Counterpoint：预估 2024 年纯电汽车全球销量突破 1000 万辆 内燃机汽车市场份额未来 4 年内将降至 50%

Counterpoint：预估 2024 年纯电汽车全球销量突破 1000 万辆 内燃机汽车市场份额未来 4 年内将降至 50% 以下 市场调查机构 Counterpoint Research 发布报告，预估 2024 年纯电汽车（BEV）全球销量突破 1000 万辆，而且比亚迪会在 BEV 销量上超过特斯拉。该机构认为在纯电汽车强势崛起的带动下，新能源汽车销量快速增长，其市场份额不断扩大，并预估内燃机汽车（ICE）的市场份额在未来 4 年内降至 50% 以下。

上汽大众签署多项新能源技术合作协议 新车 2026 年起陆续上市

上汽大众签署多项新能源技术合作协议 新车 2026 年起陆续上市 6 月 27 日，大众汽车集团、上汽集团、大众汽车（中国）投资有限公司、大众汽车（中国）科技有限公司、上汽大众在上海签署多项有关上汽大众新产品项目的技术合作协议。内容包括在中国开发三款插电混动车型以及两款纯电车型的技术合作协议，中德双方共同为合资企业 “技术赋能”，开启合资合作全新篇章。预计自 2026 年起，并跨越 2030 年，合作开发的多款插电混动车型、纯电车型将陆续推向市场。（解放日报）

3月欧洲车市：纯电销量下滑11% 特斯拉大跌35%

3月欧洲车市：纯电销量下滑11% 特斯拉大跌35% 欧洲3月纯电销量下跌11%从市场来看，3月份，许多欧洲国家的新车销量均较去年同期有所下滑，部分原因是恰逢复活节。在欧洲五大主流车市中，除英国（+10.4%）外，德国（-6.2%）、西班牙（-4.7%）、意大利（-3.7%）和法国（-1.5%）的销量也呈现不同程度的下滑。但从第一季度来看，许多欧洲国家的销量还是保持了增长，特别是欧洲五大主流车市均实现了稳健增长，其中英国新车销量增长10.4%、意大利和法国均增长5.7%，德国和西班牙则分别增长4.2%和3.1%。从燃料类型来看，欧洲纯电动汽车市场情况较为不利。由于德国、瑞典和挪威的需求降温，欧洲3月纯电动汽车销量同比下滑11%。其中，意大利纯电动汽车销量下降了34%，原因是消费者预期政府可能会出台新的补贴政策，因此推迟购买电动汽车。德国政府在去年取消了纯电动汽车补贴，尽管大众汽车等汽车制造商自掏腰包来弥补国家削减的补贴，但德国纯电动汽车销量仍下降了29%。从车企来看，3月份，大众汽车集团、Stellantis和雷诺集团仍然是欧洲最畅销的汽车制造商，但大众汽车集团和Stellantis当月在欧洲的销量分别同比下滑6.6%和8.7%，雷诺集团则实现了2.7%的同比增长。值得关注的是，特斯拉在欧洲市场的情况不尽如人意，销量大跌35%，主要受到红海紧张局势导致船只改道，迫使零部件交付延误，工厂被迫停工停产，此外，一起疑似纵火事件也导致特斯拉德国工厂被迫停电停产。上汽在欧洲的销量增长8.5%，达到25，992辆。一季度，大众汽车集团、Stellantis和雷诺集团是欧洲最畅销的汽车制造商，在欧洲的销量均实现了增长。由于受到3月份销量的影响，特斯拉一季度在欧洲的销量下滑8.5%。上汽在欧洲的销量则同比大涨30.7%，达到5.86万辆。2024年欧洲车市将面临艰难的一年目前来看，2024年，欧洲汽车市场似乎将面临充满挑战的一年。从某些方面来说，欧洲3月新车销量的下滑也突显出汽车制造商在利率上升、经济增长疲软以及刺激电动汽车需求的补贴逐步退坡之际所面临的压力。大众汽车集团、梅赛德斯-奔驰和特斯拉第一季度的纯电动汽车销量都有所下降。这一趋势正促使一些传统汽车制造商重新考虑何时逐步淘汰内燃机汽车，还有一些汽车制造商则推迟了纯电动汽车的目标。今年2月，梅赛德斯-奔驰集团推迟了纯电动汽车的销售预期，目前预计纯电动汽车在其销量中的占比不到一半的时间将长于预期。此外，经济放缓对特斯拉的影响最为明显。4月15日，特斯拉向所有员工发了一封电子邮件，宣布将在全球裁员10%。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在信中强调：“从公司的各个方面来看，降低成本和提高生产率是极其重要的。”尽管一系列新的电动车型在法国和英国等市场吸引了更多的买家，但充电基础设施不完善仍然是阻碍电动汽车更广泛普及的不利因素。一些欧洲消费者甚至开始转向同时配备电池和内燃机的车型：欧洲上个月插电式混合动力汽车销量增长了0.7%，不仅超过了纯电动汽车，也超过了汽油车。相比之下，欧洲汽油车销量下降了8%，而柴油车的注册量则暴跌了18%。在电动汽车需求疲软的情况下，欧洲各国政府还在逐渐取消电动汽车激励措施。雷诺集团董事长Jean-Dominique Senard也在近期指出：“补贴不应该是永远的，但我们现在需要补贴。德国去年12月决定取消补贴，极大地破坏了电动汽车市场的稳定，这有可能导致某种程度的需求下滑，尤其是在2024年。”市场需求疲软、激励措施取消、续航里程焦虑、不确定的经济前景以及缺乏平价车型等因素限制了欧洲电动汽车的进一步普及。正如大众汽车集团和Stellantis所言，由于全球电动汽车需求疲软、来自中国竞争对手的竞争加剧、持续的成本压力和地缘政治紧张局势，2024年的市场将会很艰难。不过，市场研究机构GlobalData则预计2024年西欧市场将会取得新冠疫情以来最强劲的年度销量成绩。GlobalData预计，3月份，西欧乘用车注册量为130万辆，同比下跌2.5%，但得益于法国、意大利和英国今年前三个月的强劲增长，以及其他国家的大部分积极结果，西欧第一季度乘用车累计销量增长了4.7%。得益于更有利的供应环境，GlobalData预计2024年西欧乘用车销量将突破1200万辆，这将是自新冠疫情以来最强劲的年度销量成绩。 ... PC版： 手机版：

