国内首台超大直径泥水平衡盾构机下线 开挖直径14.33米、总重量3800吨

国内首台超大直径泥水平衡盾构机下线 开挖直径14.33米、总重量3800吨 盾构机刀盘涂装山川河流与七辆高铁并进的图案，展现了建设者不畏艰险的豪情壮志与砥砺前行的精神力量。设备出厂后将助力深圳至深汕合作区铁路站前工程SSSG-3标项目淡澳盾构段掘进施工。据了解，淡澳盾构段隧道长度4630.5米，为单洞双线隧道，最大纵坡28‰。隧道长距离与厦深高铁并行，并下穿淡澳河、当地居民小区等多处建构筑物。期间穿越泥质砂岩、灰岩、砂砾岩、花岗岩地层，其中240米的岩溶发育区、1200米的花岗岩地层以及3处断层，对设备性能提出了更高的要求。据悉，深汕铁路是国家《中长期铁路网规划》“八横八纵”高铁主通道中沿海高速通道的重要组成部分，是完善粤港澳大湾区轨道交通建设的重点工程。深汕铁路建成后，将开启“深圳半小时”“广州40分钟”生活圈，对于深圳增强大湾区核心引擎功能、完善对外铁路通道、沟通沿海高速铁路具有重要的意义。 ... PC版： 手机版：

亚洲第一深水导管架“海基二号”开始安装 总重量近37000吨

亚洲第一深水导管架“海基二号”开始安装 总重量近37000吨 “海基二号”导管架平台以其惊人的结构高度、重量和作业水深，刷新了多项亚洲纪录，彰显出我国深水超大型导管架平台自主设计建造能力的世界领先地位。“海基二号”作业海域平均水深约324米，导管架总高338.5米，总重达37000吨，用钢量接近“鸟巢”国家体育场，达到国内建造场地、运输、安装装备及船舶的能力极限，由此引起地基沉降、大型吊装、重量尺寸控制、装船运输、安装等一系列技术挑战。更为严峻的是，“海基二号”所处的海域台风频发，风浪和内波流巨大，这使得导管架必须按照百年一遇的恶劣海况进行设计，这无疑加大了工程难度，使得项目团队面临前所未有的“世界级”海洋工程挑战。“海基二号”建成之后将服役于珠江口盆地的我国第一个深水油田流花11-1/4-1油田二次开发项目，推动亿吨级深水老油田焕发新生机，为粤港澳大湾区经济社会发展注入能源新动力。 ... PC版： 手机版：

世界最大海底高铁隧道今日开始“穿海”

世界最大海底高铁隧道今日开始“穿海” 掘进使用的“甬舟号”和“定海号”盾构机，每台长135米、重4350吨，开挖直径14.57米。两台盾构机将在海中穿越高水压地段及多种复杂地层后，在海面下约78米实现精准对接。建设海底高铁长隧究竟有多难？全长16.18公里的金塘海底隧道既穿城又越海，掘进中面临复杂地层和海域环境下的多重挑战。建设这样一条海底高铁长隧，建设有多难、难在哪呢？首先难在地质情况复杂。金塘海底隧道在宁波侧的起点，正是城市下方，“甬舟号”盾构机在地下58米出发后，就要下穿石油、电力等管线，以及海堤、航道等40多处风险源，而在向海中掘进过程中，盾构机要穿越12段高强度硬岩地层。而在海对岸的舟山侧，又软又黏的地层好比“年糕团”，容易结成泥饼贴在刀盘上影响掘进。中铁十一局甬舟铁路项目负责人 王双：我们在刀盘设计上采用冲刷的设计，通过在刀盘中心安装很多冲刷管路，对刀盘中心区域进行反复冲刷，防止这个区域有黏土残留。水压大是第二个难题。隧道海底最大埋深达78米，盾构机掘进过程中，承受的最大水压相当于成年人手掌上压上一吨的重量。为此，他们对核心部件加强密封处理，可抵御百米深海底的高水压。而在经历高水压、复杂地质“长途跋涉”的双向奔赴后，两台盾构机将通过刀盘接触的方式在海底高精度对接。这是隧道建设的第三大难题。王双：我们采用了6台北斗的定位系统，结合我们盾构机自身的高精度的导向系统，保证我们第一台盾构机高精度地到达指定位置，第二台盾构机再靠近过来，把盾构机中心轴线控制在两公分精度的范围。两台5层楼高的盾构机，完成使命后怎样才能从海底顺利拆解、运出来呢？建设者对盾构机做了特别设计。中铁十四局甬舟铁路项目技术负责人 韩凤启：盾构机采用了双层壳体，盾构在海底对接后，内部结构拆解运出，外壳留在海底，为隧道提供保护，就像“金蝉脱壳”。此外，海底地层氯离子含量高、腐蚀性强，会影响隧道混凝土结构的耐久性。建设团队对管片进行了一系列防腐设计，为隧道穿上了“保护罩”，有效提升隧道使用寿命和安全性。铁路通车后将结束舟山群岛不通火车历史据了解，金塘海底隧道预计于2026年底实现贯通，甬舟铁路预计2028年具备通车条件。甬舟铁路通车后将结束舟山群岛不通铁路的历史，进一步加快舟山及宁波融入“一带一路”和长江经济带建设进程。 ... PC版： 手机版：