欧洲匈牙利建厂，LGES则是在土耳其扎根。SK On配合现代起亚做EMP平台，在电池快充速度技术上下功夫，LGES也同样在不遗余力地争取特斯拉的大订单。但韩国企业的疯狂内卷并不是尽头，因为在动力电池生产领域还有另一位“巨人”：宁德时代与比亚迪，几乎瓜分了全球一半还多的市场份额！虽说这些电池最终的去处还是在咱们中国市场，但随着中国新能源出口量激增，海外市场已经烽烟弥漫。甚至早在最初欧盟的“理由”之一，就是 担忧中国低价的动力电池将会对欧洲本土的动力电池产生巨大冲击。受冲击的“本土企业”都有谁，那自然是不言而喻了。当然， SK On的危机也并不完全来自于外部。作为一家老牌电池企业，SK On的技术优势是基于1990年起的研发成果，时至今日依然具有一定优势，但在发展路线上确实存在一些问题。首先，当下最具成本优势的磷酸铁锂电池生产技术，显然掌握在中国企业手中。同时能量密度更高的三元锂电池，以及固态、半固态电池甚至是钠离子电池方面，宁德等中国电池企业也都具备着产能与技术的双重优势。这一切当然离不开政策与市场的先天优势，但中国企业的努力攻坚也毋庸置疑。而SK On虽然在无钴电池等方向上也在发力，顺利的话也能大幅度降低三元锂电池的成本 。但在成品诞生前一切皆如梦幻泡影，无法落地就成了最大的硬伤。除了技术压力外，SK On在试图进入中国市场“分一杯羹”的过程中，还屡屡陷入安全问题。建设在江苏盐城的动力电池工厂，在2023年6月和11月居然发生了两次火灾。有消息称其中一次的起因只是 场内堆放杂物所致，另一场则是导热油管设计缺陷引发火灾， 可见其内部的管理混乱等问题。当然， 这一切压力其实还不足以动摇SK On作为一家动力电池巨头企业的根基。SK On的一时失利，从本质上来说是向电动车的过渡中的必然问题，即便SK全球市占率(1-2月为准)从去年的6.2%降至今年的4.5%，但只要SK集团依旧将动力电池视为未来的“第四次进化”方向，就随时可以得到“救命钱”。眼下，SK On也只需要和母公司SK I... PC版： 手机版：