大众“走丰田的路”，加码混动车

大众“走丰田的路”，加码混动车 如果仔细比较大众和丰田的广义电动化路径，不难发现相同点都是“多样化选择”，从油电混动/普混HEV、插电式混动PHEV到纯电动BEV齐头并进，而差异在于大众仍然将纯电动放在电动化最核心和首要的位置，而丰田则隐去了“哪条路线更重要”的表达，只表示“提供用户需要的电动化技术”。实际上无论是大众重新走混动路线，甚至插混和普混并举，还是大众与小鹏合作、推动ID. UX金标与众系列，“丰田化”、“混动化”的本质，是大众提速“中国化”，重新审视中国市场需求。而供求双方关系的复盘，才是如今汽车产业从供给侧维度提升效率的真正出路。大众重走混动路倘若回顾大众汽车集团和大众汽车品牌的电动化之路，大体上可以按照全球掌门人的策略划分阶段。2015年马丁·文德恩担任大众集团CEO时，大众还在推进渐进式电动化路线，将插混作为重点，后来国内看到偏老旧的GTE插混，也是当时留下来的产物，而那时德国亚琛年会讨论的议题多半也是插混相关。2015年“排放门”之后，马提亚斯·穆伦出任CEO，确定了ALL-IN纯电动的方向，并且被赫伯特·迪斯延续下来（迪斯在整体技术路线路增加了智能化）。在现任大众集团CEO奥博穆、大众汽车乘用车品牌CEO施文韬、大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠等人的规划里，纯电动车BEV仍然是广义电动化战略中的首要组成部分，更符合长期发展策略，但插电式混动PHEV和油电混动HEV又被重新提上了日程。“去年上海车展期间，全球普遍观点认为，插混技术并非未来主流。”施文韬解释为何大众的方向会变，根本原因在于市场变化，当时中国和欧美补贴都在减少，车牌政策等也对插混不利，然而2023年下半年到现在，大众所获得的信息又发生了转变。对于《汽车公社》提问“大众对插混视为短期过渡，还是与纯电长期共存”，施文韬第一段回答并未给出直接答案，而是描述市场的复杂性：“在中国，本地生态持续演进，用户特别关注混动的续航和购车成本。因此，大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）与合资企业正致力于本地化调整，以适应市场需求。”不过，随后他提到了“过渡性策略”，但未指出是长期还是临时。“中国用户对于插混技术有很大需求，而且也受相关激励政策的影响。因此，混动版车型仍是我们产品阵容的重要一环。”孟侠在强调插混方向的同时，也重申了纯电动的地位，“从全球技术发展趋势看，纯电仍是未来的核心，我们必须继续投入，保持聚焦，坚定目标。”关于非插电式混动HEV，孟侠回答称，将由合资公司牵头开发，以适应中国市场的需求，不过在地位上更为补充性（more complementary）。我们都知道，油电混动按技术架构路线，大体上可以分为丰田THS的PS功率分流、本田锐混动的P1+P3双电机串并联和通用的双行星齿轮组。大众目前并未透露非插电混动到底选择了哪种路线，不过考虑到由一汽-大众、上汽大众合资公司开发，并且是补充性地位，应该不会在大众整个电动化体系里占据太大份额。“电动转型至关重要。每个国家的市场接受速度不同，中国市场已广泛接受这一转型。这不仅涉及成本平衡，也需要在纯电车型上加大投入。燃油车是我们的传统优势。”施文韬回答“油电并进和成本利润平衡”时这样解释，未来大众集团内部不同品牌将挖掘协同潜力，既要降本增效，同时又要投入在刀刃上，确保未来车型和技术顺应市场需求。电动化决心依然坚定大众的最新电动化战略，可以分为两个维度去观察：一是整体电动化提供多元化方案，HEV、PHEV和BEV并举；二是纯电动仍然居于最重要地位。