华为车BU CEO靳玉志：今年采用鸿蒙智能驾驶的车预计超过50万辆

华为车BU CEO靳玉志：今年采用鸿蒙智能驾驶的车预计超过50万辆 华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在华为智能汽车解决方案发布会上表示，今年智能驾驶的元年，预计采用鸿蒙智能驾驶的车要超过50万辆。 来源：格隆汇

赛力斯25亿收购问界商标 华为：继续支持赛力斯造好问界、卖好问界

赛力斯25亿收购问界商标 华为：继续支持赛力斯造好问界、卖好问界 对于此事，华为表示将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。 华为一贯坚持不造车，而是利用领先的智能网联汽车技术，持续帮助车企造好车、卖好车。华为将继续与车企为用户打造卓越的智能汽车产品，提供极致的智慧出行体验。据悉，赛力斯近日还与华为签署进一步深化联合业务合作协议。双方将充分发挥联合业务优势，将AITO问界打造为世界级新豪华汽车领先品牌。在原合作框架不变的前提下，赛力斯与华为充分发挥各自资源、禀赋优势，聚焦赛力斯汽车旗下的AITO问界品牌，双方联合设计、联合营销，为用户提供高端智能电动汽车产品和智慧出行解决方案，把AITO问界打造为世界级新豪华汽车领先品牌，双方共同实现商业成功。这也是赛力斯和华为在2023年2月签署深化联合业务协议后，再度签署相关协议。此外，为进一步深化与华为的全面合作，赛力斯正在积极筹划参与引望（华为车BU成立的新公司）战略投资与合作事宜。分析人士表示，商标转让之后，华为与赛力斯合作模式及消费者体验不受影响。华为与赛力斯当前合作模式不受影响，双方还签订了《进一步深化联合业务合作协议》；用户对AITO问界汽车的购买、使用、售后体验及权益也不会受到影响。华为态度及鸿蒙智行方案不变，商标转让后，华为鸿蒙智行/智选模式边界更清晰，华为进一步表明不造车，而是利用自身优势帮助车企造好车、卖好车；鸿蒙智行一直是华为在定义、设计、研发、销售等都深度参与的合作模式；与其他智选伙伴的合作也不会受到影响。与此同时，更多鸿蒙智行产品即将面世。随着华为与智选伙伴的合作不断推进，鸿蒙智行马上还有更多新产品与消费者见面，如享界S9等。 ... PC版： 手机版：

赛力斯拟 25 亿元收购华为问界商标，华为回应了，如何看待此举？

赛力斯拟 25 亿元收购华为问界商标，华为回应了，如何看待此举？ 刘延的回答 闲聊聊，个人猜测主要是俩原因，一个是AITO出海，一个是华为车BU的定位。 - AITO出海 从进程上看，鸿蒙智行也到了该出海的年头了，但因为各种原因，之前塞力斯只能用塞力斯SF5出海。 回过头来看，这几辆车的产品力拿到全世界来看也是第一档的。 而从出海角度看，华为手机和IoT设备的出海经验，拿到智能座舱领域也是完全能用的，包括但不限于本地化翻译、本地化应用、数据合规处理等。 虽然海外也不好做，智驾数据信息采集/传输、算法“出口”、模型训练，在海外都是麻烦事。 但考虑到海外市场、渠道的建设也非一日之功，得两三年才能见成效，到时候鸿蒙智行系列在国内也可能会遇到增长曲线的瓶颈。 - 车BU独立 各类商标的所有权应该归车企所有。 考虑未来华为车BU大概率独立的背景，而车BU的角色与定位是技术输出和产品销售，商标这种产权就应当划到企业侧。 其他“三界”里面，智界、享界的商标所有权，分别在奇瑞和北汽。 - 某种意义上也可以理解为支付销售费用和研发费用 问界这几辆车，研发费用大头由华为车BU承担。 光是问界M9这一款车，设计开发基本都是华为车BU为主导。 以及背后的智能驾驶相关技术的研发目前用户付费金额，相较于华为的投入，还存在巨大差距。 但终究来说，还是双方在共同解决做大做强之前的小问题。 via 知乎热榜 (author: 刘延)

