政策支持技术创新 氢能重卡有望放量

政策支持技术创新 氢能重卡有望放量 据中国证券报，2024年以来，浙江、山东、陕西等地陆续进行氢能源车招标，涵盖氢燃料电池公交、重卡等车型。氢能源汽车特别是氢能重卡成为不少企业重点关注方向。中汽协数据显示，2023年我国氢能源车产销量分别增长约55%、72%。业内人士表示，政策支持氢能技术创新与产业发展，拓展氢能应用场景。在此背景下，氢能源车将进入放量提速期。 来源：格隆汇

10分钟补能续航超300公里 合肥首条氢燃料电池公交线路开通

10分钟补能续航超300公里 合肥首条氢燃料电池公交线路开通 氢能源公交与纯电动公交设计基本没什么区别，不过补能时间要更短，10分钟可加满，单次加氢续航里程300公里。车辆搭载的高性能燃料电池系统由明天氢能开发，系统额定功率达81kW，转化效率高、结构紧凑、动态响应快，可实现零下30℃快速启动，系统寿命超过20000小时。根据合肥市氢能公交示范项目建设方案，该市将按照总规模100辆氢能公交进行统筹设计、分期分批实施，首批23辆氢能公交示范应用，其中10辆氢能公交车于1月20日投入运营，另13辆氢能公交车计划4月底前投入运营。 ... PC版： 手机版：

【图森未来联合创始人陈默官宣创立氢燃料重卡造车公司HYDRON】"Hydron"在成立仅一年的时间内已经低调的完成了2轮融资，总

【图森未来联合创始人陈默官宣创立氢燃料重卡造车公司HYDRON】"Hydron"在成立仅一年的时间内已经低调的完成了2轮融资，总融资规模近1亿美金。目前已经开始准备新一轮融资，投前估值预计在10亿美金，计划募资2亿美金。 #抽屉IT

太阳能新技术利用粪便制造氢燃料 转化率高达35%

太阳能新技术利用粪便制造氢燃料 转化率高达35% 氢基燃料是最有前途的清洁能源之一。但生产纯氢气是一个能源密集型过程，通常需要煤或天然气以及大量电力。在《细胞报告物理科学》（Cell ReportsPhysical Science）杂志的一篇论文中，由 UIC 工程师 Meenesh Singh 领导的一个多机构团队揭示了绿色制氢的新工艺。这种方法利用一种名为生物炭的富碳物质来减少将水转化为氢气所需的电量。通过使用太阳能或风能等可再生能源，并将副产品用于其他用途，该工艺可将温室气体排放量降至净零。化学工程系副教授辛格说："我们是第一个证明可以利用生物物质在几分之一伏特的条件下生产氢气的小组。这是一项变革性技术。"用于制造清洁氢气的生物炭。资料来源：enny Fontaine/ UIC电解是将水分离成氢和氧的过程，需要电流。在工业规模上，通常需要化石燃料来产生这种电力。最近，科学家们通过在反应中引入碳源，降低了水分裂所需的电压。但这一过程也要使用煤或昂贵的化学品，并释放出二氧化碳作为副产品。辛格及其同事对这一工艺进行了改进，改用普通废品中的生物质。通过将硫酸与农业废弃物、动物粪便或污水混合，他们制造出一种名为生物炭的泥浆状物质，这种物质富含碳。研究小组试验了由甘蔗皮、大麻废料、废纸和牛粪制成的不同种类的生物炭。加入电解室后，所有五种生物炭都降低了将水转化为氢气所需的功率。其中表现最好的是牛粪，可将所需电力降低六倍，约为五分之一伏特。伊利诺伊大学芝加哥分校副教授 Meenesh Singh（右）和博士后研究员 Rohit Chauhan 在 Singh 的实验室工作。图片来源：Jenny Fontaine/ UIC由于对能量的要求很低，研究人员可以用一个标准硅太阳能电池在 0.5 伏电压下产生大约 15 毫安的电流为反应提供能量。这还不及一节 AA 电池产生的电量。辛格实验室的合著者和博士后学者罗希特-乔汉（Rohit Chauhan）说："它的效率非常高，生物炭和太阳能几乎有 35% 转化为氢气。这些数字创下了世界纪录；这是任何人展示过的最高数字。"要使这一过程实现净零排放，就必须捕获反应产生的二氧化碳。但辛格说，这也会带来环境和经济效益，比如生产纯二氧化碳来碳酸饮料，或将其转化为乙烯和塑料制造中使用的其他化学品。"它不仅实现了生物废料利用的多样化，还能清洁生产氢气以外的不同化学物质，"论文共同第一作者、美国加州大学伯克利分校（UIC）毕业生尼希坦-卡尼（Nishithan Kani）说。"这种廉价的制氢方式可以让农民自给自足地满足他们的能源需求，或者创造新的收入来源"。编译来源：ScitechDaily ... PC版： 手机版：