在今年北京车展前夕，大众安徽发布了金标“与众”ID. UX系列，首款为ID. Unyx。作为“大众亲儿子”的大众安徽，被大众寄以厚望。目前无论是首批车型的蓝本MEB平台，还是面向中国市场和入门化的CMP平台，都属于纯电专用平台。因此，大众对纯电动的重视仍然不因为重走插混和普混路线而明显削弱。那么，大众安徽的ID. UX系列，如何与一汽-大众、上汽大众的ID系列纯电动车实现区隔？“ID. UNYX与众作为这个品类的首款车型，设计前卫、风格新颖。ID. UX的设计主打生活方式，”孟侠解释称，“我们希望通过这个品类展现大众汽车在ID.家族中更多元化、更年轻、更具设计感的一面。展望未来，ID. UX品类还将推出其它更多车型，ID. UNYX与众仅是开始，它与我们一汽-大众和上汽大众的车型有着显著的区别。”按照孟侠介绍，大众安徽到2027年推出5款ID. UX车型，与小鹏合作的两款B级车型也会纳入ID. UX，同样将在大众安徽生产；到2030年在中国的ID.数量达到16款，涵盖ID. UX、CMP平台车型等。设计年轻化、定位侧重生活方式、功能强化智能化，大体上是ID.UX与南北大众ID的差异所在。“首先，我们将推出ID. UNYX与众，它基于MEB平台，配备最新软件，将带来众多独特的功能和特色。这款车型不仅设计前卫，”孟侠按照三个维度解释ID.UX与南北大众ID的区隔，“代表着现代生活方式，还融合了如人机交互、AI智能助理和智能变道功能等先进科技。我们希望通过这些创新使品牌更加前卫，从而触达崭新的用户群体。”不过与捷达独立成为新品牌有所不同，ID. UX属于序列或者“新品类”，作为ID.家族的延伸。但大众高管并未直接回答将来ID. UX是否会从中国推向全球。其实，甚至连南北大众的ID.系列，大众高层也在设法寻找区隔。“合资企业定位不同，各有独特策略与焦点。”被问及上汽大众电动化更激进时，孟侠如是表示，“ID.3市场表现优异，已稳居市场前列。尽管竞争激烈，我们仍致力于降低成本，但提供满足需求的配置，从而提升价值。ID.4同样成功，2023年在其品类中位于销量前列。ID.7销量正稳健上升，我们对此有信心。的来说，我们的聚焦点始终清晰明确。”电动化2.0是智能化，中国今年城市NOA已经下探到了10-15万级别的细分市场，为此，大众也在智能化角度奋起直追。“在开发时，尤其是在中国的生态圈，确保车辆功能丰富的同时控制成本至关重要。”孟侠承认中国汽车生态的先进性，于是迈腾、途观L Pro等燃油车型正变得更加互联化、智能化，搭载了一系列高级智能驾驶系统。在底层技术层面，大众正在推进CMP平台和全新电子电气架构CEA的研发和应用，并在其间注重成本控制；加上与小鹏的合作，大众的目标是，期望将新技术应用于不同价位的车型中。“中国化”提速从“在中国稳居第一”，到如今电动化时代不提“领先”，只说追赶，大众的“虚心”过程，既是中外汽车产业天平变化的过程，也是大众在最大单一市场转变思路的过程。大众汽车品牌在新能源汽车市场的激烈竞争中，能保持什么样的地位？这个敏感问题，孟侠没有回避，先是强调了大众的积淀，“首先，大众汽车在华已经深耕40年了，见证了中国汽车市场不同阶段的发展，始终致力于自我革新。”接下来，孟侠坦诚地承认了“中国速度”，指出“当前市场竞争愈发激烈、很多新技术、新功能需求层出不穷。这代表着我们需要加快自我革新，并快速适应中国及全球市场的变化。”故而大众的新能源车、燃油车、混动版新车型已经是“蓄势待发”。为此，大众除了强化在华自行研发，也在加强与本土伙伴的合作，加快科技创新。大众汽车合肥智能网联电动汽车中心正积极扩充人才队伍，预计年末将汇聚3000名专家，以期更好地满足中国消费者的需求。与小鹏汽车的合作，硬件蓝本基于小... PC版： 手机版：