余承东卸任是以退为进，华为将亲自下场造车？

余承东卸任是以退为进，华为将亲自下场造车？ 继任者何刚守成公开资料显示，从2011年到现在，余承东担任华为终端公司CEO已经近13年。其继任者何刚，1998年加入华为，2012年转战手机业务，出任华为消费者BG手机产品总裁，他接手两年后的2014年，华为手机业务收入从30亿美元增长至140亿美元。在此次调整前，其职位是华为终端BG首席运营官。对此，有所谓知情人士透露，华为公司拥有完善的内部治理架构，此次为常规非重大调整，可以让余承东有更多的精力为消费者打造精品。也有消息称，此次调整实际之前已确认，余承东将会去做5.5G业务。不少分析认为这次任命，与华为车BU在去年9月的调整十分相似。当时原华为光产品线总裁靳玉志接任余承东，被任命为智能汽车解决方案BU CEO，而余承东卸职后担任智能汽车解决方案 BU 董事长。当时华为人士表示，在内部并不是大的人事变动，只是基于业务架构进行的调整。当时华为车BU方面表示，余承东升任车BU董事长，会继续加大在车业务方面的投入。在唐辰看来，何刚的此次接任水到渠成，从其履历上看，不会存在业务上的生疏感。从另外一个角度看，华为终端业务偏向守成，越来越多的迹象表明，华为手机业务正迎来强势复苏。就在任命消息发布当天，4月30日，华为披露2024年一季报，期内公司实现营业收入约1784.5亿元，同比增长36.66%，实现净利润约196.5亿元，同比增长约564%。若以此初步进行计算，华为在今年一季度每天净利润超2亿元。这波盈利离不开华为在手机业务上强势回归。根据Canalys的最新报告，2024年一季度华为拿下中国智能手机市场第一，历经13个季度的坎坷重回第一。具体来看，今年一季度华为手机出货量达1170万台，市场份额为17％。实际上，华为手机业务的强势回归在去年就有所体现。2023年，华为ICT基础设施业务实现销售收入3620亿元人民币，同比仅增长2.3%，而终端业务实现销售收入2515亿元人民币，同比大幅增长了17.3%。这背后最大的助力是华为Mate 60系列的强势表现。Counterpoint数据显示，2023年第四季度，中国智能手机销量触底回升，同比增长6.6%，其中苹果手机销量同比下滑9%，华为销量同比增长71.1%。Counterpoint认为，华为搭载其自主研发的麒麟9000S芯片的Mate 60系列是华为成功的关键驱动因素。除此之外，Pura 70系列手机销售情况也十分火热。4月18日，华为推出了“HUAWEI Pura 70系列先锋计划”，Pura 70 Ultra和Pura 70 Pro于当天10:08先锋开售，几乎一秒售空。目前，华为商城官网发货期已经排到30天以后。受欢迎程度不亚于半年前推出的Mate60系列。即便如此，但在特定的大环境下，华为手机还面临着出海难题，对其销售产生重大影响。就当前看，华为手机要恢复到2019年的巅峰状态，还有更多的坎儿需要迈过。并且，从行业角度看，整个智能手机行业尚未完全摆脱困境，还处于艰难回暖状态。对于何刚来说，接任华为终端业务是一场顺风局。守好就能打好，并不需要余承东再在一线大喊“遥遥领先”。余承东继续开疆事实上，官方并未正式披露余承东的下一步动向，这也是更多人关心的话题。唐辰有一个猜测：善于打硬仗的余承东，将接受更大的任务，即聚焦智选车，也就是鸿蒙智选业务，开拓新能源车市场。甚至有可能，华为将推翻过往的决定，将亲自下场造车。近三年来，余承东顶着华为“不造车”的压力，先后成功与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等车企深度合作，推出四大鸿蒙智选（前身为智选车）品牌。其中，问界是华为鸿蒙智行目前打造最为成熟的品牌。