国产新能源正式进入淘汰赛，谁是下一个高合？

国产新能源正式进入淘汰赛，谁是下一个高合？ 进入2024年以来，比亚迪、五菱、哪吒等车企纷纷宣布调价，就连一向倔强的理想也通过变相降价，加入到这场“价格战”之中。与此同时，包括小鹏汽车创始人何小鹏、长安汽车董事长朱华荣等在内的业界大佬，均预言今年将是竞争空前激烈的一年。业内人士分析认为，随着新能源车进入深水区，“高合事件”算是彻底拉开了国产新能源淘汰赛的序幕。而行内也流传着这样一句话，“高合不是第一个倒下的车企，也绝对不是最后一个倒下的车企”。当然，这场淘汰赛与其说是意料之外，不如说是情理之中。因为据不完全统计，2018年-2023年短短五年中，消失的国产新能源品牌超过400家。车企倒闭似已成为“新型消费陷阱”，给消费者带来诸多麻烦。那么问题来了，如何判断一家车企的健康度和成长性？近期，比亚迪、理想、小鹏、小米等车企集中发布年报，我们可以通过头部车企最新披露的财务数据，管中窥豹。01现金流是车企健康度第一指标上图中，我们将各家车企公布最新财报数据中重点的指标进行了列举。分别是现金储备、净利润、资产总额、负债总额和负债率。对于当下造车企业而言，衡量健康度的第一重要指标是现金储备。之前，蔚来的创始人李斌曾说过这样一句话，“没个200亿就不要来造车”，可见，资金对于造车企业的重要性。但“手心向上要来的钱”，自然是不好拿的，这至少会衍生出两个问题：一个是，企业最高管理权可能会因此发生转移；另一个是，于远期来看，过度依赖融资可能会让各级市场对企业商业变现的能力，以及可持续性提出质疑。相较于此，拥有较强自造血能力的企业，经营层面的安全系数显然更大。新进入场的小米堪称科技富二代，根据刚刚披露的2023年财报，1363亿元现金储备不仅领衔国产新能源，更创下其自身的历史新高。紧随其后的是理想和比亚迪，值得一提的是，目前比亚迪、理想、小米是为数不多实现集团盈利的新能源品牌。其他品牌仍然难以逾越赔钱造车的红线。参看此前倒闭的数百家新能源车企，可以看出，如果说“不差钱”是入局者最初的底气，那么一旦真正踏入行业，走到市场是否买单这个阶段时，或许就能深刻地理解李斌那句“没个200亿就不要造车”的意义了。有钱不是万能的，但没钱是万万不能的，单纯依赖外部输血更是不可靠的。这轮淘汰赛，消费者购车前应重点考察车企的资金实力，只有财务水平更健康、更安全的车企，才能降低后顾之忧的概率，毕竟买车不是一锤子买卖，配套及售后才是关键。02资产负债率是车企健康度的“晴雨表”资产负债率是车企健康度的“晴雨表”。资产负债率不仅与技术投入、战略投资、市场拓业有关，还与资本环境的包容程度高度相关。坦白讲，国内外车企的资产负债率整体不算低，比如大众汽车的资产负债率在70%左右；再来看比亚迪，其资产负债率目前也达到了77.4%。但这并不意味着该公司财务状况不健康。近几年来，比亚迪在车载、电池等领域不断发力，也取得了令人瞩目的成果。虽然公司的负债水平较高，但从净利润同比增长129.5%的数据来看（2023年三季报数据），其经营能力十分稳健，这也意味着公司的资产价值处于整体良好的状态。但作为对比，我们也不得不提到在去年底宣布暂缓IPO计划的极氪。为了缓解“亲儿子”极氪的资金压力，吉利曾通过贷款方式为其“输血”，而这个动作推高了后者的资产负债率。招股书显示，2021年、2022年及2023年上半年，极氪的资产负债率分别为92.22%、130.67%以及121.05%，2022年后一直超100%。