上汽：将向外资车企反向输出插混系统、智驾智舱等技术

上汽：将向外资车企反向输出插混系统、智驾智舱等技术 他表示，“未来，上汽集团的下车体平台、插混系统、智驾智舱等技术都将会对外合作反向输出，外供对象会有一些外资品牌。”“当下，混动技术百花齐放、产品层出不穷、用户接受度越来越高，有数据预测，到2025年，纯电和插混将出现1:1的局面。插电混动的春天已经在我们身边。”据介绍，上汽DMH超级混动技术具有模块化、集成化、专属化三大技术特点。该系统按照模块化设计、系列化构型，通过一套系统匹配PHEV/EREV/HEV等不同混动路线，可覆盖全球不同用户的驾驶需求及油耗法规。目前，DMH超级混动技术已率先搭载于荣威D7DMH、荣威D5XDMH等车型；并且，荣威D7DMH前段时间发起2000km极限续航挑战，最终完成1962km超长续航、百公里平均油耗2.8L的实测成绩。 ... PC版： 手机版：

比亚迪第五代DM背后：纯电造势，插混挣钱

比亚迪第五代DM背后：纯电造势，插混挣钱 转折点是2021年1月，比亚迪发布DM-i超级混动。仅在DM-i上市当年，比亚迪就卖出了27.2万辆插混车型，而前一年，这个数字只有4.8万，插电混动车型贡献了整个集团2/3的销量增长。过去三年，比亚迪从一家中国边缘车企，成长为全球销量第一的新能源品牌，以DM-i为代表的插电混动系统是最重要的功臣，可能没有之一。5月28日，在距离上一代混动系统发布三年后，比亚迪正式推出第五代DM技术。和三年前临危受命，拯救不断下滑的销量不同，如今混动车型已成为比亚迪的销量支柱，它所要承担的使命已截然不同。2023年比亚迪纯电动乘用车总销量为157.48万辆，占比52.27%，同比增长73.86%；混动乘用车销量为143.81万辆，占比47.73%，同比增长41.54%。从销量格局来看，纯电动略高于混动，似乎纯电车型地位更重要。但如果深度分析就会发现，混动车型对比亚迪的真实意义远远高于销量数字。智行驾道统计发现，目前比亚迪在售车型中，纯电车有15款，而混动车有8款。也就是说，后者只用了一半的车型数量，就几乎达到了纯电车的销量水平。细化到具体车型来看，今年4月，比亚迪销量破万的纯电车只有4款，而混动车型则有6款，后者的爆款率远高于前者。另一方面，目前同级别纯电车成本和售价普遍高于混动车型，例如比亚迪秦PLUS EV的售价就比秦PLUS DM-i高了3万元。但如果以官方售价计算（不考虑销量），4月比亚迪销量破万的4款纯电车平均起售价为11.23万元，而6款混动车平均起售价则是12.48万元。此外，4月比亚迪销量破万的纯电车型没有一款起售价超过15万元，销量前三的车型起售价都低于12万元。而混动车型中汉DM-i和唐DM-i起售价均超过16万元，且销量双双破万。因此综合来看，混动车型在成本更低的情况下，售价和销量都更高了。这意味着，在同级别车型里，混动车型反而给比亚迪挣到了更多的钱。从整体新能源汽车市场来看，插混车型增速也远高于纯电车型。今年4月，中国纯电动汽车销量为40.5万辆，同比增长12.26%；插电式混动汽车销量为27.2万辆，同比大增65.97%。因此，对比亚迪来说，尽管纯电车型数量多于混动车型，但无论是从比亚迪内部销量，还是整个新能源汽车市场来看，混动车型可能才是真正的“财富密码”。插混市场技术为先的特征非常明显，消费者倾向于选择市场上的最优方案，正如2021年比亚迪凭借DM-i快速崛起，并占据插混市场近一半的份额，比亚迪能否继续保持在插混市场的领先优势，第五代DM将是关键一步。发布会上，比亚迪公布了第五代DM的多项技术细节，例如发动机热效率、电气架构、热管理等等。但对用户而言，所有的技术、创新最终都落在几个关键指标上：馈电油耗、系统稳定性和耐用性，以及装车成本。