2022年，华为与赛力斯合作推出问界M5、M7两款车型，当年总销量为7.8万辆。本月华为再度发布和奇瑞合作推出的智界S7车型，也有不俗成绩。4月13日至4月14日，智界S7大定达到2079台。据余承东介绍，2024年1月1日至4月22日，鸿蒙智行累计销量10.5万辆，位列中国市场新势力销量第一。攀高的销量，带动了车BU和智选车业务趋向盈利。今年电动汽车百人会论坛上，余承东表示，受到与主机厂合作的中高端车型影响，华为车BU接近实现盈亏平衡，预计今年实现扭亏为盈。而在今年前三月，华为智选车业务已经实现盈利。这个成绩，离不开余承东的推动。某种程度上，余承东推动的华为汽车业务走的十分拧巴。一边是华为公司层面是“出了名的不造车”，多次重申要严格执行禁令。比如华为创始人、董事长任正非署名，于2023年3月发出汽车业务决策公告，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。余承东从2020年开始兼任智能终端与智能汽车部件IRB主任，华为与车企联合造车的华为智选车业务就在消费者BG之下，由余承东负责。他几乎相当于“戴着镣铐跳舞”。鸿蒙智行的模式目前看起来跑的还不错，但重度模式之下，品牌合作方一旦出现不配合的情况，业务就会出现阻塞。以智界S7为例，智界是华为与奇瑞汽车合作的第二个智选车品牌。双方对此都寄予厚望，华为也为其倾注了大量资源。从数据上看，这款车型推出即是华丽开局。智界S7在去年11月28日上市，截至去年年底，其大定订单量突破1万个。但媒体报道，自从下定后，智界S7大部分用户陷入了漫长的等待，部分地区用户的提车时间，甚至推迟至今年4月这是智界S7上市后的第五个月。交付时间不断拉长，大定用户的焦虑开始显露，不少人在社交平台持续更新等车情况。他们之中，有人在交付群中要求销售给出明确的交付时间，然而得到的回复却是“无法确定”，或者答非所问。失望之下，一些用户开始尝试退定、转让订单。类似的困难，未来将会更多的出现在鸿蒙智行的合作品牌当中，这也将牵扯到余承东更多的精力。换句话说，在新能源汽车如火如荼的当下，手机业务守成，华为需要一个新的面向消费者的业务曲线，汽车业务是最为成熟的选择。余承东专心造车，开疆拓土，或将是他的新任务。最近北京车展火热，余承东的行程也排满，先是在北京开了问界新M5发布会；紧接着返回深圳参加华为董事会，然后马不停蹄的又回到北京，参加车展接受媒体采访。在此期间，问界M7起火事故引发广泛舆论关注。界面新闻报道，4月26日，山西运城一问界M7车辆高速追尾后起火致司乘3人死亡。4月29日，事故家属发布最新声明称，感谢好心人第一时间破窗救人，不愿再被打扰。不仅如此，余承东的这次“以退为进”，还有可能推翻华为不造车的决定。其最大的动机即是雷军和小米SU7的的刺激。小米SU7的成功，实质上体现在两个层面。一方面是流量狂欢，雷军的“爽文男主”，小米SU7全年产能饱和等，都成功出圈。另外一方面，小米SU7的火爆印证了雷军造车路线的可行性，即“人车家”故事是能讲通的。而这个模式，华为是小米之外最有机会成功的一家。拆开来看，单论流量，华为不输小米。从模式上看，受限的智选车模式仍然能够冲到行业头部。如果放开禁锢，华为亲自造车，迸发的生态能量可想而知。但这条路并不好走，整个新能源汽车行业已成一篇红海，“乱成一锅粥”，激烈的淘汰赛，随时会淘汰掉一个玩家，谁都没法保证继续留在牌桌上。最新如理想，MEGA的失利，对李想的重挫，带来的是整个理想汽车的反思和调整。当然，随之而来的行业反弹，对于华为来说，也是一个巨大的难题。业界曾流传“华为过处，寸草不生”。这是对华为实力的认可，但也是一种恐惧。但不可否认，一出好戏，马上上演新篇章。这对整个新能源汽车行业来说，也是好事。有竞争，... PC版： 手机版：