这种畸高的资产负债率，直接反映出极氪的债务负担已相当之重，这不仅这会给企业的现金流造成极大压力，更重要的是，也会干预到潜在的投资者和债权人的投资信心，一旦资本市场对企业偿债能力产生担忧，会影响企业未来的再融资。03首重选品牌，次要选产品就是过去五年来，内卷加速“品牌淘汰”，大批造车企业消亡。据不完全统计仅在2018年-2023年五年间，销声匿迹的国产新能源品牌就超过400家，新能源这场大逃杀的淘汰了高达90%。而细细分析，这400多家品牌或多或少有着一些共性：小品牌、高负债、靠资本输血、资金实力差。除了目前停工停产积极谋求生路的高合之外，诸如拜腾、赛麟、威马等一众昔日明星车企的消亡，荒废的园区和半成品的厂房，百亿千亿投资打了水漂，都在诉说着这场战役的风险。剩下的40几家也不是进入“保险箱”，而是进入新的淘汰赛。只有综合实力强大的头部品牌，才具备更强的扛风险能力。在倒闭渐成“新型消费陷阱”的语境下，对于消费者而言，2024年想要购车，“品牌安全”或是首要考量因素，作为市场洞察、技术创新、研产销体系、经营效率等能力支撑起来的具象体现，品牌价值绝对是车企抢夺市场的利器。04能选母品牌，不选子品牌这里对品牌价值做了一个延申。尽管品牌价值十分重要，但陆玖商业评论在与各方交流后发现，业内人士还提出了这样一个建议：买车尽量买母品牌，事实证明，子品牌被最终沦为弃子，或是被重整的例子实在是太多了。比如宝沃。当年，入职仅3个月的杨嵩喊出“宝沃不是自主品牌，更不是合资品牌，宝沃是一个由福田控股的德国汽车品牌”时何等荣光，而到破产清算，福田对宝沃的态度从棋子到弃子，也不过就4年多的时间。还有蔚来定位中端市场的子品牌阿尔卑斯。之前，蔚来曾预测阿尔卑斯能够实现月交付超5万辆，承担蔚来一直无法实现的销量规模化重任，2024年开启交付。但2023年底，蔚来却宣布阿尔卑斯将不再是独立项目，人员将分配到各个部门，或是优化。长城也是如此。长城曾有一个子品牌沙龙，此前由于种种原因暂时搁置，尽管2024年长城宣布重启这一品牌项目，但按照目前的说法，是将其整合到魏牌里面，后面的市场情况还有待验证。陆玖商业评论还想到一个跨界造车的代表恒大。在宣布造车时，许家印决心要在未来3年投资450亿投入到新能源汽车板块。除了恒驰系列，恒大当时还对FF、NEVS、上海卡耐新能源、泰特机电等公司的投资就已接近300亿元。恒大以买买买、投投投的姿态，进军新能源造车，拿到了入场券。但造车不是在营销上展示花拳绣腿，而是要在能源变革、自动驾驶、智慧车联等方面下足功夫，或许恒大早一点明白这个道理，就不会“躺在”那张400企业消亡图里了。05写在最后时至今日，新能源车确已不再是资本的前赴后继，比亚迪、小米、小鹏等不同类别的车企，都在依据自身优势与汽车产业互补，不同的发展路径和优势，也会造就不一样的产品体验和商业逻辑，这些思维的火花都会成为驱动产业发展的燃料。但这里要也强调一点，造车并非易事，汽车产业链条和回报周期极长，所经历的市场调研、产品开发、整车制造、供应链管理等一系列过程，投入的人力、物力、财力是个可谓“无底洞”，因此，用户对于新车上市的价格期待，还应回归理性。2024年，新能源车行业正回归经营、规模、效率、品牌等“基本功”的竞争中来，当下及未来很长一段时间里，消费者在购车时还是要多关注这些维度，总结为“三选、三不选”口诀的话，就是：选母品牌，不选子品牌；选低负债，不选高负债；选自造血能力强的，不选资本输血打价格战。 ... PC版： 手机版：