馈电油耗是上一代DM-i之所以甩开其他竞争对手的核心优势，也是大部分用户最为关心的参数，毕竟它直接决定了用车成本。发布会上，比亚迪说，第五代DM技术的馈电油耗低至2.9L，相比上一代的3.9L降低了1/3，是目前业内馈电油耗最低的插混系统。如果这个数字能在后续实测中得到验证，第五代DM显然将巩固比亚迪在插混领域的优势。系统稳定性很难在发布会上看出成色，只能在大规模上市后检验其水平了。装车成本则是决定第五代DM是否能以足够低的成本与其他同类插混系统竞争的重要因素，毕竟上一代DM-i就是凭借“电比油低”的低价优势，让比亚迪有底气年年降价，掌握价格战的主动权。虽然比亚迪并未公布第五代DM的装车成本，但根据其首发车型秦L DM-i和海豹06 DM-i的售价9.98万元-13.98万元来看，比2021年首批上市的DM-i车型还便宜了一万多元，第五代DM大概率也有着不俗的成本控制。当然，技术归技术，能否转化为市场优势才是衡量价值的最终依据。在这方面，比亚迪DM 5.0的最大对手既有其他车企的同类插混系统，也包括正在快速增长的增程式插电混动。从市场格局来看，甚至后者对比亚迪的威胁更大。2021年比亚迪发布DM-i时，市场上成熟的插电混动系统还不多，插混系统技术复杂，难以快速跟进。因此比亚迪销量爆发式增长，很大程度上也得益于竞争对手的后知后觉。但自2023年以来，吉利雷神混动、长城Hi4-T、长安智电iDD、奇瑞C-DM等插电混动系统纷纷上市，销量最高的吉利银河L7过去12个月销量9万辆，已经相当于同价位比亚迪宋PLUS DM-i的1/3。2022年，比亚迪在中国插电混动市场的份额为63.08%，2023年降至51%。可见，其他车企正在插混领域快速追上。另一边，技术门槛相对较低的增程式车型也在过去一年异军突起，正在从产品和市场两方面与插混车型展开全面竞争。首先是市场方面，2023年，中国插电混动（包括增程式）乘用车销量达275.4万辆，同比增长85.5%；其中增程式车型增长率高达170%，远高于插混市场整体增长率。去年一年，增程式车型涌现出多个月销量破万的爆款，包括问界M7、问界M9、理想L7、理想L8等。对比亚迪来说，好消息是这三款车型的售价都在30万元左右，在这个价位段比亚迪暂时还未有足够多的插混车型，腾势N8、方程豹豹5都是去年下半年才上市。因此，去年增程车型的爆火事实上并未对比亚迪造成太大威胁。但另一方面，增程车型的售价正在快速下探，与比亚迪插混车型主销的10-25万元越来越重合。例如零跑C11和深蓝S7都主销增程式车型，两者售价与比亚迪宋PLUS DM-i相近，零跑C11和深蓝S7最近12个月销量分布为8.6万辆和7.5万辆，两者合计销量超过宋PLUS DM-i的一半。而宋PLUS DM-i是比亚迪销量第二的车型。而在产品方面，增程车型相比插电混动车型最大的优势在于电池包更大，例如增程版的零跑C11和深蓝S7的最大电池包分别为43.74度和31.73度，而宋PLUS DM-i的电池包最大只有18.3度，在纯电续航上这一指标上增程车型明显高于插混车型。虽然插混车型在馈电油耗上也显著优于增程，但只有在频繁长途出行时，馈电油耗才能体现出成本优势。如果用户主要使用场景是城市通勤及周边出行，大电池的增程车型得益于更高的纯电续航，使用成本也更低。正如比亚迪自己在发布会上公布的数据，在比亚迪插混车型使用中，充电里程占了80%-90%，馈电里程只占10%-20%。对比亚迪来说，如果为了在纯电续航上赶超增程车型，单纯增加电池包容量则会直接提升整套插混系统的成本，进而可能导致丧失价格优势。无论如何，在前有追兵，后有猛虎的中国新能源汽车市场，比亚迪没有停歇的时刻，第五代DM没有退路。 ... PC版： 手机版：