华为车 BU 半年收入近百亿元，超过去两年总和，如何评价这一业绩？业绩增长原因有哪些？

华为车 BU 半年收入近百亿元，超过去两年总和，如何评价这一业绩？业绩增长原因有哪些？ 九乡河龙牙的回答 对于手机厂商来说，收入中手机本身的售卖仅仅是一个方面，还有一个毛利最高的类目叫做渠道抽成。 假设你买了一部手机，你要安装应用，那么你大概率会去一个叫XX应用商场的系统内置软件里面下载，这就是黄金屋。 比如一款手机游戏，在一个手机品牌的应用商店里上架，通常要和这个手机厂商进行洽谈分成，比如55、46等......就是说在游戏里面充值100元，手机厂商会抽走一部分钱。 谷歌是怎么通过安卓系统盈利的？自然是大名鼎鼎的Google Play商店........ 所以我认为考虑到华为硬件和系统的研发水平，华为车BU有机会进一步扩大营收，这也是为什么当初上汽的领导会说"失去灵魂"，此乃兵家必争之地。 其实华为车BU还有另外一个发力点，就是汽车行业内尤其是一些国内品牌们非常需要X。 通常来说如果一个国家有X文化，一个行业一般只有一个X，也就是看上去最强的那个，如果美国流行X文化，那么英特尔才是美利坚的骄傲，AMD很难获得口碑上的蛋糕。 国内车圈已经有X了......很多车企早些年没有在意这一块，没有进行X的争夺战，就像洗衣机圈、电视圈一样风平浪静，但是现在发觉已经晚了已被占据。 不幸中的万幸是手机圈的X华为"天神下凡"，跨界进入车圈，这其实给了很多国内车企一个获得X效应的机会，虽然这些车企本身不是X，但是可以利用华为的X来保护并发展自己。 我预言未来加入华为智驾阵营的车企会在一个时间节点后扎堆加入，非常看好华为车BU的前景。 via 知乎热榜 (author: 九乡河龙牙)