去年销量仅1万多台 市值却突破700亿美元 法拉利的电动化转型之路

去年销量仅1万多台 市值却突破700亿美元 法拉利的电动化转型之路 Benedetto Vigna能入主法拉利出乎大多数人预料他是意法半导体高管，并没有汽车从业经验。不过这正是John Elkann想要的人选。因为当时法拉利已经感受到了全球汽车电气化带来的生存威胁，尽管这家来自意大利博洛尼亚乡村的超跑制造商并不缺少利润（2021年净利润8.3亿欧元，约合人民币60亿元）。“电动法拉利将是一个真正的法拉利。”Benedetto Vigna也决定不负老板众望，推出了一个堪称庞大的“2026目标”。这个目标主要包括：到2026年，全电动和混合动力车型应占公司产量的60%，到2030年占80%，以及67亿欧元的年度销售额。但随着法拉利2023年报数据的出炉，事情可能有所变化。在2023年，法拉利的营收为59.7亿欧元（约合64.6亿美元）这一数据距离2026年的财务指标仅有咫尺之遥，且全年净利润也高达12.6亿欧元（约合13.6亿美元）。法拉利预计，2024年营收将达到64亿欧元。乐观预期推动法拉利市值突破700亿美元，仅次于奔驰排在全球车企市值榜第五（前三是Tesla、Toyota、Porsche ）。Benedetto Vigna信心十足地表示，他对实现2026年的高目标颇具信心。不过对这位具有电气化背景的CEO来说，法拉利看上去不太需要电动车。这让法拉利的商业模式看上去更像百达翡丽法拉利大排量发动机带来的机械性能和独特声浪，与百达翡丽的陀飞轮一样，在对抗电子化方面老而弥坚。声浪是法拉利的命脉“汽车行业非常难投”。这是2023年5月初的伯克希尔·哈撒韦年度股东大会上，沃伦·巴菲特(Warren Buffett)和查理·芒格(Charlie Munger)的共同看法。但芒格认为，在汽车行业普遍缺乏吸引力的情况下，只有法拉利是一个例外。这位知名投资者指出，即便是电动车也带来了巨大成本和风险，“（在这种情况下）法拉利却处于一个特殊位置”。迄今为止，没有传出伯克希尔·哈撒韦持仓法拉利的消息，不过财报数据表明，全球富人正在像推崇百达翡丽的陀飞轮一样，对动辄售价数十万美元、“手工打造”的法拉利趋之如骛。百达翡丽被称为“表王”，或表中“劳斯莱斯”，以手工精制且工艺精湛、信奉精品哲学的限量发行、昂贵价格和保值能力而著称，是真正的奢侈品。这些特质和法拉利的商业模式几乎完全相同。以目前顶级手表中最具代表性的陀飞轮技术为例，通过在极小的空间内部署复杂机械装置，在营造极具视觉冲击力的同时，成功对抗地球引力对走时准确度的影响，也由此成为机械表最为经典的一种复杂技术。这种技术更幻化为一种“瑞士制造”的象征，也让石英表或者电子表等大规模制造的产品，一出生就被贴上了廉价、低端的标签。法拉利的打法有异曲同工之处。比如法拉利的V12、V8或者V6发动机，即便比不上被称为“工业皇冠”的飞机发动机，同样也是人类机械制造的巅峰。而且这些大排量发动机的独特声浪，也被视为法拉利的重要资产。这种声浪被认为具有法拉利式的“情感”，正是这种情感让人们甘愿掏出数十万美元。法拉利已经表示，其不会通过“伪装”的形式，为一辆电动车制造假声浪。“在马拉内罗（法拉利工厂所在地），他们喜欢保持真我”，法拉利在官网上说，声浪是法拉利的命脉。Benedetto Vigna被邀请担任CEO的工作之一，就是制造出媲美V12发动机的声浪“情感”。这种极具象征意义的动作，和陀飞轮对顶级奢侈手表的意义如出一辙。对冲资产风险的工具？和百达翡丽类似，法拉利也有“手工制作”概念。这看上去是超跑制造商的统一动作，兰博基尼、阿斯顿·马丁也差不多。“所有法拉利都是独一无二的。对于主要由手工制造的汽车来说，批量生产是不可能的。”法拉利在自己的官网如是表示。这就涉及到另一个特质限量。梳理这家超跑制造商的销量记录，不难发现其每年产量基本维持在1万多辆的水准。2023年是13663辆，2022年是13221辆，2021年则是11155辆。这让其实现了惊人的单车利润。以2022年为例，其单车利润高达9.2万欧元，几乎是排在第二的特斯拉的10倍（9684欧元）。在同一年，百达翡丽腕表产能仅为7万只，且供不应求。另外在“保值”方面，法拉利和百达翡丽也有类似之处。2023年底，在纽约苏富比拍卖行举办的一场拍卖会上，一辆1962年的法拉利250 GTO以5170.5万美元的价格被售出。这种情况在二手法拉利市场并不鲜见，尤其是在有名人车主加持的情况下。与之相对应的是，百达翡丽早期的广告词，甚至就是“没有人能拥有百达翡丽，你不过是替下一代保存而已”。2019年，一只百达翡丽手表拍卖出3100万瑞士法郎（约2.18亿人民币）天价，成为史上最贵手表，该手表全球限量7只。在“拍卖”制造的繁荣中，法拉利和百达翡丽在经济波动时代，甚至被视为对冲资产风险的工具。在华销量有所遇冷从全球角度看，法拉利2023年的业绩刷新纪录，且订单排到了2026年，欣欣向荣。但在中国市场，法拉利却和其他超豪品牌一样，集体遇冷。2023年，法拉利在中国的交付量约为0.15万辆，同比跌幅为4%。另外，保时捷、兰博基尼、宾利在华销量也大幅下跌，其中宾利跌幅高达17.8%。根据保时捷中国总裁兼CEO柯时迈(Michael Kirsch)的说法，价格战是下滑因素之一。而放眼全球市场，中国是少见的能够推出足以媲美法拉利、保时捷、兰博基尼等超跑性能的市场之一。以42.8万元的蔚来ET7为例，其从零加速到时速100公里为3.8秒，与搭载了3.9升V8发动机的法拉利Roma Spider的3.4秒相差0.4秒，但后者的价格是276.2万。另外，中国高净值消费者的购车观念也在发生变化。以比亚迪推出的售价过百万的仰望U8为例，其在1月份的销量为1652辆，上市两个多月累计销量已经达到了3653辆。仰望还有一款名为“U9”的超跑，预计价格过百万，其将对超跑市场造成哪些冲击，目前不得而知。但U8的销量表明，国产超豪品牌已经出现在消费者的购车清单上，产品力正在压过品牌力。蔚来也展示了一款预售价达到80万元的ET9，定位于“行政旗舰”，且展示了“香槟塔”黑科技。无论仰望还是蔚来ET9，其所走的新能源路子，都跟法拉利这样的传统超豪品牌完全不同，但在性能指标上趋同。绕不过去的还有特斯拉。特斯拉Model S Plaid版本仅为2.1秒的零百加速，比法拉利的任何车型都更快。这款性能怪兽的起售价为82.89万元，仅为法拉利入门车型的几分之一。Benedetto Vigna对此的解释是，法拉利是一种体验。“就像坐过山车，重要的不是速度，而是感觉”。但这种“体验”或者感觉能在多大程度上持续吸引用户，没有人确切知道。唯一明确的是，法拉利的在华销量下降了。“保值硬通货”涨不动了即便法拉利真的能在汽车领域复制百达翡丽，也难以做到高枕无忧，因为奢侈腕表市场也在不断遭遇质疑。2021年，百达翡丽和蒂芙尼联名的一款腕表在拍出650万美元天价后，被质疑炒作成分居多。从那之后，奢侈品手表市场看上去有些涨不动了。根据腕表市场监测平台WatchCharts去年底的数据，过去一年全球二手奢侈腕表的整体跌幅达到了14.4%，百达翡丽等品牌均受到波及。奢侈品手表“保值硬通货”的属性，正在被削弱。不过对于法拉利来说，好消息在于其很早就意识到了新能源带来的潜在冲击，并决心在2030年实现碳中和。2013年，法拉利就推出了LaFerrari，这是其第一款搭载混合动力系统的超级跑车。2020年和2022年，法拉利分别推出SF90 Stradale和296 GTB，作为混动车这些车型都取得了成功。而且法拉利也已经意识到，向电气化的转变... PC版： 手机版：