华为蔚来小鹏腾势集体冲量 新造车最血腥的春天来了？

华为蔚来小鹏腾势集体冲量 新造车最血腥的春天来了？ 同一天，小鹏 G9 全系降 2 万、极氪 007 起价不变配置大增、蔚来给出每辆 1.5 万元起的油车置换基金……不知道是愚人气氛加持，还是降着降着就“麻了”。大家似乎习惯了紧锣密鼓放大招，不铺垫不预告，甩手就是降价补贴，招式不一样，目的都是“抢单”。此前表态不参与价格战的车企们，真到出手谁也不留情。明知降价自损八百、不可持续、绝非上策，怎么都这么豁得出去？今天的文章，来聊聊新一轮降价背后的焦虑与竞争。又杀疯了2024 开年到现在，价格战伴随着新车战，明里暗里降价就没停过。眼见着 2 月开始的降价潮，隐隐约约要退一退，4 月第一天，多家车企宣布豪掷补贴，和销量报告一起席卷舆论场，热闹不已。单月交付 2.46 万辆的问界新 M7，先吹响了冲锋号角，降幅 1-2 万元不等，入门版最新售价 22.98 万元。虽然定位有别于 SU7，起售价却直逼后者，作为一款热销车型，现在降价对于竞品而言多少有些“防不胜防”。小鹏的价格屠刀则砍向 G9，全系降价 2 万， 入手门槛落在 25 万以内，还给出最高 8000 元的选装权益。在这个价位段，G9 已经是性价比相对可观的车型，但 2024 年以来销量有些“失速”，2 月销量没有过千，回到去年 9 月的水平。这次 G9 全系调价的决心，不输于问界新 M7 只降中低配车型的决心。另一款已有足够讨论度的让利车型，是极氪今年的当打产品 007。官方曾表示极氪 007 上市充分考虑了市场变化和核心竞争，“因而不会陷入价格战”，而在昨天，新车加推 20.99 万元的后驱增强版，比原先的入门版新增价值 2 万的免费选装。强调不降价的蔚来又推出了新政策10 亿元油车置换补贴， 适用于 2024 款车型，单车总计最高可获得 1.5 万选装基金、6498 元 NIO Phone 抵用券、3600 元换电券和 4560 元的 NOP+ 一年使用权。此外，吉利汽车、奇瑞汽车先后推出了数以亿计的置换补贴， 现在吉利的熊猫 MINI 最低入手价是 2.99 万元。特斯拉则显得有些特别，不降反涨。Model Y 全系降价 5000 元，不过原价 1.2 万的星空灰车漆变成了 Model 3/Y 的免费选配，原本的纯黑车企又加收 8000 元是涨是降，因人而异。昨晚刚刚上市的全新腾势 N7，也放了个大招，起价 23.98 万元，比 2023 款降了 6.2 万元，还限时给老车主 5 万置换补贴，约等于“无痛”换新车。这么一降，也意味着腾势 N7 主销版本退出豪华纯电市场， 渴望“搅局”主流中高端。价格战没有迎来静默，战事还有升级，新造车、跨界公司、自主车企都推出优惠，一家比一家“残暴”。对于厂家或者老车主而言，降价意味着“喜忧参半”，真正迎来春天的依旧是等等党。小米效应？明知降价不是“两全法”，那为什么降这么狠？2023 年初，特斯拉在全球开启大降价，一是因为 2022 年整体毛利率足够丰厚，达到 25.6%，且碳酸锂价格已经开始松动，特斯拉有足够的本钱开卷。比亚迪今年出击，则是在 20 万以内的市场拼“谁更狠”，接踵而至的“荣耀版”，给价格敏感度较高的大众市场上了一剂又一剂猛药。可这一次领头的，不是特斯拉也不是比亚迪，赶在昨天齐降价又是为什么？不够乐观的预期，或许是答案之一。回看一季度的大盘，1 月国内纯电批发销量 40.4 万辆，同比增长 49.5%，环比下降 46.5%；2 月纯电批发 26.9 万辆，同比下降 22.8 %，环比下降 34.3%。尤其 2 月，不论新能源大盘还是纯电，不论绝对值还是增速，都在下滑。对于 3 月，乘联会预估新能源乘用车厂商批发销量 82 万辆，同比增长 33%，环比增长 84%，相比 2 月已有明显起色，也是最接近预期的一个月。然而，该机构披露，3 月中国汽车经销商库存预警指数 58.3%，位于“荣枯线”之上，汽车流通行业处在不景气区间。诚然，Q1 淡季是行业共识，但二季度的市场会变得“热辣滚烫”吗？未必。乘联会预计 4 月“车市平稳运行”，但仍指出，清明节受风俗影响、农耕忙碌及假期出行，导致购车需求驱动力不足，经销商预计市场需求及销量环比微降。“悲观的大盘基调，遇上 3 月底的纯电破圈”，这是最近一周来车圈动作频频的大背景。小米汽车争议虽大，但是不可否认，雷军给纯电汽车、智能汽车带来了破圈效应可能是 2024 年的第一次。以上因素交织之下，4 月初的全民皆兵，既可以说是车企们咬紧牙关刺激市场，也可以说是趁着全民讨论分享流量蛋糕。攻守之势易也。小米 SU7 的定价方式、传播策略、营销密码加重了“先行者”们的焦虑，激发了彼此的战斗欲。即便强如华为，拥有与小米汽车相似势能的鸿蒙智行，也推出了防守策略。不过问界新 M7 的定价，未必针对小米 SU7，毕竟理想有 L7，L6 也处于蓄势待发的状态。眼下的竞争对手不容轻视，新对手也伺机而动北京车展很快就来，四月是各家秀肌肉的窗口期。遥想去年年底的广州车展，每家都有每家的热闹，然而鸿蒙智行展台上格外火爆，“含华量”反映到现场，更让人察觉到含金量。而今年一季度，车圈里大半的流量也被小米和华为占据，雷军的“赢家通吃”理论未必获得全行业认可，但当下的竞争格局也明摆着谁也无法免受小米汽车的影响。赶在“线下擂台战”之前降一波价，获得更多订单和声量，算是车企们不约而同的功守道？写在最后可能是二季度充满不确定性，也可能是华为和小米组成的“新新造车”势不可当，总之“价格战何时休”这道题，短期内大概率没有答案。价格战去年也打，在淘汰赛成为行业共识的语境下，难有尽头，降价增配、或者新增“丐版”拉低拥车成本的打法，带来的结果是消费降级还是升级？换个说法，市场需要的是绝对的低价吗？还是在相应的价格段内，提供更强的产品力？ 对消费者来说，这两个问题理论上可能是一个意思，但回到车企端，就会带来截然不同的产品逻辑。不同级别玩法也不一样，譬如入门市场 798 自带绝对力量、高端豪华市场钻营技术冗余，即便降价，不会是一个降法。“小米很可能继平价手机市场之后，在大众消费车市场上、重新上演良币驱逐劣币的史诗性一幕。” 这是企业家罗永浩对小米汽车入场给予的高度评价。“好雨知时节，当春乃发生。”眼下新能源车圈可没有无声润物的意思，倒有血战不休的气息，小米开价、其他车企扎堆降价，会开启怎样的春天？ ... PC版： 手机版：